Оценка экономической эффективности рекомендуемых мероприятий - Исследование вопросов совершенствования организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами с применением логистических технологий
При транспортировке нефтеналивных грузов наряду со стоимостью и скоростью доставки, качество перевозок считается критерием, на основании которого пользователь делает выбор маршрута перевозки - транспортного коридора, вида транспорта или их сочетания для перевозки груза. В число основных показателей, обеспечивающих качество обслуживания, на транспортном рынке развитых стран предлагаются следующие: сроки доставки, надежность, гарантированность, сохранность груза, приемлемый тариф, доставка от двери до двери, гибкость реагирования на требования клиентов, соответствие требованиям клиентов, энергетическая эффективность т. д. Наиболее значительное влияние на указанные показатели оказывает правильный выбор маршрута - оптимального транспортного коридора перевозок грузов. Выбор маршрута следования грузов относится к типу оптимизационных задач. Железные дороги, экспедиторские фирмы, операторские компании и перевозчики должны иметь возможности для обоснования маршрутов, по которым будут реализованы перевозки разных грузов, разных грузовладельцев.
Перевозки нефтеналивных грузов могут выполнять различные транспортные предприятия с использованием разных видов транспортных средств - далее ресурсов. Их общее количество известно. Объем перевозок можно делить на группы. Для первой группы грузов, выделенных по определенному признаку, объем отправления может быть установлен в тоннах. По второй группе грузов на основании договоров между грузовладельцем и перевозчиком определяются размеры отправления, и допускается привлечение дополнительных объемов перевозок грузов. Использование того или иного маршрута для транспортирования грузов с некоторой интенсивностью связано с затратами разного количества ресурсов и выполнением определенного количества перевозочной работы. При замене кратчайшего маршрута "быстрейшим" (на двухпутных линиях) тарифный грузооборот по таким перевозкам не изменяется, однако сокращается срок доставки, а потребность в подвижном составе на выполнение этой доли грузооборота будет меньше. Величина эффекта, который можно при этом реализовать, зависит от выбора того или иного маршрута для перевозок грузов, массы и скорости движения грузовых поездов.
Пусть железнодорожная сеть разделена на n маршрутов, по которым обеспечиваются перевозки. Упорядочим их индексом j, принимающим значение от 1 до n. В качестве единицы измерения интенсивности использования того или иного маршрута примем перевозку 1 тыс. т на расстояние равное длине данного j-го маршрута. Следовательно, интенсивности использования j-го маршрута измеряются неотрицательными числами хj (1? j ? n). Затраты ресурсов в количестве перевезенных тонн в случае использования j-го маршрута с единичной интенсивностью будут характеризоваться неотрицательными числами: a2j,,..., aNj, где числа аij при 1? j ? m показывают затраты i-го ресурса, при m + 1 ? i ? m +k1 числа aij характеризуют количество перевезенных тонн грузов первой группы и при m+k1+1? i ? N - перевозимых тонн по второй группе.
Таким образом j-й маршрут характеризуется набором чисел -- вектором удельных затрат и количеством тонн перевозимых грузов.
Обозначим этот вектор
Вектор Аj назовем вектором j-го маршрута или кратно-j-м маршрутом.
Поскольку затраты ресурсов и количество перевозимых тонн грузов пропорциональны интенсивности xj использования j-го маршрута затраты ресурсов и количество перевозимых тонн составляет
(1)
В соответствии с принятым ранее определением неотрицательный вектор X=(x1,...,xn), где xj Vj=1,...,n -- числа, характеризующие мощности грузопотоков и указывающие интенсивность использования j-го маршрута, назовем планом. Установим зависимость между затратами ресурсов, количеством перевозимых тонн и выбранным планом, т. е. представим затраты на заданный результат как функцию от плана.
Пусть выбран план X = (x1,..., xn), представляющий размещение грузопотоков по всем маршрутам. При освоении грузопотоков затраты ресурсов и количество перевозимых тонн согласно (1), т. е.
A1x1+A2x2+...+Aixi+...+Anxn
Будут равны:
(2)
По условиям модели расход ресурсов при любом допустимом плане перевозок не должен превышать количество ресурсов b1 для 1 ? i ? m, а количество перевозимых грузов первой группы должно быть равно bi, V i = m+1,...,k1, а по остальным грузам -- не меньше объемов bi для m+k1+1? i ? N. Это значит, что выражения (2) должны удовлетворять соотношениям: не превышения ресурсов
Компоненты вектора X не могут быть отрицательными числами, поэтому
X1?0,...,xn?0. (4)
Система неравенства (3), (4) полностью описывает все допустимые планы. Это означает, что любой набор показателей, являющихся результатом решения этой системы, представляет собой допустимый план.
Для решения можно использовать математический аппарат.
Необходимо учесть заинтересованность выполнения плана перевозок с минимальными затратами, а следовательно, и наибольшей прибылью. Для формализации этого обстоятельства надо прибыль (экономию затрат) представить как функцию выбранного плана перевозок w(Х).
Использование какого-либо маршрута для перевозки грузов связано с определенной прибылью. Например, при использовании j-го маршрута с единичной интенсивностью, затрачиваются ресурсы в количестве a1j,...,amj и выполняется перевозка грузов в объеме am+1,j...,aNJ.
Если цена единицы i-го ресурса равна Ci' , где m+1? i ? m, и цена единицы результата равна Ci', где m+1? i ? N, то затраты и доходы денежных единиц, связанные с использованием j-го маршрута с единичной интенсивностью, составят соответственно:
Очевидно, разность
И составит прибыль, которую приносит использование j-го маршрута с единичной интенсивностью.
Обозначим эту прибыль Сij, т. е.
(10,5)
Следовательно, в случае выбора плана перевозок
Получим прибыль (экономию затрат) в размере
Расчет плана перевозок сводится к следующей математической задаче: найти вектор - план X=(x1,..., xn), удовлетворяющий системе ограничений:
Неравенствам x?0 для 1? j ? n и доставляющий целевой функции
Максимальное значение.
Определение расходов при выборе маршрута следования груза.
Важным в обосновании маршрута является выбор более рациональных направлений для пропуска поездопотоков.
Сущность данного метода состоит в определении величин измерителей и зависящих расходов для каждого груза отдельно и подсчете минимальных приращений затрат на перевозку всех грузов путем увеличения объемов отправления отдельных грузов и варьирования резервами пропускной и провозной способности на направлениях.
Рассмотрим порядок расчета.
Определение вагоно-километров
Где i, j -- индексы, означающие соответственно род груза и номер железнодорожной линии: P -- объем перевозок Р = 1000 т; l -- длина железнодорожной линии, км: q -- статическая нагрузка вагона для i-го груза, т; ЭАij -- расходы на данный измеритель, зависящие от размеров движения, сум: eв, км - единичная расходная ставка, сум.
Вагоно-часы определяются при движении на заданном направлении B'ij с учетом простоя на технических станциях B"ij и скорости движения поездов. При этом необходимо варьировать показателем скорости движения, а простой вагонов учитывать по нормативам
Где V -- участковая скорость движения поездов, км/ч; tc -- время простоя вагона на технических станциях, мин.; lc -- среднее расстояние между техническими станциями j-й линии.
Учитывая размеры движения на направлении, определяются: - локомотиво-километры общего пробега (поездо-километры)
- локомотиво-километры с учетом вспомогательного пробега (кроме одиночного следования)
Mij = (1+--bi) ЭMij = eлMij
Где Qбр -- средняя масса поезда брутто, т; q -- вес тары вагона для перевозки i-го груза, т; b -- отношение вспомогательного пробега поездных локомотивов к пробегу поездов:
Локомотиво-часы поездных локомотивов и расходы
Где tл, jt -- время нахождения локомотива в основном и оборотном депо и на технических станциях, ч;
- тонно-километры брутто вагонов и локомотивов
Где qл -- масса (вес) локомотива, т:
- бригадно-часы локомотивных бригад
Где b -- отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов к поездо-километрам (без учета пробега локомотивов, работающих по системе многих единиц и одиночного следования); tбр -- вспомогательное время работы локомотивных бригад, отнесенное на 1 км линейного пробега, ч;
- киловатт-часы электроэнергии (килограммы условного топлива)
Где rе -- норма расхода электроэнергии (топлива) на измеритель 1-1*104 ткм брутто. кВт-ч (кг условного топлива);
- локомотиво-часы маневровой работы и соответствующие расходы
Где ?М -- коэффициент вспомогательной работы маневровых локомотивов к пробегу в голове поездов, поездо-км; VM' -- скорость при маневрах с учетом простоя, км/ч.
Сумма расходов по линии определяется по всем измерителям. Аналогично рассчитываются величины измерителей и зависящие расходы на передвижение порожних вагонов. Отметим лишь те измерители, для которых меняются расчетные формулы. Затрата измерителей на перемещение порожних вагонов определяется на 100 вагоно-км. В общем случае при перемещении порожних вагонов по j-му ходу (линии) величины измерителей определим в следующей последовательности:
Вагоно-километров Аjn =100;
Поездо-километров (для определения локомотиво-километров общего пробега)
Где m -- длина поезда из порожних вагонов;
- тонно-километров порожних вагонов и локомотивов
- киловатт-часов электроэнергии (километры условного топлива)
Кроме стоимости и натуральных показателей, необходимо рассчитывать также показатели, характеризующие каждую линию в отдельности.
Провозная способность, т. е. возможные размеры грузовых перевозок bi, тыс. т грузов нетто, которые могут быть осуществлены на железнодорожных линиях:
Где nдн -- число дней в расчетном периоде; N -- наличная пропускная способность, т. е. наибольшее число поездов расчетного веса, которое может быть пропущено в сутки при имеющейся технической оснащенности линии и принятой системе организации движения поездов н заданном числе пассажирских поездов: Q -- масса поезда брутто; qт -- масса тары вагонов; m -- состав поезда, ваг.
Коэффициент использования провозной способности при перевозке Р =1 тыс. т i-го груза по j-й линии
Где Qn -- масса поезда нетто, определяемая для каждого рода груза с учетом наличия ограничений по массе поезда.
Масса поезда
Где qi. -- статическая нагрузка на вагон для i-го груза.
При ограничении массы поездов длиной станционных путей (а не мощностью локомотивов)
Транспортная работа может быть выражена в тонно-километрах или поездо-километрач. В первом случае коэффициент aij выражает удельную транспортную работу при перевозке 1 тыс. т груза на протяжении всей линии, т. е. aij = 1. Во втором случае
-- это удельная производительность линии в поездо-км.
Эксплуатационная производительность на линии в целом за месяц bi=Ri=nдн*NjLj поездо-километров в месяц или Ri=nднNjLjQjн тыс. т-км.
При организации перевозок больших объемов нефтеналивных грузов грузовладельцы, железные дороги, экспедиторские фирмы, операторские компании и перевозчики должны иметь возможности для обоснования маршрутов, по которым будут реализованы перевозки разных грузов, разных грузовладельцев. Решение данной оптимизационной задачи выбора маршрута следования грузов позволяет дать рекомендации по выбору маршрутов транспортировки груза, однако при этом основным определяющим критерием является тарифы за перевозку данного груза по рассматриваемым направления.
Ниже приведены основные направления и объемы транспортировки нефтеналивных грузов по Республики Узбекистан и фактические тарифы, полученные за их перевозку в 2009 году.
Nsto1 |
Nstp1 |
Nkgr |
Tonn |
Sum1 |
Doll |
0 |
0 |
0 | |||
Ст. РЖУ-1,3,4,5,6 |
Ст. РЖУ-2 |
Нефть и нефтепродук. |
2123510 |
46689923373 |
0 |
Ст. РЖУ-2 |
Ст. РЖУ-1,3,4,5,6 |
Нефть и нефтепродук. |
1317171 |
24360660310 |
50178,48 |
Ст. РЖУ-1,3,4,5,6 |
Ст. Ангрен |
Нефть и нефтепродук. |
387060 |
9448829219 |
0 |
Ст. Ангрен |
Ст. РЖУ-1,3,4,5,6 |
Нефть и нефтепродук. |
416678 |
9279164937 |
0 |
Ст. РЖУ-2 |
Ст. Халкобод |
Нефть и нефтепродук. |
410920 |
3771492932 |
0 |
Ст. Халкобод |
Ст. РЖУ-2 |
Нефть и нефтепродук. |
392720 |
3601489652 |
0 |
Тариф за транспортировку нефтеналивных грузов по направлению Бухарский регион - Ферганская долина без учета тарифа за транзит по участку Таджикской железной дороги составляет около 22 000сум за тонну.
Тариф за транспортировку нефтеналивных грузов по направлению Ферганская долина - регионы республики без учета тарифа за транзит по участку Таджикской железной дороги составляет около 18 500сум за тонну.
При этом тарифы за перевозку транзитом по участку Таджикской железной дороги составляет 12 долл. США за тонну или в среднем за 1 цистерну 50 тонн - 600 долл. США.
Итого: Тариф за транспортировку нефтеналивных грузов по направлению Бухарский регион - Ферганская долина с учетом транзита по участку Таджикской железной дороги составляет около (22 000сум + 12 долл. США) за 1 тонну.
Тариф за транспортировку нефтеналивных грузов по направлению Бухарский регион - Ангрен составляет около 24 400сум за тонну.
Тариф за транспортировку нефтеналивных грузов по направлению Пап (Халкабад) - Ахунбабаева составляет около 9 200сум за тонну.
Тариф за перевозку автотранспортом по участку Ангрен - Пап через перевал Камчик составляет 1000 сум за 1 ткм или учитывая расстояние автоперевозки 140 км - 140 000 сум за тонну.
Итого: Тариф за транспортировку нефтеналивных грузов по направлению Бухарский регион - Ферганская долина с участием автомобильного транспорта по участку Ангрен - Пап через перевал Камчик составляет около (24 400 + 9200 + 140 000) =173 600 сум за 1 тонну.
Результаты технико-экономического сравнения организации перевозок нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом с участием транзита по участку Таджикской железной дороги и смешанных перевозок с участием автомобильного транспорта по участку Ангрен - Пап через перевал Камчик показывает предпочтительность (разница в 4 раза) организации перевозок нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом без участия автомобильного транспорта.
Похожие статьи
-
Расстояние между терминалами составляет 140 км. Маршрут движения проходит по дороге А-373 и связывает Ангренскую нефтебазау с Папской нефтебазой. По...
-
Существующая система планирования перевозок нефтеналивных грузов. Основной задачей планирования перевозок нефти является своевременное обеспечение страны...
-
Обзор научно-исследовательской работы в области организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами Нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленности...
-
Логистические технологии при организации перевозки нефтеналивных грузов по железной дороге Перевозка нефтеналивных грузов в отличие от перевозок грузов...
-
Анализ и прогноз добычи, переработки, транспортировки и потребления нефтепродуктов В настоящее время более 27% объема грузовых перевозок ГАЖК "Узбекистон...
-
Функционирование современной системы управления процессом перевозки на любом виде транспорта возможно только благодаря ускоренному, широкомасштабному и...
-
Транспортная логистика, как новая методология оптимизации и организации рациональных грузоперевозок, их обработки в логистических центрах, позволяет...
-
Вагонопоток нефтеналивной груз логистический В докладе Президента Республики Узбекистан Ислама Каримова на заседании Кабинета Министров от 29.01.2010г.,...
-
В дипломной работе рассматриваем возможность прямых поставок медицинских препаратов с Харьковского фармацевтического завода в ТОО "Стофарм" с участием...
-
Маршрутом движения называют путь следования подвижного состава при выполнении перевозочной работы. На автомобильном транспорте наиболее распространены...
-
Нагрузка, порожний пробег вагона и сохранность груза. Одной из важных мер повышения качества использования вагонного парка является такое распределение...
-
Окончательный вариант плана формирования в четном направлении представлен на рис. 5.2. Для этого варианта плана формирования определяются основные...
-
Совокупность мероприятий по улучшению качества и повышению эффективности эксплуатационной работы охватывает все стороны процесса перевозок. Любое...
-
В планировании осуществления перевозок выделяют: 1. Перспективное (стратегическое) планирование - отличительной особенностью его является период...
-
Каждое предложение должно быть экономически обоснованным, выгодным с точки зрения национальных интересов. Поэтому по всем разработанным предложениям...
-
Польша: Предусмотрена плата за использование автомобильных дорог в зависимости от пройденного расстояния. Размер ставок электронной оплаты для дорог...
-
Оперативное планирование и руководство работой станциями Ташкентского железнодорожного узла На систему организации перевозок влияет не только их объем и...
-
Скоропортящиеся грузы доставляются по железным дорогам в различных типах изотермического подвижного состава (ИПС), который в свою очередь подразделяется...
-
Месячный план использования самолетов Годовым планом использования и отхода ЛА в ремонт задается месячный налет по каждому ЛА в течение i - го года с...
-
Уставный срок доставки грузов Этот срок регламентирован Правилами[2,гл.7], [3,разд.4] для установления ответственности перевозчика за своевременную...
-
Обработка составов по прибытию Руководство поездной и маневровой работой осуществляет ДСП. ДСП, получив по телефону сообщение с соседней станции об...
-
Все грузовые поезда (вагоны, прибывшие под погрузку, выгрузку, сортировку), поездные локомотивы, рефрижераторный подвижной состав со всех направлений...
-
Практическая работа № 4 - Организация перевозки грузов
Расчет количества транспортных средств Теоретическая часть Выбор вида транспортных средств зависит от объема грузооборота, габаритов и физико-химических...
-
, (1.16) НЕФАЗ9334 - 10 НЕФАЗ9334 - 12 АМ=262,7/2,913=90,18?90 АМ=262,7 /6,56=40,05?40 Где Q СУТ1 - суточный объем перевозок грузов на один...
-
Виды транспорта и их технико-экономические особенности При выработке стратегий транспортного обслуживания необходимо опираться на анализ грузопотоков в...
-
В предыдущих разделах проанализированные основные показатели организационно-технического уровня и соответствующие финансовые результаты. При этом схема...
-
Оценка ущерба от ДТП производится различными способами в зависимости от наличия исходной информации об аварийности. В нашем случае есть сведения о...
-
Техническая суть предлагаемых мероприятий и организация их внедрения Рекомендуемые мероприятия для ОАО "АТП" г. Лесной направлены на развитие и удержание...
-
В качестве критерия для выбора оптимальных габаритов судового хода для работы судна на линии принято минимальное значение себестоимости перевозок,...
-
При калькулировании себестоимости перевозок грузов и пассажиров затраты, связанные с их осуществлением, группируются по следующим статьям [1]: - основная...
-
1. Качественная обработка поездов на станциях формирования работниками вагонного и грузового хозяйства, что привело бы к уменьшению отцепок "больных"...
-
Заключение - Оценка эффективности кругорейса при международных перевозках грузов
Таким образом, в данной курсовой работе были выполнены поставленные задачи: 1. В первой части был произведен расчет затрат, связанный с выполнением...
-
Маршрутом с мест погрузки называется состав поезда установленного веса и длины, сформированный в соответствии с ПТЭ и планом организации маршрутов из...
-
В настоящее время сложилось положение, что на автомобильном транспорте эффективность общественного производства, прежде всего, определяется...
-
Транспортное разрешение для международных автотранспортных перевозок грузов: Республика Польша - Республика Беларусь - 9 EUR Федеративная Республика...
-
Экипировка рефрижераторных вагонов экипировочными материалами может производиться как в рефрижераторных депо, так и на специальных пунктах экипировки...
-
Каждое предложение должно быть экономически обоснованным, выгодным с точки зрения национальных интересов. Поэтому по всем разработанным предложениям...
-
Развитие современной экономики Переход к рыночной экономике, изменение межотраслевого баланса и межрегиональных связей, изменение структуры производства...
-
На себестоимость перевозок грузов большое влияние оказывает сокращение одиночного пробегов, поэтому в плане организационно-технических мероприятий...
-
ЗАКЛЮЧЕНИЕ - Вопросы организации поездопотоков в Ташкентском железнодорожном узле
В условиях рыночной экономики и возрастающей конкуренции со стороны других видов транспорта, повышение эффективности использования технических средств и...
Оценка экономической эффективности рекомендуемых мероприятий - Исследование вопросов совершенствования организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами с применением логистических технологий