Оценка экономической эффективности рекомендуемых мероприятий - Исследование вопросов совершенствования организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами с применением логистических технологий

При транспортировке нефтеналивных грузов наряду со стоимостью и скоростью доставки, качество перевозок считается критерием, на основании которого пользователь делает выбор маршрута перевозки - транспортного коридора, вида транспорта или их сочетания для перевозки груза. В число основных показателей, обеспечивающих качество обслуживания, на транспортном рынке развитых стран предлагаются следующие: сроки доставки, надежность, гарантированность, сохранность груза, приемлемый тариф, доставка от двери до двери, гибкость реагирования на требования клиентов, соответствие требованиям клиентов, энергетическая эффективность т. д. Наиболее значительное влияние на указанные показатели оказывает правильный выбор маршрута - оптимального транспортного коридора перевозок грузов. Выбор маршрута следования грузов относится к типу оптимизационных задач. Железные дороги, экспедиторские фирмы, операторские компании и перевозчики должны иметь возможности для обоснования маршрутов, по которым будут реализованы перевозки разных грузов, разных грузовладельцев.

Перевозки нефтеналивных грузов могут выполнять различные транспортные предприятия с использованием разных видов транспортных средств - далее ресурсов. Их общее количество известно. Объем перевозок можно делить на группы. Для первой группы грузов, выделенных по определенному признаку, объем отправления может быть установлен в тоннах. По второй группе грузов на основании договоров между грузовладельцем и перевозчиком определяются размеры отправления, и допускается привлечение дополнительных объемов перевозок грузов. Использование того или иного маршрута для транспортирования грузов с некоторой интенсивностью связано с затратами разного количества ресурсов и выполнением определенного количества перевозочной работы. При замене кратчайшего маршрута "быстрейшим" (на двухпутных линиях) тарифный грузооборот по таким перевозкам не изменяется, однако сокращается срок доставки, а потребность в подвижном составе на выполнение этой доли грузооборота будет меньше. Величина эффекта, который можно при этом реализовать, зависит от выбора того или иного маршрута для перевозок грузов, массы и скорости движения грузовых поездов.

Пусть железнодорожная сеть разделена на n маршрутов, по которым обеспечиваются перевозки. Упорядочим их индексом j, принимающим значение от 1 до n. В качестве единицы измерения интенсивности использования того или иного маршрута примем перевозку 1 тыс. т на расстояние равное длине данного j-го маршрута. Следовательно, интенсивности использования j-го маршрута измеряются неотрицательными числами хj (1? j ? n). Затраты ресурсов в количестве перевезенных тонн в случае использования j-го маршрута с единичной интенсивностью будут характеризоваться неотрицательными числами: a2j,,..., aNj, где числа аij при 1? j ? m показывают затраты i-го ресурса, при m + 1 ? i ? m +k1 числа aij характеризуют количество перевезенных тонн грузов первой группы и при m+k1+1? i ? N - перевозимых тонн по второй группе.

Таким образом j-й маршрут характеризуется набором чисел -- вектором удельных затрат и количеством тонн перевозимых грузов.

Обозначим этот вектор

Вектор Аj назовем вектором j-го маршрута или кратно-j-м маршрутом.

Поскольку затраты ресурсов и количество перевозимых тонн грузов пропорциональны интенсивности xj использования j-го маршрута затраты ресурсов и количество перевозимых тонн составляет

(1)

В соответствии с принятым ранее определением неотрицательный вектор X=(x1,...,xn), где xj Vj=1,...,n -- числа, характеризующие мощности грузопотоков и указывающие интенсивность использования j-го маршрута, назовем планом. Установим зависимость между затратами ресурсов, количеством перевозимых тонн и выбранным планом, т. е. представим затраты на заданный результат как функцию от плана.

Пусть выбран план X = (x1,..., xn), представляющий размещение грузопотоков по всем маршрутам. При освоении грузопотоков затраты ресурсов и количество перевозимых тонн согласно (1), т. е.

A1x1+A2x2+...+Aixi+...+Anxn

Будут равны:

(2)

По условиям модели расход ресурсов при любом допустимом плане перевозок не должен превышать количество ресурсов b1 для 1 ? i ? m, а количество перевозимых грузов первой группы должно быть равно bi, V i = m+1,...,k1, а по остальным грузам -- не меньше объемов bi для m+k1+1? i ? N. Это значит, что выражения (2) должны удовлетворять соотношениям: не превышения ресурсов

Компоненты вектора X не могут быть отрицательными числами, поэтому

X1?0,...,xn?0. (4)

Система неравенства (3), (4) полностью описывает все допустимые планы. Это означает, что любой набор показателей, являющихся результатом решения этой системы, представляет собой допустимый план.

Для решения можно использовать математический аппарат.

Необходимо учесть заинтересованность выполнения плана перевозок с минимальными затратами, а следовательно, и наибольшей прибылью. Для формализации этого обстоятельства надо прибыль (экономию затрат) представить как функцию выбранного плана перевозок w(Х).

Использование какого-либо маршрута для перевозки грузов связано с определенной прибылью. Например, при использовании j-го маршрута с единичной интенсивностью, затрачиваются ресурсы в количестве a1j,...,amj и выполняется перевозка грузов в объеме am+1,j...,aNJ.

Если цена единицы i-го ресурса равна Ci' , где m+1? i ? m, и цена единицы результата равна Ci', где m+1? i ? N, то затраты и доходы денежных единиц, связанные с использованием j-го маршрута с единичной интенсивностью, составят соответственно:

Очевидно, разность

И составит прибыль, которую приносит использование j-го маршрута с единичной интенсивностью.

Обозначим эту прибыль Сij, т. е.

(10,5)

Следовательно, в случае выбора плана перевозок

Получим прибыль (экономию затрат) в размере

Расчет плана перевозок сводится к следующей математической задаче: найти вектор - план X=(x1,..., xn), удовлетворяющий системе ограничений:

Неравенствам x?0 для 1? j ? n и доставляющий целевой функции

Максимальное значение.

Определение расходов при выборе маршрута следования груза.

Важным в обосновании маршрута является выбор более рациональных направлений для пропуска поездопотоков.

Сущность данного метода состоит в определении величин измерителей и зависящих расходов для каждого груза отдельно и подсчете минимальных приращений затрат на перевозку всех грузов путем увеличения объемов отправления отдельных грузов и варьирования резервами пропускной и провозной способности на направлениях.

Рассмотрим порядок расчета.

Определение вагоно-километров

Где i, j -- индексы, означающие соответственно род груза и номер железнодорожной линии: P -- объем перевозок Р = 1000 т; l -- длина железнодорожной линии, км: q -- статическая нагрузка вагона для i-го груза, т; ЭАij -- расходы на данный измеритель, зависящие от размеров движения, сум: eв, км - единичная расходная ставка, сум.

Вагоно-часы определяются при движении на заданном направлении B'ij с учетом простоя на технических станциях B"ij и скорости движения поездов. При этом необходимо варьировать показателем скорости движения, а простой вагонов учитывать по нормативам

Где V -- участковая скорость движения поездов, км/ч; tc -- время простоя вагона на технических станциях, мин.; lc -- среднее расстояние между техническими станциями j-й линии.

Учитывая размеры движения на направлении, определяются: - локомотиво-километры общего пробега (поездо-километры)

- локомотиво-километры с учетом вспомогательного пробега (кроме одиночного следования)

Mij = (1+--bi) ЭMij = eлMij

Где Qбр -- средняя масса поезда брутто, т; q -- вес тары вагона для перевозки i-го груза, т; b -- отношение вспомогательного пробега поездных локомотивов к пробегу поездов:

Локомотиво-часы поездных локомотивов и расходы

Где tл, jt -- время нахождения локомотива в основном и оборотном депо и на технических станциях, ч;

- тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

Где qл -- масса (вес) локомотива, т:

- бригадно-часы локомотивных бригад

Где b -- отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов к поездо-километрам (без учета пробега локомотивов, работающих по системе многих единиц и одиночного следования); tбр -- вспомогательное время работы локомотивных бригад, отнесенное на 1 км линейного пробега, ч;

- киловатт-часы электроэнергии (килограммы условного топлива)

Где rе -- норма расхода электроэнергии (топлива) на измеритель 1-1*104 ткм брутто. кВт-ч (кг условного топлива);

- локомотиво-часы маневровой работы и соответствующие расходы

Где ?М -- коэффициент вспомогательной работы маневровых локомотивов к пробегу в голове поездов, поездо-км; VM' -- скорость при маневрах с учетом простоя, км/ч.

Сумма расходов по линии определяется по всем измерителям. Аналогично рассчитываются величины измерителей и зависящие расходы на передвижение порожних вагонов. Отметим лишь те измерители, для которых меняются расчетные формулы. Затрата измерителей на перемещение порожних вагонов определяется на 100 вагоно-км. В общем случае при перемещении порожних вагонов по j-му ходу (линии) величины измерителей определим в следующей последовательности:

Вагоно-километров Аjn =100;

Поездо-километров (для определения локомотиво-километров общего пробега)

Где m -- длина поезда из порожних вагонов;

- тонно-километров порожних вагонов и локомотивов

- киловатт-часов электроэнергии (километры условного топлива)

Кроме стоимости и натуральных показателей, необходимо рассчитывать также показатели, характеризующие каждую линию в отдельности.

Провозная способность, т. е. возможные размеры грузовых перевозок bi, тыс. т грузов нетто, которые могут быть осуществлены на железнодорожных линиях:

Где nдн -- число дней в расчетном периоде; N -- наличная пропускная способность, т. е. наибольшее число поездов расчетного веса, которое может быть пропущено в сутки при имеющейся технической оснащенности линии и принятой системе организации движения поездов н заданном числе пассажирских поездов: Q -- масса поезда брутто; qт -- масса тары вагонов; m -- состав поезда, ваг.

Коэффициент использования провозной способности при перевозке Р =1 тыс. т i-го груза по j-й линии

Где Qn -- масса поезда нетто, определяемая для каждого рода груза с учетом наличия ограничений по массе поезда.

Масса поезда

Где qi. -- статическая нагрузка на вагон для i-го груза.

При ограничении массы поездов длиной станционных путей (а не мощностью локомотивов)

Транспортная работа может быть выражена в тонно-километрах или поездо-километрач. В первом случае коэффициент aij выражает удельную транспортную работу при перевозке 1 тыс. т груза на протяжении всей линии, т. е. aij = 1. Во втором случае

-- это удельная производительность линии в поездо-км.

Эксплуатационная производительность на линии в целом за месяц bi=Ri=nдн*NjLj поездо-километров в месяц или Ri=nднNjLjQjн тыс. т-км.

При организации перевозок больших объемов нефтеналивных грузов грузовладельцы, железные дороги, экспедиторские фирмы, операторские компании и перевозчики должны иметь возможности для обоснования маршрутов, по которым будут реализованы перевозки разных грузов, разных грузовладельцев. Решение данной оптимизационной задачи выбора маршрута следования грузов позволяет дать рекомендации по выбору маршрутов транспортировки груза, однако при этом основным определяющим критерием является тарифы за перевозку данного груза по рассматриваемым направления.

Ниже приведены основные направления и объемы транспортировки нефтеналивных грузов по Республики Узбекистан и фактические тарифы, полученные за их перевозку в 2009 году.

Nsto1

Nstp1

Nkgr

Tonn

Sum1

Doll

0

0

0

Ст. РЖУ-1,3,4,5,6

Ст. РЖУ-2

Нефть и нефтепродук.

2123510

46689923373

0

Ст. РЖУ-2

Ст. РЖУ-1,3,4,5,6

Нефть и нефтепродук.

1317171

24360660310

50178,48

Ст. РЖУ-1,3,4,5,6

Ст. Ангрен

Нефть и нефтепродук.

387060

9448829219

0

Ст. Ангрен

Ст. РЖУ-1,3,4,5,6

Нефть и нефтепродук.

416678

9279164937

0

Ст. РЖУ-2

Ст. Халкобод

Нефть и нефтепродук.

410920

3771492932

0

Ст. Халкобод

Ст. РЖУ-2

Нефть и нефтепродук.

392720

3601489652

0

Тариф за транспортировку нефтеналивных грузов по направлению Бухарский регион - Ферганская долина без учета тарифа за транзит по участку Таджикской железной дороги составляет около 22 000сум за тонну.

Тариф за транспортировку нефтеналивных грузов по направлению Ферганская долина - регионы республики без учета тарифа за транзит по участку Таджикской железной дороги составляет около 18 500сум за тонну.

При этом тарифы за перевозку транзитом по участку Таджикской железной дороги составляет 12 долл. США за тонну или в среднем за 1 цистерну 50 тонн - 600 долл. США.

Итого: Тариф за транспортировку нефтеналивных грузов по направлению Бухарский регион - Ферганская долина с учетом транзита по участку Таджикской железной дороги составляет около (22 000сум + 12 долл. США) за 1 тонну.

Тариф за транспортировку нефтеналивных грузов по направлению Бухарский регион - Ангрен составляет около 24 400сум за тонну.

Тариф за транспортировку нефтеналивных грузов по направлению Пап (Халкабад) - Ахунбабаева составляет около 9 200сум за тонну.

Тариф за перевозку автотранспортом по участку Ангрен - Пап через перевал Камчик составляет 1000 сум за 1 ткм или учитывая расстояние автоперевозки 140 км - 140 000 сум за тонну.

Итого: Тариф за транспортировку нефтеналивных грузов по направлению Бухарский регион - Ферганская долина с участием автомобильного транспорта по участку Ангрен - Пап через перевал Камчик составляет около (24 400 + 9200 + 140 000) =173 600 сум за 1 тонну.

Результаты технико-экономического сравнения организации перевозок нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом с участием транзита по участку Таджикской железной дороги и смешанных перевозок с участием автомобильного транспорта по участку Ангрен - Пап через перевал Камчик показывает предпочтительность (разница в 4 раза) организации перевозок нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом без участия автомобильного транспорта.

Похожие статьи




Оценка экономической эффективности рекомендуемых мероприятий - Исследование вопросов совершенствования организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами с применением логистических технологий

Предыдущая | Следующая