Показатели и характеристики маршрута и природно-климатические условия эксплуатации. - Исследование вопросов совершенствования организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами с применением логистических технологий

Расстояние между терминалами составляет 140 км. Маршрут движения проходит по дороге А-373 и связывает Ангренскую нефтебазау с Папской нефтебазой. По маршруту движения расположены следующие населенные пункты и объекты : Ангренская нефтебаза - пост ГАИ "Чинор" на дороге Ташкент-Ош - с. Серка - Кирилди - с. Танга - Топти - с. Чет-су - с. Эргашсой - с. Бешкул - с. Сари Дала - 1 и 2 тоннели - с. Резак - пос. Гагарин - с. Исковут - пос. Халкабат - Папская нефтебаза. Из общей протяженности маршрута, 78 км является горным участком. Участок дороги, начиная с 142 км (по дорожным указателям) до тоннеля и после тоннеля до 169 км, является тяжелым, особенно для грузовых автомобилей и автопоездов большой грузоподъемностью. В этих промежутках имеются участки с уклонами дороги 7-10%. Кроме того, в горах встречаются крутые повороты с минимальными радиусами поворота до 40 м при уклоне дороги 6%.

Остальные 45 км горного участка можно считать менее опасным для движения автомобилей, хотя это тоже зависит от мастерства водителя и технического состояния автотранспортных средств.

Природно - климатические условия относятся к жаркой климатической зоне.

Объем перевозок по данному направлению с использованием железнодорожного и автомобильного транспортов составляет в среднем 30 вагонов в сутки.

Процентное соотношение нефти и нефтепродуктов по видам грузов и по маршрутам было рассчитано на основании изучения показателей деятельности ГАЖК "Узбекистон темир йуллари"". На основании этой информации была подготовлена следующая таблица, которая демонстрирует картину распределения в 2009 году. Можно заметить, что около 50% нефти и нефтепродуктов перевозится по маршруту между Бухарским регионом и Ферганской долиной, а другие 50% перевозятся из Ферганской долины на различные станции ГАЖК "Узбекистон темир йуллари"".

Основные маршруты движения нефти и нефтепродуктов

Вид груза	Основные маршруты	Процентное соотношение
Сырая нефть	Бухарский регион - Ферганская долина. Казахстан - Ферганская долина	29%
Газоконденсат	Бухарский регион - Ангрен/Ферганская долина	17%
Авиационное топливо	Ферганская долина/Бухарский регион - Ташкент	4%
Нефтепродукты	Ферганская долина - различные станции УТЙ	50%

Средний износ инвентарного парка грузовых вагонов составляет около 70%, в т. ч. крытых вагонов 67%, платформ 65%, полувагонов 76%, цистерн 63,4% и прочий подвижной состав 64%.

Грузовые вагоны со сроком эксплуатацией 20 лет и более составляют 70% от общего парка в т. ч. крытых - 78%, платформ - 75%, полувагонов - 53%, цистерн - 76% и прочих вагонов - 66%.

В 2015 году закончится срок службы - 79% вагонов инвентарного парка, в т. ч. крытых 71%, платформ 65%, полувагонов 100%, цистерн 68% и прочих вагонов 80%.

Обновление грузовых вагонов осуществляется не ритмично, определилась устойчивая тенденция роста расходов и снижения уровня безопасности движения.

Учитывая рост объемов перевозимых грузов Республики Узбекистан, возникает острая необходимость в ежегодном обновлении парка грузовых вагонов путем приобретения и строительства новых, а также модернизации существующих вагонов.

Являясь активным участником в международном сообществе по оказанию транспортных услуг, ГАЖК "Узбекистон темир йуллари" в общем парке грузовых вагонов совместного пользования стран СНГ и Балтии, в среднем в сутки работают более 23 % активного парка грузовых вагонов собственности Республики Узбекистан, в т. ч. крытых вагонов 46 %, платформ 3 %, полувагонов 15 %, цистерн 18% и прочих вагонов 37%.

При эксплуатации подвижного состава с износом более 60%, и сроком службы 20 лет и выше, существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности, растет ресурс и энергоемкость перевозок. В перспективе возникают угрозы: с одной стороны резкое повышение расходов на эксплуатацию устаревшего подвижного состава, а, следовательно, и тариф. С другой - невозможность осуществить перевозки из-за физического отсутствия грузового подвижного состава. И то и другое совершено недопустимо, так как приведет к прекращению не только поступательного развития экономики компании, но и затруднит ее функционирование вообще.

За последние годы объем перевозок нефтеналивных грузов возрастает быстрее чем рабочий парк цистерн, что соответственно повышает значение вопроса рациональной организации использования парка этого остродефицитного подвижного состава.

За период с 1 января 2010 года перевозка сырой нефти и газоконденсата составила 830,2 тыс. тонн (сырая нефть - 787,8 тыс. тонн, газоконденсат - 42,4 тыс. тонн), в том числе импортируемой сырой нефти на территорию Республики Узбекистан 176,9 тыс. тонн. За аналогичный период прошлого перевозка сырой нефти и газоконденсата составила 1 110 тыс. тонн (сырая нефть-952,1 тыс. тонн, газоконденсат-157,9 тыс. тонн) в том числе импортируемой 305,2 тыс тонн.

По сравнению с прошлым годом объем перевозки нефтесырья снизился на 279,8 тыс. тонн или на 25,0 %:

Сырой нефти на 164,3 тыс. тонн или на 17,3%,

В том числе импортируемая на 128,3 тыс. тонн или на 42,0%;

В местом сообщении на 36,0 тыс. тонн или на 5,6%,

Газоконденсата на 115,5 тыс. тонн или на 73,2%.

Перевозка готовой нефтепродукции в 2010 году составила 458,9 тыс. тонн в том числе на экспорт 232,6 тыс. тонн, (бензин-62,8 тыс. тонн, дизтопливо 169,8 тыс. тонн) а за этот же период 2009 г перевозка готовой нефтепродукции составляла 731,4 тыс. тонн, том числе на экспорт 351,0 тыс. тонн (бензин 53,4 тыс. тонн, дизтопливо 296,6 тыс. тонн).

Объем перевозки готовой продукции уменьшился на 272,5 тыс. тонн или на 37,3% в том числе:

Бензин на 97,9 тыс. тонн или 29%;

Дизтопливо на 174,6 тыс. тонн или 63,3%.

Перевозка нефтеналивных грузов в отличие от перевозок грузов на другом универсальном подвижном составе имеет ряд особенностей эксплуатации специализированного подвижного состава и перевозок нефтеналивных грузов, усложняющие организацию вагонопотоков с данным грузом, основные из которых следующие:

А) помимо обычных периодов, на которых составляются планы перевозки

Грузов, для перевозки нефти и нефтепродуктов составляются планы на навигационный и межнавигационный периоды;

Б) более тесная координация планов железнодорожных перевозок с планами перевозок по водному транспорту и трубопроводам; В) помимо рационального прикрепления пунктов налива к пунктам потребления планируются перевозки нефтепродуктов в пункты распыления грузопотока (маршрутов); Г) пункты потребления нефти во многих случаях являются одновременно пунктами отправления нефтепродуктов (нефтеперабатывающие заводы); Д) особый учет выполнения планов перевозок нефтепродуктов и особые

Условия для применения маршрутизации перевозок.

- необходимость обеспечения при перевозках нефтеналивных грузов условий, обеспечивающих сохранность груза и безопасность перевозок. Для этого используется дорогостоящий узкоспециализированный подвижной состав (цистерны); - высокая стоимость нефтеналивных грузов и ее транспортировки; - некоторая односторонность грузопотока, в результате которой возникает большой порожний пробег цистерн, при этом жесткая специализация парка цистерн (под светлый и темный налив), вызывает увеличение и без того высокого процента порожнего пробега; - необходимость создания при выполнении погрузочно-разгрузочных операций особых условий; - большая распыленность потребителей продукции.

Все эти особенности приводят к необходимости своеобразного подхода к решению технических, технологических, экономических и управленческих вопросов эксплуатации железнодорожного транспорта при организации перевозок нефтеналивных грузов.

Одной из основных задач эксплуатационной работы железнодорожного транспорта при перевозках нефтеналивных нефтеналивных грузов нефтепродуктов является рациональная организация вагонопотоков из порожних и груженых цистерн. Организация вагонопотоков в поезда производится по плану формирования, который определяет род и назначение поездов, формируемых станциями.

Выводы

1. Движение производимой внутри республики сырой нефти, а также газоконденсата берет свое начало в основном на станциях Караул Базар, Серный завод и Шуртан и направляется на нефтеперерабатывающие заводы на станции Ахунбабаево, при этом около 50% нефти и нефтепродуктов перевозится по маршруту между Бухарским регионом и Ферганской долиной, а другие 50% нефтепрдуктов перевозятся из Ферганской долины на различные станции ГАЖК "Узбекистон темир йуллари"". 2. За последние годы объем перевозок нефтеналивных грузов возрастает быстрее чем рабочий парк цистерн, что соответственно повышает значение вопроса рациональной организации использования парка этого остродефицитного подвижного состава. При этом средний износ инвентарного парка цистерн составляет около 64%. Цистерны со сроком эксплуатацией 20 лет и более составляют 76% от общего парка. В 2015 году закончится срок службы 68% цистерн. Обновление грузовых вагонов осуществляется неритмично, определилась устойчивая тенденция роста расходов и снижения уровня безопасности движения.

Учитывая рост объемов перевозимых грузов Республики Узбекистан, возникает острая необходимость в ежегодном обновлении парка грузовых вагонов, в т. ч. цистерн путем приобретения и строительства новых, а также модернизации существующих вагонов.

- недостаточная мощность нефтяных терминалов г. г. Ангрен и Поп. - высокая стоимость железнодорожно-автомобильных перевозок нефтеналивных грузов. - резкое повышение нагрузки на автомобильную дорогу через перевал "Камчик", соединяющая Ферганскою долину с Ташкентским регионом в связи с началом работы Логистического центра в г. Ангрен. - высокие требования к безопасности перевозок нефтепродуктов.

- предложения по совершенствованию организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами с применением логистических технологий и информационно-коммуникационных технологий. - предложения по взаимодействию железнодорожного и автомобильного транспорта, грузоотправителей и грузополучателей при организации перевозок нефти и нефтепродуктов.

Особенности перевозки нефтеналивных грузов. В 1885-1886 годах были изобретены первые машины на тяге двигателя внутреннего сгорания (ДВС). С этого момента человечество попало в жесткую зависимость от энергоносителей. Внедрение ДВС во все сферы человеческой жизни - от промышленного производства до персонального транспорта и домашних электрогенераторов - с каждым годом повышает потребность в топливе.

С ростом добычи увеличивались объемы транспортировки нефтепродуктов, совершенствовались способы доставки. Длительное время это делалось весьма примитивно, караванным способом. Деревянные бочонки и бурдюки наполнялись нефтью или керосином, грузились на повозки и таким образом доставлялись до места. Или же по воде - в дубовых, а позже стальных бочках. Такой способ транспортировки был очень дорог, стоимость нефтепродуктов была слишком высока.

2. В итоге, первой начав производство керосина, Россия оказалась не в состоянии поставлять его по приемлемым ценам даже на внутренний рынок: керосин закупался в Америке. В 1863 году этой проблемой заинтересовался Д. И. Менделеев. В качестве выхода он предложил перевозить нефтепродукты не в бочках, а в специально оборудованных трюмах судов методом налива. Этот метод перевозки получил название "русский способ". Через десять лет, когда идея была реализована братьями Артемьевыми и полностью себя оправдала, этот способ стал применяться повсеместно.

Еще одним удобным способом транспортировки нефтепродуктов стал железнодорожный транспорт. В 1878 году, с целью удовлетворения стремительно растущего спроса на нефтепродукты, был издан указ о создании железнодорожной ветки Баку - Сураханы - Сабунчи длиной 20 км. Ее строительство было закончено 20 января 1880 года. Нефть впервые стали перевозить в специальных цистернах.

На настоящий момент для транспортировки нефти и нефтепродуктов используют все виды грузового транспорта.

Нефть - это жидкий природный раствор, состоящий из большого числа углеводородов (УВ) разнообразного строения и высокомолекулярных смолисто - асфальтеновых веществ. В нем растворено некоторое количество воды, солей, микроэлементов. Главные элементы: С - 83-87%, Н - 12-14%, N, S, O - 1-2%, реже 3-6% за счет S. Десятые и сотые доли процента нефти составляют многочисленные микроэлементы.

В качестве эколого-геохимических характеристик основного состава нефти приняты содержание легкой фракции (начало кипения 2000С), метановых УВ (включая твердые парафины), циклических УВ, смол, асфальтенов и сернистых соединений.

Легкая фракция нефти включает низкомолекулярные метановые (алканы), нафтеновые (циклопарафиновые) и ароматические УВ - наиболее подвижная часть нефти.

Большую часть легкой фракции составляют метановые УВ (алканы с С5-С11 - пентан, гексан...). Метановые УВ, находясь в почвах, водной или воздушной средах, оказывают наркотическое и токсическое действие на живые организмы.

Особенно быстро действуют нормальные алканы с короткой углеводородной цепью. Они лучше растворимы в воде, легко проникают в клетки организмов через мембраны, дезорганизуют цитоплазменные мембраны организма.

Большинством микроорганизмов нормальные алканы, содержащие в цепочке менее 9 атомов С, не ассимилируются, хотя и могут быть окислены. Вследствие летучести и более высокой растворимости низкомолекулярных алканов их действие обычно не бывает долговременным. В соленой воде нормальные алканы с короткими цепями растворяются лучше и, следовательно, более ядовиты.

Многие исследователи отмечают сильное токсическое действие легкой фракции на микробные сообщества и почвенных животных. Легкая фракция мигрирует по почвенному профилю и водоносным горизонтам, значительно расширяя ареал первичного загрязнения. С уменьшением содержания легкой фракции токсичность нефти снижается, но возрастает токсичность ароматических соединений, относительное содержание которых растет.

Нефть, газ и их производные являются высокотоксичными, взрыво - и огнеопасными веществами, потому их упаковка, перевозка и хранение регулируются специальными стандартами. ГОСТ 1510-84 определяет все нормы для каждого вида газов и нефтепродуктов - допустимую тару и способ ее заполнения, необходимые меры предосторожности и условия содержания. Так для разных видов топлива и других светлых нефтепродуктов допускается перевозка в металлических бочках и канистрах с максимальным объемом залива 95% от общей емкости. Для "вязких" нефтепродуктов - масел, смазок, битумов, допускается использование полимерных и стеклянных упаковок, нет ограничений по объему заполнения. Некоторые вязкие нефтепродукты - например, битум - могут требовать подогрева при сливе, другие вещества - приспособлений в виде нижнего сливного устройства или электроизоляционного защитного слоя. Потому практически для каждого нефтепродукта существуют специализированные емкости, железнодорожные и автомобильные цистерны, полностью удовлетворяющие нормам безопасности и практичности.

У каждого вида транспортировки имеются свои плюсы и минусы. Наиболее быстрый воздушный способ очень дорог, требует особых мер безопасности, потому этим способом доставки пользуются редко - в случаях экстренной необходимости или невозможности доставить ГСМ иным путем. Например, в военных целях или в случаях фактической недоступности местности для иных, кроме воздушного, видов транспорта.

Наиболее распространен железнодорожный способ. География железнодорожных нефтеперевозок от мест добычи на нефтеперерабатывающие заводы, в хранилища или потребителям, привязана к так называемых нефтегазовым бассейнам. Некоторые железнодорожные направления СНГ - такие как Уральское, Нефте-Камское, Восточно-Сибирское, Бакинское, практически полностью загружены подвижными составами с грузами нефти и ГСМ. Объемы таких перевозок чрезвычайно велики: на настоящее время только по Азербайджанской железной дороге перевозят ежегодно до 14 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Более того, наблюдается рост объемов перевозок. Так в 2005 году ОАО "РЖД" доставило в Китай 9,3 млн тонн нефтепродуктов, в 2006 - 10,2 млн тонн. Пропускная способность границы позволяет РЖД поставить в 2007 году 15 млн тонн нефти и ГСМ в Китай. Общемировой объем железнодорожных нефтеперевозок возрастает каждый год на 3-4 %, а в России этот показатель достигает 6%.

Несмотря на удобство железнодорожного способа перевозки нефтепродуктов на большие расстояния, нефтепродукты - такие как бензин, ДТ, или сжиженный газ - на небольшие расстояния до места реализации оптимально доставлять автоцистернами. Перевозка топлива таким способом значительно повышает его потребительскую стоимость. Рентабельность автоперевозок ограничивается расстоянием в 300-400 километров, что определяет их локальный характер - от нефтебазы до заправочной станции и обратно.

Удобным транспортом для перевозки нефти и топлива являются морские и речные танкеры. Речные нефтеперевозки, в сравнении с железнодорожными, снижают затраты на 10-15%, и на 40% в сравнении с автомобильными.

Крупные Российские судовладельческие компании-нефтеперевозчики также активно участвуют в развитии отрасли. В Азиатско-Тихоокеанском регионе и на Дальнем Востоке ОАО "Приморское Морское Пароходство", специализирующееся на транспортировке нефтепродуктов, располагает флотом из 35 танкеров общим объемом более миллиона тонн. В этом году "ПМП" заключило контракт с южнокорейской компанией STX Shipbuilding на постройку еще пяти танкеров, что повысит общий дедвейт флота на 51 тыс. тонн.

Развитию отрасли способствует модернизация специализированной инфраструктуры. В Ленинградской области по реке Неве транспортируется около 5 млн тонн нефтепродуктов в год. Строительство новых нефтеналивных и портовых комплексов в 2007-2008 годах увеличит эти объемы в двое, а общий объем перевозок по Финскому заливу с 30-40 млн тонн увеличится до 100 млн тонн в год.

Безопасность нефтеперевозок. Несмотря на постоянное ужесточение норм безопасности, перевозка нефтепродуктов остается опасной и губительной для окружающей среды. Представители международных экологоохранных организаций считают, что мер, принятых на сегодняшний день для охраны природы от нефтяных загрязнений, недостаточно. Особенно опасны морские и речные танкеры. Потому необходимы такие меры, как вывод из эксплуатации устаревших и однокорпусных судов, выработка четкого плана по ликвидации нефтяных загрязнений.

Высокие требования к безопасности заставляют предприятия-нефтеперевозчиков модернизировать материально-техническую базу. Введение новых современных образцов цистерн, контейнеров, емкостей, оборудованных системами контроля давления, температуры, влажности и других параметров требует больших материальных вложений. Именно поэтому в условиях рынка конкурентоспособными оказываются крупные компании, работающие, как правило, по полному циклу. Это значит, что предприятие само добывает, перерабатывает, хранит и транспортирует нефтепродукты.

Нефтегазовая отрасль быстро становится крайне высокотехнологичным производством. И хотя выделяется целая группа стран, о соблюдении экологических норм в которых часто забывают, в целом производство и транспортировка нефтепродуктов становятся безопаснее.

Темпы роста объемов потребления, открытие новых месторождений нефти и газа напрямую ведут к усовершенствованию взаимодействия грузовладельцев и различных видов транспорта, осуществляющих перевозку нефтеналивных грузов. Соответственно при этом увеличивается значимость вопросы взаимодействия и рационального использования различных видов транспорта, перерабатывающих предприятий и специализированных хранилищ сырья и продукции.

Похожие статьи