Экономическая оценка разнонаправлено меняющихся показателей качества и эффективности работы - Экономическая оценка мер по повышению эксплуатационной работы на примере

Нагрузка, порожний пробег вагона и сохранность груза. Одной из важных мер повышения качества использования вагонного парка является такое распределение типов вагонов по родам грузов, при котором достигается максимум динамической нагрузки вагона рабочего парка при заданных эксплуатационных расходах.

Каждый грузовой вагон, за исключением узкоспециализированных, может быть использован под перевозку разных родов грузов, равно как и перевозка каждого рода груза может быть осуществлена в вагонах разных типов. Но каждому роду груза соответствует, как правило, лишь один тип грузового вагона, обеспечивающего максимальную статическую нагрузку. Однако вагонов этого типа в данный период может не оказаться на пункте погрузки груза, погрузка же его в другие имеющиеся в пункте типы вагонов существенно уменьшает статическую нагрузку. Перед диспетчерами - вагонораспорядителями на дорогах и отделениях возникает задача: что экономичнее, отправить данные грузы со станций в менее соответствующих им типах вагонов с меньшей нагрузкой или подослать по "регулировке" более соответствующие данным грузам типы вагонов, чтобы обеспечить большую нагрузку. Причем расстояние подсылки имеющихся в наличии исправных порожних вагонов-заменителей не должно превышать экономически обоснованной величины.

При расчете предельно допустимого экономически целесообразного расстояния перепробега порожних вагонов-заменителей LСопоставляют экономию от повышения нагрузки вагонов с дополнительными текущими расходами на увеличение их порожнего пробега:

L , вагоно-км (1.1)

Где - экономия эксплуатационных расходов от повышения нагрузки вагонов-заменителей при заданной дальности перевозки груза, тенге/вагон; - себестоимость 1 вагоно-км порожнего пробега вагона-заменителя.

Экономия от повышения нагрузки вагона-заменителя

, (1.2)

Где - нагрузка вагона-заменителя, т; - дальность перегрузки груза, км; - полная себестоимость перевозки груза соответственно до и после замены одного типа вагона другим, т. е. при нагрузках, тенге/10 т. км.

Подставив значение в формулу 1.1, получим

, вагоно-км (1.3)

Экономически целесообразный перепробег порожних вагонов-заменителей может быть также рассчитан

, вагоно-км (1.4)

Где - укрупненная ставка экономии, приходящаяся на 1 вагоно-км груженного пробега взаимозаменяемых вагонов (крытых, полувагонов и платформ), тенге.

Практическое использование методики рационального распределения вагонов в соответствии с родом груза возможно при перевозке его во взаимозаменяемых вагонах с разной нагрузкой в грузовом направлении. Если же перевозка груза осуществляется в порожнем направлении, экономический эффект от повышения нагрузки незначителен. Он связан только с частью расходов по начально-конечным операциям, расходы по движенческой операции при этом существенно не меняются. Поэтому в порожнем направлении под погрузку любого груза целесообразно использовать любой из взаимозаменяемых типов вагонов независимо от уровня их нагрузки. Дополнительные затраты по подбору порожних вагонов и их подсылке по регулировке с целью достижения наибольшей нагрузки оказываются в данных условиях нецелесообразными.

Во многих случаях оперативная замена одного типа вагона другим, например универсального специализированным, при перевозке какого-либо груза, увеличивая порожний пробег, повышает сохранность груза. Нагрузка вагонов-заменителей при этом может увеличиваться, или даже снизиться. Предельное экономически целесообразное расстояние пробега порожних вагонов-заменителей в этих условиях

Вагоно-км (1.5)

Где - экономический эффект от повышения сохранности груза при существенном сокращении или полном устранении его потерь, тенге./вагон.

Величина включается в эту формулу со знаком "+" или "-" в зависимости от того, возрастает или уменьшается нагрузка вагона-заменителя. Если же она существенно не меняется, то экономией (ущербом) можно пренебречь. Тогда формула упростится:

, вагоно-км (1.6)

Нагрузка и время простоя вагона под погрузочно-разгрузочными операциями. Нередко возникает задача соизмерить экономию от повышения статической нагрузки вагона с ущербом от увеличения его простоя под погрузкой и выгрузкой. Решение ее в общем виде сводится к тому, чтобы определить, какие дополнительные затраты, вызванные увеличением простоя вагона, подготовкой груза к перевозке и удорожанием в некоторых случаях погрузочно-разгрузочных работ, экономически оправдывается эффектом от повышения статической нагрузки вагона. Сопоставление экономии текущих затрат от увеличения его нагрузки со всеми дополнительно возникающими затратами позволяет определить предельный экономически целесообразный дополнительный простой вагона под погрузкой:

, час (1.7)

Где - прирост статической нагрузки вагона конкретного типа, т/вагон; - себестоимость перевозки грузов в части зависящих текущих расходов соответственно до и после увеличения нагрузки данного вагона, тенге/10 т*км; - дополнительные затраты на предварительную подготовку груза к перевозке и выполнения погрузкой операции с учетом возможного эффекта при выгрузке, коп/т; - укрупненная расходная ставка, приходящаяся на 1 вагоно-ч простоя вагона вне поезда без учета или с учетом приведенной стоимости грузовой массы в пути, тенге.

Величина отражает увеличение себестоимости работ по подготовке груза к погрузке и самой его погрузке и рост за счет этого эксплуатационных расходов у грузоотправителей и на механизированных дистанциях погрузочно-разгрузочных работ. При этом учитываются дополнительные затраты (на погрузку, материалы, оснастку, погрузочные приспособления, оборудование и др.), приходящиеся на количество груза загруженного в вагон сверх первоначальной нормы.

По данной методике могут быть установлены экономически целесообразные нормативы простоя вагона разных типов под погрузкой и выгрузкой в конкретных условиях их эксплуатации. Разработка новых экономичных способов механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ на перспективу позволит сократить время простоя вагонов при сохранении их повышенной нагрузки.

Нагрузка вагона, сохранность грузов и скорость движения поездов. Повышение статической нагрузки вагона при перевозке ряда сыпучих (например, угля и руды с "шапкой"), навалочных (например, кирпича) и других грузов, в том числе высокоценных тарно-штучных (например, радиоприемников, телевизоров, электронных машин), нередко может вызвать рост потерь их от утраты, порчи или повреждения. Чтобы этого избежать, приходится иногда уменьшать статическую нагрузку вагона. Не только при перевозке ценных грузов, но и многих других, Полное обеспечение сохранности - важнейший показатель качества транспортной продукции, Имеющий приоритет перед всеми другими внутритранспортными показателями качества эксплуатационной работы. Нельзя повышать техническую норму нагрузки вагонов или контейнеров сверх того, что вызывает увеличение несохранных перевозок груза, если не принимать меры по защите его от потерь и повреждений.

Очевидно, оптимальной следует считать такую нагрузку вагонов, при которой итоговый экономический эффект максимальный:

(1.8)

Где - полная себестоимость перевозок груза соответственно при начальной и оптимальной нагрузках вагона; - дополнительные затраты при осуществлении мероприятий по предупреждению потерь груза при погрузке, перевозке и выгрузке.

Требование полной сохранности грузов может быть выполнено при абсолютной безопасности движения поездов на перегонах и маневровой работы на станциях. В этих условиях достижение более высоких оптимальных скоростей нередко требует существенных дополнительных затрат на подготовку грузов и подвижного состава к высококачественной и надежной перевозке. Необходимо разрабатывать и осуществлять эффективные меры по предупреждению потерь грузов при постоянно возникающих скоростях движения. Полная безопасность движения поездов должна быть обеспечена при любых условиях.

Масса и скорость движения поезда. Для установления оптимальной взаимосвязи между массой и ходовой скоростью движения поезда необходимо определить, при каком их сочетании достигается наиболее экономичное использование силы тяги локомотива и обеспечивается максимум его производительности:

(1.9)

Мера количественной зависимости разных групп расходов от повышения массы поезда с соответствующим снижением скорости (при постоянной мощности локомотива) выражается по-разному. Большая часть эксплуатационных расходов (реновация локомотивов и содержание локомотивных бригад, а также по механической работе, т. е. расходы на топливо, смазку и ремонт локомотивов) меняется пропорционально времени работы локомотива. Удельная величина этих расходов, приходящаяся на 1 ткм, обратно пропорционально производительности локомотива. Зависимость этой же группы расходов от массы поезда (при соответствующем изменении ходовой скорости) аналогична: расходы на единицу работы при росте массы поезда снижаются.

По-другому меняются расходы на маневровую работу. Большая часть их (75-80%) не зависит от массы и длины состава и поэтому при росте этих показателей расходы на единицу перевозочной работы сокращаются. Другая часть (20-25%) может быть принята меняющейся пропорционально массе поезда, и, значит, на единицу перевозочной работы она остается неизменной при любой массе поезда. В результате с увеличением массы и состава поезда расходы по маневровой работе на единицу перевозок сокращаются, но темп этого сокращения ниже темпа роста массы поезда.

Значительная группа расходов увеличивается при росте массы поезда и уменьшается при повышении скорости. К ним относятся расходы, связанные с содержанием вагонов по время движения и накопления состава поезда (реновация и периодические ремонты вагонов), а также ущерб от замедления доставки грузов, т. е. роста стоимости грузовой массы в пути, который происходит из-за уменьшения скорости движения и увеличения времени накопления состава. Ущерб от роста стоимости грузовой массы в пути зависит не только от затрат времени на накопление и движение поезда, но и от цены груза и уровня его сохранности при разных сроках доставки. При малых ценах груза влияние стоимости грузовой массы на решение проблемы оптимального сочетания массы и скорости поезда незначительно. При высоких ценах груза (например, при перевозке в контейнерах) это влияние оказывается существенным. Еще более велик ущерб при длительных сроках доставки ценных грузов. Например, при перевозке некоторых видов скоропортящихся грузов потери достигает 1,5-2% их стоимости за каждые сутки пути. В результате эффективность ускорения доставки высокоценных грузов настолько велика, что экономически оправдывает организацию ускоренных грузовых поездов (контейнерных, с изотермическими вагонами) малой массы, а также использование воздушного транспорта с очень высокой себестоимостью перевозок.

Определяя эффект от ускорения или ущерб от замедления доставки груза при разных сочетаниях массы и скорости движения поезда, следует брать не ходовую, а участковую скорость, которая наиболее точно характеризует затраты вагоно-часов на участке или направлении. При повышении массы поезда на однопутных участках сокращается число поездов, а следовательно, и степень заполнения графика движения и число задержек поездов по сокращению. В результате участковая скорость может существенно возрасти даже при увеличении массы поезда.

В современных условиях при средней густоте перевозок и средней длине маршрутного плеча доля расходов, уменьшающихся с ростом массы поезда, значительно выше доли расходов, которые при этом возрастают. Однако при малой густоте перевозок, слабой мощности вагонопотоков, предопределяющих длительный период накопления составов, и высокой цене грузов реализация максимально возможной массы поезда (по силе тяги) не дает минимума затрат. Электрическая тяга по сравнению с тепловозной имеет большие экономические преимущества для формирования поездов повышенной массы.

Если формирование поездов повышенной массы (до полного использования мощности локомотивов) ограничивается длиной станционных приемо-отправочных путей, что характерно для многих направлений сети, то более экономичным является повышение скорости движения поездов. Пропускная и провозная способность линий в данном случае может быть существенно увеличена за счет повышения частоты обращения поездов.

Похожие статьи




Экономическая оценка разнонаправлено меняющихся показателей качества и эффективности работы - Экономическая оценка мер по повышению эксплуатационной работы на примере

Предыдущая | Следующая