Повышение эффективности за счет организации эксплуатации - Разработка ресурсосберегающих технологий и режимов на городском электрическом транспорте

В предыдущих разделах проанализированные основные показатели организационно-технического уровня и соответствующие финансовые результаты. При этом схема эксплуатации, распределение подвижного состава по маршрутам, режимы работы транспорта и других систем показателей, не анализировались, а принимались как объективно существующие. Тем не менее размер эксплуатационных затрат и доходы определяются в большей степени как раз этим показатели, и лишь в последнюю очередь использованием резервов.

Известно, количество подвижного состава на линии определяется необходимым для данного пассажиропотока интервалом и эксплуатационной скоростью:

Где -- длина маршрута;

Уэт -- эксплуатационная скорость на маршруте;

Tm -- интервал.

В свою очередь эксплуатационная скорость зависит от длины маршрута, средней скорости на перегонах, времени стоянок на остановках, светофорах, а также времени простоя на конечных пунктах:

Где Tx -- время хода на перегоне;

TОП -- время пребывания на остановочном пункте;

Tсв -- время остановки на светофоре;

T0 -- время простоя на конечном пункте.

Общее время пребывания на остановках можно принять, исходя из средней продолжительности 30 секунд и количества остановок на маршруте КР:

Включая время подхода и отхода.

Время стоянок на светофорах определяется по вероятности попадания подвижной единицы на красный свет:,

Где TKP -- продолжительность красной фазы;

Tm -- продолжительность желтой фазы;

ТЦ -- цикл светофора.

Потеря времени на светофоре, включая время торможения, стоянки и разгона, оценивается в 15 секунд. Таким образом

В среднем можно принять РКР = 0,5, тогда при наличии на маршруте К светофоров имеем:

Время простоя по расписаниям обычно принимается равным 2T0 = 5 мин.

Подытоживая сказанное, можно записать, что

Время движения УTX, определяется длиной маршрута и средней скоростью транспортного потока, что в городских условиях может быть принятый равным 30 км/часов. Окончательно имеем:

Общее количество остановок на этом маршруте равно 31, то есть средняя длина перегона равна:

(с учетом двух конечных станций).

Проанализируем затраты времени пассажиров при такой организации движения. Общее время пользования транспортом складывается с времени 2tnep на пеший подход, времени ожидания Tom и времени движения в транспорте TТР .

Время Tnep содержит в себе время от дома к трассе транспорта и время движения вдоль трассы к самой близкой остановке:

Поперечное расстояние рекомендуется брать равным 0,25 Lm, продольное расстояние Lnpoд = 0,25LM. Поскольку расстояние Lm между линиями транспорта неизвестная, можно принять время поперечного пешего подхода равным 10 мин. Тогда при скорости пешехода V = 4 км/год

Время ожидания равно половине маршрутного интервала:

При средней длине поездки 0,25 = 4,1 км количество остановок равно:

Что потребует времени 0,5 - 8 = 4 мин. Количество светофоров будет равно:

Что потребует времени 7 0,125 = 0,8 мин.

В конце концов, время движения из средней скоростью 30 км/время составит:

Таким образом, суммарные затраты времени пассажира составят:

Т = 12 + 1 + 4 + 0,8 + 8,2 = 26 минут.

Если уменьшить количество светофоров и остановок хотя бы на одна туда и одна обратно, средняя длина перегона увеличивается ненамного:

И время первого передвижения практически не возрастет.

Потери времени на остановках также ненамного уменьшится:

Суммарная потеря времени при этом составляет: Т = 12 + 1 + 3,9 + 0,7 + 8,2 = 25,8

Таким образом, имеем незначительную экономию времени пассажиров. Тем не менее, на количество подвижного состава на линии это изменение сильно влияет:

Следовательно, увеличение средней длины перегона на маршруте № 4 всего на 6,4% позволяет выполнить запланированные перевозки при уменьшении выпуска на единицу [6].

В целом, по предприятию резерв выпуска подвижного состава составляет 5 %, что, учитывая масштаб эксплуатационных затрат, позволяет прогнозировать экономический эффект в размере:

Э = 0,05 - 37900300 = 1895000 грн.

Похожие статьи




Повышение эффективности за счет организации эксплуатации - Разработка ресурсосберегающих технологий и режимов на городском электрическом транспорте

Предыдущая | Следующая