ЗАКЛЮЧЕНИЕ - Вопросы организации поездопотоков в Ташкентском железнодорожном узле

В условиях рыночной экономики и возрастающей конкуренции со стороны других видов транспорта, повышение эффективности использования технических средств и энергетических ресурсов на железнодорожном транспорте - весьма актуальная задача, так как потребление энергии на железнодорожном транспорте, включает большие финансовые затраты и выбросы в атмосферу вредных веществ.

Как показал анализ практики организации движения на железнодорожных направлениях, а также обзор соответствующих исследований, качество перевозочного процесса во многом определяется от роли плана формирования поездов в реализации принятой технологии перевозок и, естественно, от качества разработки самого плана формирования.

Эффективность работы железных дорог зависит от качества принимаемых управленческих решений по организации их эксплуатационной деятельности. В целях существенного улучшения процессов управления на железнодорожном транспорте ГАЖК "Ўзбекистонтемир йўллари" успешно реализуется отраслевая программа повышения уровня информатизации железнодорожного транспорта. Указанная программа предусматривает как максимальное техническое оснащение средствами вычислительной техники различных подразделений, так и разработку соответствующего программно - математического обеспечения с целью передачи ПЭВМ различных функций работников аппаратов управления.

Анализ показал, что для совершенствования работы Ташкентского железнодорожного узла и повышение использования технических средств и энергетических ресурсов предлагаем следующие мероприятия.

1. Предложено формировать передаточные поезда во избежание длительной задержки вагонов под накоплением неполными по массе и длине.

Передаточные поезда, курсирующие в пределах узла, во избежание длительной задержки вагонов под накоплением допускается формировать неполными по массе и длине. Уменьшение составов передаточных поездов сокращает простой вагонов под накоплением, но увеличивает пробег локомотивов. Следовательно, для передаточных поездов следует установить оптимальные размеры движения и соответствующие им составы, при которых общие эксплуатационных расходы будут минимальными. Кроме эксплуатационных расходов, при определении размеров движения передаточных поездов тщательно учитывают пропускную способность соединительных линий и станций узла.

2. Предложена методика по расчету количества вагонов в передаточных поездах. Методика решения задачи по установлению оптимального числа передаточных поездов может быть представлена в следующем виде. Если общие расходы по накоплению вагонов будут равны cm*Cв-ч, а общие расходы по передвижению передачи Cп (где Cв-ч - стоимость одного вагоно - часа; Cп - стоимость передвижения одной передачи), то при этом общие эксплуатационные расходы составят А = cm*Cв-ч + Cп. Так как

M=.

N=225вагонов, с=8, CВ-ч=5000 сум, CП =360000 сум.

Тогда m= =45 вагонов.

    3. Обоснована необходимость корректировки плана формирования на осенний - зимний период по станциям узла. Основой организации поездопотоков является план формирования поездов. Анализ плана формирования Ташкентского железнодорожного узла показал, что есть недостатки, то есть имеется большая неравномерностью поездопотоковстанциям узла с особенно в конце года. В это время план формирования поездов узла не соответствует фактическомувагонопотоку, в результате увеличиваются количество брошенных поездов станциями узла. С целью ликвидации этого недостатка надо составлять сезонный гибкий план формирования поездов то есть, делать его корректировку. Например, в конце года повышается поездопоток почти в 2 раза, прибывшийна станции "Т - Т", всостава прибывавших поездов около 90% вагонов СНГ. По плану формирования ГАЖК "Ўзбекистон темир йўллари" после выгрузки этих вагонов формируется передаточные поезда на станцию "Ч" по назначениям Арысь. Тоже в это время повышается поездопоток прибывавший на станции "Ч", после этого возникает проблема регулировка поездопотоковв узле. Если станции "Т - Т" сама будет формировать участковый поезд на станцию Арысь тогда: во первых простой вагонов СНГ уменьшается и оборот вагонов ускоряется, во вторых снижает себестоимость перевозок, во третях повышает пропускная способность станций в узле. 4. Предлагается использование дизель - контактных локомотивов для производства маневровой работы на станциях узла. В связи с широким развитием новых видов тяги во многих странах создаются специальные локомотивы для железнодорожного транспорта, совершенствуются конструкции локомотивов.

Наряду с обычными электровозами, получающими питание от контактной сети, эти локомотивы имеют или дополнительный двигатель внутреннего сгорания (дизельконтактные электровозы), или аккумуляторные батареи (контактноаккумулятор-чые электровозы), позволяющие им работать на железнодорожных путях, не имеющих контактной сети. Локомотивы двойного питания дают возможность сократить протяжение контактной сети на открытых разработках и на внутризаводских путях на, что значительно снижает требуемые капиталовложения на электрификацию.

Локомотивы двойного питания эксплуатируются на железнодорожном транспорте ФРГ, Швейцарии, Англии и США. Каждый локомотив двойного питания обеспечивает годовой экономический эффект окупает затраты на переоборудование в 5-6 месяцев. Дизель-контактные локомотивы используются на шихтовых дворах мартеновских цехов как наиболее экономичный, маневренный и надежный вид тяги.

5. Предложено внедрение на станциях узла автоматизированных рабочих мест работников массовых профессий: дежурного по станции, товарного кассира, станционного технологического центра. Анализ показал, что АРМ ДСП повышает качество, оперативность работы ДСП и повышает уровень безопасности движения поездов. В настоящее время АРМ ДСП не оснащены ни одна из станций Ташкентского железнодорожного узла. Предлагаю установить АРМ ДСП на станция Ташкентского железнодорожного узла. В настоящее время АРМ СТЦ оснащены следующие станции Ташкентского железнодорожного узла "Ч", "Т", "Т - Т". Предлагаю установить АРМ СТЦ на станция Ташкентского железнодорожного узла для повышения качества и оперативности работы и сокращая штата операторов СТЦ. АРМ ТВК установлено только на станции "Ч". Необходимо оснастить АРМ ТВК следующие станции Ташкентского железнодорожного узла, "Т - Т", "Х", "Т", "Н", "Р", "К".

Похожие статьи




ЗАКЛЮЧЕНИЕ - Вопросы организации поездопотоков в Ташкентском железнодорожном узле

Предыдущая | Следующая