Приближенная оценка объема работы организации по ТО АТ, Месячный план использования самолетов - Техническая эксплуатация и ремонт авиационной техники

Месячный план использования самолетов

Годовым планом использования и отхода ЛА в ремонт задается месячный налет по каждому ЛА в течение i - го года с учетом сроков отхода их в ремонт в i - м году и сезонной неравномерности летной работы авиапредприятия (см. таблицу 2).

В месячном плане уточняются данные квартального плана, в первую очередь - месячный налет каждого ЛА, программа ТО и определяются сроки отхода ЛА на ТО, а также их среднесуточный налет.

Целью планирования использования ЛА в течение месяца является обеспечение необходимого количества исправных ЛА для выполнения полетов по расписанию при сбалансированной по трудовым ресурсам программе ТО и минимальных производственных потерях.

Среднесуточный налет i-го ЛА, который в данном месяце обслуживанию не подлежит, определяется по формуле:

Для ВС с борт №001:

Для ВС с борт №003:

Для ВС с борт №004:

Для ВС с борт №005:

Для ВС с борт №006:

Для ВС с борт №007:

Для ВС с борт №009:

Для ВС с борт №010:

Для ВС с борт №011:

Раздел 3. Приближенная оценка объема работы АТБ авиапредприятия

Загрузка АТБ производится с учетом анализа ее организационно-технических возможностей.

Рассчитаем самолето-сутки исходя из количества самолетов данного типа находящихся на балансе авиапредприятия.

Количество ЛА составляет 14 единиц. 14 - 366 = 5124 с. суток

Норматив простоя на ТО составляет 11% от ФГ

5124 - 0,11 = 563,64 с. с. на все формы ТО

Рассчитаем количество суток на каждую форму ТО согласно соотношению нормативов простоя по определенным формам Ф1-0,2, Ф2-0,3, Ф3-0,5 (количество форм согласно таблицам 4, 5, 6):

Форма Ф1 - 47 563,64 - 0,2 = 112,7 с. с

112,7 : 47 = 2,38? 2 суток

Форма Ф2 - 13 563,64 0,3 = 169,09 с. с

169,09: 13 = 9,9 ? 13 суток

Форма Ф3 - 13 563,64 - 0,5 = 281,82 с. с

281,82 : 13 ? 22 дня

Среднесуточный налет ЛА с учетом ТО по форме Ф-1:

Постоянной текущей задачей АТБ является рациональное планирование использования имеющихся в предприятии исправных ЛА.

На первом этапе определяется среднесписочное количество ЛА в году с учетом количества и сроков их поступления и убытия из авиапредприятия.

Далее принимаем реальное для данного предприятия значение коэффициента исправности kиспр

,

Где - норматив исправности (приложение 4) =0,82

- коэффициент резерва исправности (=0,02...0,03)

Нормативная исправность ЛА устанавливается по каждому типу ЛА по результатам обработки статистического материала о простоях ЛА по различным причинам. Она является основным контрольным показателем технического состояния авиатехники, организационно - технического уровня АТБ.

В целях обеспечения регулярности полетов целесообразно в наиболее напряженные периоды по интенсивности полетов выделять в резерв, как правило, 1 ЛА каждого типа. Тогда фактическое среднее количество ЛА, которое АТБ обязано подать для обеспечения суточного плана полетов рассчитывается по формуле:

,

Где - производственный налет, ч.;

- непроизводственный налет, ч. (

Следовательно

Отсюда

Средний суточный налет на один ЛП при выполнении полетов по расписанию рассчитаем по формуле:

Результаты расчетов сведем в таблицу 7.

Таблица 7

Характеристики использования приписного парка самолетов ИЛ-62

Наличие ЛА на начало года, ед.

Поступление ЛА в течение года, ед.

Убытие в течение года, ед.

,

Ед

,

Ч.

,

Ч.

,

Ед.

,

Ч.

,

Ч.

11

С 01.10.15-1ед.

С 01.10.15-1ед.

С 01.10.15-1ед.

С 01.07.15-1ед.

10,25

24000

2341,5

9,71

23520

6,9

Вывод: для ВС I класса нормативный годовой налет составляет 2181 часов. Из расчетов средний годовой налет составил 2341 Из этого можно сделать вывод, что парк ЛА используется эффективно. Так же сравнивая среднесписочное количество ЛА которое составляет 10,25 ед. и фактическое среднее количество ЛА которое составляет 9,71 можно сделать вывод, что у ИАС достаточно ЛА для обеспечения суточного плана полетов.

К числу обслуживаний прибавляется взятое из расписания число обслуживаний по форме А транзитных ЛА (в данном случае принимаем условно ).

Следовательно

Число обслуживаний по форме Б рассчитаем по формуле:

,

Где - периодичность выполнения календарной формы ТО (принимаем =10 суток).

Следовательно

Отсюда

2) - суммарная трудоемкость смен двигателей на приписном парке ЛА i - го типа в течение планируемого года

,

Где - трудоемкость смены первого двигателя (приложение 4);

- число замен двигателя в течение планируемого года; принимаем условно равной годовой потребности АТБ в авиадвигателях.

АТБ авиапредприятия определят потребное число авиационных двигателей каждого типа на планируемый год, исходя из их планируемой наработки в воздухе и нормы работы на земле, что позволяет определять дополнительный расход ресурса двигателей при запуске, прогреве, опробовании, при рулении ЛА на старт и после его посадки. Для всех типов ЛА установлена норма работы двигателей на земле от производственного налета.

Потребное число двигателей для выполнения годового объема летной работы определим по формуле:

,

Где - количество двигателей на ЛА i - го типа (количество двигателей на самолете ИЛ-114 - 2 шт.);

0,2 - коэффициент, учитывающий пониженные режимы работы двигателей на земле по сравнению с их работой в полете;

- норма работы двигателей на земле ()

- межремонтный ресурс авиадвигателя ЛА i - го типа;

- резервное число двигателей, необходимое для смены досрочно снятых двигателей (принимаем );

- число двигателей оборотного фонда, которое определяется значениями их ресурсов, продолжительностью ремонта и транспортировки (принимаем );

- число запасных двигателей, которое необходимо оставить на конец года (принимаем );

- число двигателей, оставшихся на начало планируемого года (условно принимаем ).

Рассчитаем:

Следовательно

Далее рассчитываем

3) - суммарная трудоемкость доработок и разовых осмотров ЛА i - го типа, планируемых на очередной год (принимаем )

4) - суммарная трудоемкость дополнительных работ на парке ЛА i - го типа, связанных с текущим ремонтом, обслуживанием при хранении, подготовкой к осеннее - зимнему периодам и др. (принимаем )

Следовательно, годовой объем работы АТБ

Ремонт авиационный самолет

Действующие в ГА авиационно - технические базы, как правило, эксплуатируют ЛА нескольких типов и общий объем работ АТБ при этом рассчитывается по формуле:

,

Где m - число типов приписных ЛА (принимаем условно m = 3, трудоемкость, для каждого типа ЛА одинакова), тогда

Объем работ АТБ принято оценивать в приведенных единицах (пр. ед.), что наиболее удобно при учете многообразной работы по обслуживанию различных типов ЛА в различных эксплуатационных условиях.

Трудозатраты на одну приведенную единицу составляют:

    8,5 чел. - ч. для I и II группы АТБ; 9,0 чел. - ч. для III группы АТБ; 9,5 чел. - ч. для IV и V групп АТБ.

Определим группу АТБ, которая зависит от годового объема работ в приведенных единицах и устанавливается по таблице 10.

Таблица 8

Классификация АТБ.

Группа АТБ

Годовой объем работы АТБ, тыс. пр. ед.

I

От 180 до 240

II

От 120 до 180

III

От 60 до 120

IV

От 20 до 60

V

От 10 до 20

Вывод: Согласно таблице 10 и произведенных расчетов группа АТБ - III, что не соответствует классу ВС. Данная АТБ не сможет в полном объеме обслуживать ВС данного класса.

В июле 2003 года подвел компрессор левого мотора, но все обошлось благодаря отличной выучке экипажа, сумевшего совершить аварийную посадку. В нескольких случаях двигатель для Ил-114 применялся американский, но весь смысл возврата программы на доработку заключается в использовании исключительно отечественных комплектующих. В настоящее время закончены работы по модернизации силового агрегата, его наработка на отказ повышена с 300 до 2000 часов, и есть надежда, что пик этого показателя еще не достигнут.

Ил-114

Опыт коммерческой эксплуатации.

Всего произведено два десятка машин. Семь из них были подготовлены для эксплуатации узбекской авиакомпанией, хотя изначально контракт предполагал поставку 20 самолетов. Северо-западной авиационной транспортной компанией "Выборг" была предпринята попытка работать с двумя Ил-114 по лизинговой программе. Однако экономическая эффективность оказалась невысокой, самолеты часто простаивали на земле по различным причинам, главными из которых были технические проблемы, в основном с все теми же двигателями. Всего состоялись семь сотен рейсов, все они обошлись без серьезных последствий, но после некоторых из них обнаруживались неполадки, особенно досадные в случаях, когда приходилось высылать специалистов и запчасти на удаленные аэродромы. В 2010 году АК "Выборг" была закрыта, и немалая вина в этом финансовом крахе лежит на самолете

Похожие статьи




Приближенная оценка объема работы организации по ТО АТ, Месячный план использования самолетов - Техническая эксплуатация и ремонт авиационной техники

Предыдущая | Следующая