Ходовые части вагона - Подвижной состав железных дорог
Колесные пары относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов вагона. Они предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении. Работая в сложных условиях, колесные пары должны обеспечивать высокую надежность, так как от них во многом зависит безопасность движения поездов. Поэтому к колесным парам предъявляются особые, повышенные требования Госстандартами, Правилами технической эксплуатации железных дорог, Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар, а также другими нормативными документами при проектировании, изготовлении и содержании в эксплуатации. Конструкция и техническое состояние колесных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути, и сопротивление движению.
Колесная пара (рисунок 6) состоит из оси 1 и двух укрепленных на ней колес 2. Тип колесной пары определяется типом оси и диаметром колес, а также конструкцией подшипника и способом крепления его на оси. Типы вагонных осей различают по размерам и форме шейки -- для роликовых подшипников качения и подшипников скольжения. Размеры оси устанавливают в зависимости от величины расчетной нагрузки, воспринимаемой ею при эксплуатации.
Рисунок 6. Колесная пара и форма.
Буксы являются важнейшими элементами ходовых частей вагона, от надежности которых во многом зависит безопасность движения поездов. Буксы располагаются на шейках оси и преобразуют вращательное движение колесных пар, обеспечивая продвижение вагона с необходимыми скоростями. Буксы воспринимают и передают колесным парам силы тяжести груженого кузова, а также динамические нагрузки, возникающие при движении вагона. Буксы предохраняют шейки оси от загрязнения и повреждения, являясь резервуаром для смазки и местом размещения подшипников, они ограничивают продольные и поперечные перемещения колесных пар относительно рамы тележки.
Буксы с подшипниками скольжения подразделяют в зависимости от типа подшипника -- с двух - и трехслойным подшипником. По типу смазывающих устройств -- на подбивочные, польстерные и с механическими устройствами, имеющими нижнюю или верхнюю систему подачи смазки к шейке оси. По конструкции корпуса буксы применяют с цельным, разъемным корпусом и бескорпусные, а по типу крышки -- с откидывающейся на шарнире или глухой крышкой, укрепляемой на корпусе на болтах.
Недостатки букс с подшипниками скольжения, приводящие к массовым задержкам поездов из-за перегрева букс, повышению затрат по техническому обслуживанию и ремонту вагона, нарушению безопасности движения поездов послужили причинами перевода пассажирских и грузовых вагонов на буксы с подшипниками качения. С 1960 г. все пассажирские, а с 1983 г. все грузовые вагоны выпускают только на роликовых подшипниках.
Оснащение вагонов буксами с подшипниками качения обеспечивает важные преимущества по сравнению с буксами, оборудованными подшипниками скольжения. Основными из них являются: снижение отказов примерно в 10 раз в связи с резким снижением случаев перегрева букс, в результате чего увеличиваются скорости движения поездов и ускоряется оборот вагонов; уменьшается сопротивление движению на 20 % при скоростях 60--70 км/ч, а при трогании с места -- в 7--10 раз; сопротивление движению не зависит от времени стоянки поезда и низкой температуры окружающей среды; сокращается расход топлива и электроэнергии локомотивами до 10 %, расход смазки уменьшается примерно в 5 раз; исключается расход подбивочных материалов и баббита; отпадает необходимость в штате станционных смазчиков и в сезонных перезаправках букс, сокращается штат слесарей и осмотрщиков, а также количество пунктов технического обслуживания вагонов; ликвидируется буксосмазочное хозяйство и обслуживающий его персонал и др. Важным преимуществом перевода вагонов на роликовые подшипники является улучшение экологии и социальных условий работников вагонного хозяйства. В настоящее время в России почти 100 % грузового вагонного парка и все пассажирские вагоны оборудованы буксами с подшипниками качения. Основными требованиями, предъявляемыми к буксам, являются: обеспечение надежности, безотказности и долговечности работы в экстремальных условиях эксплуатации в течение установленного срока службы; простота выполнения операций по монтажу и демонтажу буксовых узлов при ремонте; надежная герметизация буксового узла от попадания пыли и влаги; обеспечение взаимозаменяемости и унификации деталей и др. Буксы проектируют так, чтобы равнодействующая нагрузка проходила через середину шейки оси. Благодаря этому не возникает дополнительных напряжений в расчетных сечениях оси.
Современная типовая букса с двумя цилиндрическими роликовыми подшипниками (рисунок 8) для любого типа грузового вагона может иметь два вида торцевого крепления внутренних колец от продольного сдвига -- торцовой корончатой гайкой или тарельчатой шайбой.
Букса с торцевым креплением гайкой имеет корпус 1 с челюстями 15, в котором размещены передний 2 и задний 3 подшипники с короткими цилиндрическими роликами. Со стороны колеса корпус закрыт лабиринтным уплотнением 4 (съемный лабиринт) и 5 (лабиринтное кольцо), а впереди -- крепительной 8 и смотровой 10 крышками с болтами 6 и шайбами 9. Крепительная крышка из стали или алюминиевого сплава прочно удерживает наружные кольца роликовых подшипников 2 и 3 в буксе, не позволяя им проворачиваться и перемещаться вдоль оси при вращении колесной пары.
Внутренние кольца подшипников закреплены на шейке оси с торца корончатой гайкой 77, стопорной планкой 13 и болтами 12. Между корпусом буксы 7 и крепительной крышкой 8 с крепительными болтами 16 установлено уплотнительное кольцо 7, обеспечивающее герметизацию буксового узла.
Внутренняя полость буксы заполнена консистентной смазкой, обеспечивающей надежную работу подшипников в сложных условиях их нагружения. Другой вариант торцевого крепления внутренних колец подшипников отличается следующими особенностями. К торцу шейки оси тремя или четырьмя (варианты) болтами 21 крепится тарельчатая шайба 17, которая своими выступающими краями нажимает на приставное кольцо 18 и прочно закрепляет внутренние кольца подшипников 19 и 20 на шейке оси 14, удерживая их от продольного сдвига при действии осевых нагрузок. Такое крепление обладает повышенной надежностью в эксплуатации.
Рисунок 8. Букса грузового вагона с двумя цилиндрическими роликовыми подшипниками: а - конструкция; б - торцевое крепление внутреннего кольца корончатой гайкой; в - торцевое крепление внутреннего кольца тарельчатой шайбой.
Тележки вагонов относятся к ходовым частям. Они предназначены для обеспечения безопасного движения вагона по рельсовому пути с необходимой скоростью, плавностью хода и наименьшим сопротивлением движению. Конструкции тележек включают в себя колесные пары, буксы, рессорное подвешивание, возвращающие и стабилизирующие устройства.
Кроме перечисленных выше элементов тележка имеет раму, на которой крепятся детали рессорного подвешивания и тормозного оборудования, а также надрессорные и иные балки с подпятниками и скользунами, непосредственно воспринимающими нагрузки от рамы кузова вагона.
В конструкциях тележек более рационально размещаются система упругих элементов, гасители колебаний, стабилизирующие устройства и исполнительные органы тормозного оборудования, что позволяет проектировать вагоны с хорошей плавностью хода и устойчивым положением кузова при движении поездов с высокими скоростями.
По назначению тележки бывают грузовые (для грузовых вагонов) и пассажирские (для пассажирских вагонов).
По количеству колесных пар тележки подразделяют на одноосные, двух-, трех-, четырех - и многоосные.
По системе подвешивания наиболее распространены тележки с одинарным (центральным или буксовым) и двойным, а иногда и с тройным, и даже с четверным рессорным подвешиванием.
Тележка модели 18-101 (рисунок 9) имеет две двухосные тележки 1 модели 18-100, связанные между собой соединительной балкой 2. Наиболее рациональной конструкцией, по сравнению с литой, является штампосварной вариант соединительной балки, которая состоит из двух штампованных элементов из стали марки 09Г2Д: верхнего 1 из листа толщиной 16 мм и нижнего 2 толщиной 20 мм, подкрепленных продольными 3 и поперечными 7 ребрами жесткости. Снизу по концам балки вварены крайние пятники 4, которыми она опирается на подпятники двухосных тележек, а сверху -- центральный подпятник 8, посредством которого нагрузка от кузова передается на четырехосную тележку. К специальным крыльям по концам балки снизу приварены крайние скользуны 5, которые располагаются над скользунами двухосных тележек.
Рисунок 9. Четырехосная тележка.
Похожие статьи
-
Поглощающие аппараты - Подвижной состав железных дорог
Поглощающий аппарат -- компонент автосцепного устройства, служащий для поглощения (демпфирования) основной части энергии удара, а также для снижения...
-
Назначение и технические характеристики вагона - Подвижной состав железных дорог
Вагоном называется единица подвижного состава железнодорожного транспорта, предназначенная для перевозки грузов и пассажиров. Вагоны пассажирского или...
-
Автосцепное оборудование вагона - Подвижной состав железных дорог
Ударно-тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга,...
-
При деповском и капитальном ремонте вагонов производится полный осмотр автосцепного устройства. При этом все его съемные узлы и детали независимо от...
-
Тормозная система - Подвижной состав железных дорог
Тормозом называется устройство на подвижном составе, при помощи которого создается искусственное сопротивление движению, в результате чего происходит...
-
Введение - Подвижной состав железных дорог
Железнодорожный транспорт занимает ведущее место среди всех видов транспорта (автомобильного, воздушного, речного, трубопроводного и других видов)....
-
Как известно, в аппаратуре контроля нагрева букс ПОНАБ, ДИСК, КТСМ-01 приемники инфракрасного (ИК) излучения - болометры установлены под углом 13 или 20...
-
Неразрушающий контроль деталей вагонов - Производство и ремонт подвижного состава
Для узла подвижного состава необходимо: 1. Перечислить зоны и возможные методы контроля деталей узла вагона. 2. Изобразить на эскизе все зоны,...
-
Для бесперебойной эксплуатации вагонного парка и содержания его в исправном состоянии на железных дорогах России установлена четкая система технического...
-
При деповском ремонте производится частичная окраска вагонов в местах, поврежденных коррозией и с отслоившейся краской. Вновь поставленные детали...
-
На ремонтных позициях ВСУ бригадир колесно-роликового участка производит входной контроль колесных пар до установки кузова вагона на ставлюги. Ремонт...
-
На линейных пунктах контроля базовый комплекс КТСМ-02 комплектуется подсистемами контроля буксовых узлов (Б) и заторможенных колес (Т), дефектов колес...
-
Аппаратура обнаружения перегретых букс компании SERVO CORPORATION OF AMERICA (США) Аппаратура обнаруживает перегретые буксы по температуре задней стенки...
-
Очередность подъемки вагонов определяет старший мастер или мастер ВСУ. Присутствие одного из них обязательно при подъемке и опускании вагонов. Перед...
-
Общие требования при ремонте кузовов грузовых вагонов При всех видах ремонта вагонов на кузовах грузовых вагонов разрешается: [ЦВ-201, п.2.8.1] 1)...
-
Ремонт кузова и крыши Кузов и крышу вагонов-хопперов для зерна ремонтируют в соответствии с требованиями пунктов 7.1, 7.1.1, 7.1.2 настоящей...
-
Настоящий технологический процесс устанавливает: - порядок выполнения работ по разборке, ремонту, сборке и контролю составных частей и деталей грузовых...
-
Заварка не более двух трещин В (рисунок 1) длиной менее 2/3 периметра сечения основных горячекатаных элементов хребтовых балок (двутавр в полувагонах и...
-
Кузов и рама вагона, внутреннее оборудование - Подвижной состав железных дорог
Четырехосный полувагон модели 12-4034 имеет кузов с глухими торцевыми стенами, обладает большой прочностью, так как в нем прочно связаны между собой...
-
Система комплексного контроля технического состояния подвижного состава ДИСК - БКВ включает в свой состав базовую подсистему ДИСК - Б для обнаружения...
-
Аппаратура обнаружения перегретых букс компании CSEE построена по принципу аппаратуры телеизмерения с выдачей телеметрической информации на самописец....
-
Деповской и капитальный ремонт грузовых вагонов производится по истечении межремонтных нормативов, установленных согласно указанию от 11.12.2007 г. №...
-
При ремонте шкворневых и промежуточных балок грузового вагона разрешается: [ЦВ-201-98, п.2.7.11] Заварка трещин или изломов верхнего листа шкворневой...
-
Деповской ремонт грузовых вагонов должен выполняться в соответствии с требованиями нормативной документации по охране труда, а именно: "Правил по охране...
-
На участках средней (базовой) части хребтовых балок, непосредственно примыкающих к нижним листам шкворневых балок, на расстоянии менее 500 мм, а так же...
-
Все ответственные узлы и детали (тележки, автосцепное и автотормозное оборудование и др.), поступившие для установки на вагон в сборочный цех, должны...
-
Организация работ Дефектация и ремонт рам вагонов и их элементов производится в соответствии с требованиями пунктов 6.2-6.3 настоящей технологической...
-
Ремонт кузова и крыши Кузов и крышу вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений ремонтируют в соответствии с требованиями пунктов 7.1, 7.1.1,...
-
После установки вагонов на ставлюги на ремонтных позициях тележки подаются на позиции мойки и ремонта в соответствии с разделом 5 настоящего...
-
Ремонт кузовов вагонов-хопперов моделей 19-7017, 19-7017-01, 19-3116 и других не указанных выше производится в соответствии с требованиями пункта 7.1...
-
Крышу очищают от разрушившегося лакокрасочного покрытия, отслоившейся ржавчины и других загрязнений, осматривают. [ЦВ-587, п. 7.2.3.1] Сварные швы должны...
-
Деповской ремонт механизма разгрузки При деповском ремонте разгрузочный механизм осматривают. Неисправные детали ремонтируют. Винтовые приводы...
-
При деповском и текущем ремонте вагонов разрешается заварка на концевой балке не более трех трещин или одного излома в любом месте балки. [ЦВ-201-98,...
-
Порядок работ После очистки пятника от грязи, наплывов и коррозионных повреждений производится осмотр на наличие трещин, проверяются размеры и крепление...
-
Настоящий технологический процесс описывает процесс ремонта грузовых вагонов в Барановичском вагонном депо Белорусской железной дороги. Настоящий...
-
Работа аппаратуры Работа системы ДИСК-Б основана на управлении теплового излучения корпусов букс при движении поезда с последующим преобразованием его в...
-
Обработка составов по прибытию Руководство поездной и маневровой работой осуществляет ДСП. ДСП, получив по телефону сообщение с соседней станции об...
-
Камера напольная малогабаритная КНМ-05 является устройством приема и преобразования в цифровой код уровня теплового сигнала от элементов железнодорожного...
-
Модуль управления и связи (МУС) является центральным устройством программного управления БУНК. Калибратор предназначен для использования в составе...
-
Тяговый расчет в пакете программы КОРТЭС - Электрификация участка железной дороги
Тяговый расчет участка Нигозеро - Медвежья Гора произведен в пакете программы КОРТЭС. Исходные данные для расчета: допускаемые скорости движения по...
Ходовые части вагона - Подвижной состав железных дорог