Основні причини збитковості пасажирських залізничних перевезень - Соціально-економічні значення залізничних пасажирських перевезень

Характерною рисою розвитку або передумовою реформування системи є той факт, що існуюча структура не відповідає новій меті. В сучасних умовах пасажирський комплекс залізничного транспорту повинний не стільки перевозити пасажирів, скільки ефективно обслуговувати, відповідаючи вимогам ринку за об'ємними і якісними параметрами. Отже нормою поводження системи повинна стати функціональна доцільність, що в остаточному підсумку виражається в ефективності перевізного процесу. Представлені аналітичні узагальнення вказують як мінімум на неефективність пасажирських перевезень, як наслідок мета функціонування системи стабільно не реалізується. Відповідно до теорії систем для забезпечення нових функцій приходиться змінювати структуру, а іноді і склад системи, перебудовувати всю систему, а для цього варто визначитися з головними причинами деформації зв'язків, з факторами неефективної роботи пасажирського комплексу залізниць.

Значна збитковість пасажирських перевезень обумовлюється переважно наступними причинами (рис. 2).

1. Існування системи бронювання місць у поїздах. Внаслідок бронювання місць пасажирові не надається безумовна можливість придбання квитка в потрібному напрямку, необхідного класу і у бажаний час, створюється штучний дефіцит квитків, не повною мірою використовуються місця в поїздах. 2. Застосування безкоштовних проїзних документів, безквитковий проїзд платних категорій пасажирів, відсутність системи обліку і компенсацій за перевезення пільговиків. Внаслідок масового безквиткового проїзду пасажирів платних категорій, особливо на короткі відстані, відсутності адекватної системи обліку і компенсацій за перевезення пільговиків з обласних і районних бюджетів штучно занижується доходна складова приміських перевезень, а відсоток покриття витрат має надзвичайно низький рівень. 3. Діючі графіки руху поїздів не відповідають попиту на пасажирські перевезення. Існуючі на залізницях України швидкості не дозволяють забезпечити відправлення пасажирських поїздів дальнього сполучення з великих промислових центрів у 700-800 із прибуттям у пункти призначення в 1000-1100, відправлення в 1800-1900 із прибуттям у 2100-2200. Однак побудова таким чином орієнтованого графіка руху поїздів дозволила б різко скоротити потрібну кількість рухомого складу і чисельність обслуговуючого персоналу, тим самим істотно знизити собівартість дальніх перевезень. При складанні графіка руху приміських поїздів необхідно забезпечити найменші витрати часу на очікування поїздів і проїзд, а також своєчасну доставку пасажирів (що досягається збільшенням швидкостей та використанням зонного графіку), прокладку ниток графіку в інтенсивні години (як правило у ранковий та вечірній час) з мінімальними інтервалами і зменшенням кількості пересаджень, прибуття лише одного поїзду на зупинні пункти без перехідних тунелів, містків з розміщенням пасажирських платформ збоку прийомовідправочних шляхів.

Рис. 2. Причинно-наслідкова схема збитковостіпасажирських залізничних перевезень

Не активізовано роботу з оптимізації складу поїздів по кількості і класності вагонів. Як результат, середня населеність пасажирського вагона по залізницях України в дальньому сполученні становить біля 30 чол./ ваг., і це за умови, що для перевезення застосовуються переважно купейні вагони місткістю 36 місць і плацкартні - 54 місця у вагоні. Питома вага спальних вагонів, що мають лише 18 місць / вагон, у складі пасажирських поїздів досить невелика. Крім того, при розрахунку населеності не береться до уваги посадка-висадження пасажирів по лінії, тому, наприклад, у загальному вагоні поїзду місцевого сполучення може проїхати більш 81 пасажира. По основних напрямках руху співвідношення між проданими та запропонованими квитками на поїзди внутрішньодержавного сполучення "туди" і "назад" складає в середньому 70 %. У приміському сполученні зазначена проблема має зворотний характер прояву і обумовлює виникнення фактичної перенаселеності рухомого складу, особливо в години пік на під'їздах до великих промислових вузлів. Проте статистичні дані свідчать про зворотне.

4. Рухомий склад не відповідає сучасним вимогам. Наявність необхідної кількості пасажирських локомотивів і вагонів різних категорій, їхня справність та здатність рухатися з високими швидкостями (200 км / год. і вище), з одночасним забезпеченням комфорту та безпеки для пасажирів - гарантія конкурентоспроможності на ринку перевезень. На поповнення парку рухомого складу щорічно необхідні значні грошові кошти, які Укрзалізниця без державної підтримки виділяти не спроможна. Тому з наявного інвентарного парку пасажирських вагонів значна частка з вичерпаним терміном служби. Незважаючи на гостру необхідність, через відсутність фінансової підтримки адміністрацій різних рівнів, а також гострого дефіциту власних коштів, не поповнюється в потрібній кількості і приміський рухомий склад. У порівнянні з парком пасажирських вагонів розвинутих держав, приміський склад, що експлуатується на залізницях України, не в змозі забезпечити високі швидкості, комфорт і гарантовану безпеку, тому що ступінь зносу перевищує критичний рівень. Критичний стан рухомого складу майже на всіх залізницях формує загрозу втрати значної частки ринку перевезень у приміському сегменті. 5. На низькому рівні залишається сервісне обслуговування на вокзалах і в поїздах. До пасажирського комплексу відносяться вагонні дільниці, що надають послуги в поїздах, вокзальне господарство, у приміщеннях якого здійснюється продаж проїзних документів і супутнє обслуговування, організується відпочинок пасажирів перед відправленням, після прибуття та інше. Для надання вище позначених послуг на вокзалах функціонують сервісні центри, зали очікування, пункти харчування, камери схову, багажні відділення, медичні пункти, розміщені інформаційні стенди, розташовано пункти зв'язку, перукарні, на деяких вокзалах є готельні комплекси (вокзали станцій Київ-Пасажирський, Харків-Пасажирський, Феодосія, Євпаторія), кімнати відпочинку, кімнати матері і дитини. Однак незважаючи на великий асортимент додаткових послуг і досить високий ступінь охоплення користувачів рівень їхнього надання відповідно вимогам якості (зручність, своєчасність, доступність одержання, комплексність, інформування і т. п.) вимагає підвищення. 6. Відсутній прозорий розрахунок собівартості перевезень. Собівартість визначається за даними постатейного обліку експлуатаційних витрат в результаті розподілу за видами перевезень, сполучень, тяги відповідно до великої кількості вимірників. Не розраховується собівартість проїзду в кожному поїзді, у визначеному класі вагонів, не визначається ефективність організації конкретних поїздів по маршрутах. Слід відмітити, що діюча методологія не дає можливості повною мірою розрахувати реальні витрати, які супроводжують різні види діяльності. Частина прямих основних витрат безпосередньо враховується окремо по пасажирських та вантажних перевезеннях. Тоді як основні загальні витрати та загальновиробничі витрати, а також частина прямих основних витрат розподіляється на вантажні та пасажирські перевезення розрахунковим шляхом. Частка витрат, що підлягають розподілу, складає до 40 % в загальній сумі експлуатаційних витрат. Така ситуація не дозволяє аналізувати реальний фінансово-економічний стан за видами діяльності та ефективно впливати на скорочення витратної складової. Незважаючи на те, що у галузі постійно здійснюються заходи з мінімізації витрат, визначальною ідеєю функціонування і розвитку пасажирського комплексу залізничного транспорту має стати оптимізація експлуатаційних витрат при якісному задоволені платоспроможного попиту на перевезення і утриманні в належному стані технічних засобів. 4. Особливості обслуговування пасажирів на залізничному транспорті

Перевезення залежно від територіальності та дальності поїздки пасажирів поділяються за видами сполучення. На залізничному транспорті за видами сполучення диференційовано вид рухомого складу, графік руху поїздів, рівень сервісу і застосовані тарифи. Окрім цього поділ за видами сполучення декілька відрізняється від загальнотранспортного поділу. Виділяється приміське та дальнє сполучення. Дальнє сполучення поділяється на місцеве і пряме, у свою чергу пряме - на внутрішньодержавне та міждержавне.

Подібна класифікація дозволяє: обгрунтовано підходити до здійснення перевізного процесу, забезпечує системність технології (оскільки визначає вибір варіанта організації перевезень залежно від виду сполучення), розподіляє сфери удосконалення існуючих форм і розробки нових способів обслуговування пасажиропотоків, методично вірно орієнтує процес тарифікації (тарифоутворення).

Важливість класифікації пасажирських перевезень за видами сполучення визначається, насамперед, залежністю організаційно-економічних взаємовідносин від технології організації пасажирського руху та технічної озброєності транспортних підприємств і як наслідок взаємозв'язком кількісних і якісних параметрів роботи, а також показників ефективності від умов здійснення перевізного процесу. Класифікація пасажирських перевезень і визначення видів сполучення схематично представлені на рис. 3.

Рис. 3. Класифікація і визначення пасажирських перевезень за видами сполучення

На залізничному транспорті різні види пасажирських перевезень мають технічні, технологічні, організаційні та економічні особливості (табл. 1).

Таблиця.1. Особливості пасажирських перевезень за видами сполучення

Відмінність	Сутність	Зміст
Технічна	Рухомий склад	За типом, депо приписки, підпорядкуванням, технологією проведення ремонтних робіт і обслуговуванням
Технологічна	Графік руху	За схемою організації, часом прокладки, швидкістю руху, територіальними особливостями, локалізацією, порядку встановлення, категоріями поїздів
Організаційна	Загальне управління та організація	За вищим керівництвом, оперативним управлінням, основним складом обслуговуючих структурних підприємств
Економічна	Тарифи і реалізація проїзних документів	Тарифи за видом, територіальністю, порядком встановлення, принципами диференціації, складом. Реалізація проїзних документів за технічним забезпеченням, формами продажу, технологією здійснення, виконавцями
Показники економічної ефективності	За рівнем і співвідношенням об'ємних та якісних показників експлуатаційної роботи, фінансово-економічних результатів

А. Рухомий склад.

У приміському сполученні основний обсяг пасажиропотоку перевозиться в моторвагонному рухомому складі (електро - і дизель-поїздах), що приписаний і обслуговується в моторвагонних локомотивних депо (основних та оборотних), які донедавна входили до складу локомотивних служб залізниць і тільки з 2007 р. підпорядкованих новим структурам - службам приміських перевезень управлінь залізниць, створеним спеціально для координації приміського руху. Незначне число приміських пасажирів перевозиться класними пасажирськими вагонами відкритого типу з локомотивною тягою (в основному на малодіяльних лініях). Класні пасажирські вагони приписані до вагонних дільниць або до пасажирських вагонних депо, підпорядкованих пасажирським службам залізниць.

Дальнє сполучення обслуговується переважно класними пасажирськими вагонами: загальними, плацкартними, купейними, спальними. До пасажирських вагонів також відносяться поштові, багажні, службово-технічні, вагони-ресторани, вагони-буфети і т. д.

Технології ремонту, обслуговування та екіпірувальних робіт моторвагонного рухомого складу і класних пасажирських вагонів значно відрізняються. Вказані відмінності у схематичному вигляді наведено на рис. 4.

Рис. 4. Рухомий склад за видами сполучення

Б. Тарифиі реалізація проїзних документів.

Відповідно до Закону України "Про місцеве самоврядування в Україні" (від 25 травня 1997 р., № 280/97-ВР) тарифи у приміському сполученні встановлюються залізницею за узгодженням з облдержадміністраціями. На практиці тарифи не розраховуються, а колишні рівні збільшуються на підвищувальний коефіцієнт. Прийнято вважати, що приміські тарифи значно нижче реальної собівартості. Методики їхнього розрахунку, що враховує сучасні умови господарювання (у т. ч. собівартість) і ринку, немає.

По всій залізниці приміські тарифи залежно від відстані однакові. Відстані в тарифних сітках кратні десяти. Населеність приміських поїздів, платоспроможність пасажирів та ін. фактори, які явно відрізняються по ділянках, не беруться до уваги. Рівень приміських тарифів є значно нижчим ніж на прикордонних залізницях, що мають спільні приміські маршрути із залізницями України. В загальну вартість проїзду в приміському сполученні включається квиток, диференційований за дальністю проїзду, податок на додану вартість і страховий збір - 2 % від величини (вартості) квитка (у рідких випадках при реалізації проїзного документа роз'їзним квитковим касиром у поїздці в загальну вартість включається як плата за додаткову послугу, комісійний збір). У приміському поїзді пасажир може їхати як сидячи, так і стоячі, але умови поїздки ні яким чином не впливають на її вартість.

В дальньому сполученні внутрішньодержавні тарифи затверджуються Міністерством транспорту та зв'язку України за узгодженням з Міністерством економікивідповідно до постановиКабінету Міністрів України "Про встановлення повноважень органів виконавчої влади та виконавчих органів міських рад щодо регулювання цін (тарифів)" від 25 грудня 1996 р. за № 1548 і є єдиними на всій території держави (Закон України "Про залізничний транспорт").

Як і у приміському сполученні тарифи дальнього сполучення підлягають лише індексації без наукового обгрунтування їхнього рівня. Крім того основною проблемою індексації тарифів є відсутність узгодженої позиції між центральними органами виконавчої влади України, які впливають на процес регулювання тарифів, по відношенню до обгрунтованого рівня собівартості послуг залізничного транспорту. Зокрема, відсутній єдиний нормативний акт, який чітко визначає методологію індексування, ступінь залежності рівня тарифів від макроекономічних показників і показників ефективності діяльності господарств залізниці, періодичність індексації, порядок взаємодії між органами виконавчої влади, що призводить до затягування прийняття рішення щодоіндексації.

В загальну вартість поїздки в дальньому сполученні включається квиток (диференційований залежно від дальності проїзду, категорії поїзда і вагона), плацкарта (компенсує витрати на підготовку класного вагона в рейс та його обслуговування), податок на додану вартість, страховий збір (1,5 %) і комісійний збір.

При проїзді пасажира в міждержавному або міжнародному поїзді, в т. ч. іншої держави застосовуваний тариф залежить від маршруту проходження:

- Україна - Україна - внутрішньодержавний тариф; - Україна - країни СНД - міждержавний тариф; - Україна - країни дальнього зарубіжжя - міжнародний тариф.

Міждержавний і міжнародний тарифи регламентуються міжнародними угодами і встановлюються в погодженій валюті.

У приміському сполученні проїзні документи реалізуються через квиткодрукуючі машини (Ера-502, РРО "СПЕККА-00") або виписуються вручну на бланках (код 101, 102). Реалізація проїзних приміських документів залежно від пасажиропотоку здійснюється в стаціонарних касах на вокзалах, станціях і зупинних пунктах, а також у рухомому складі роз'їзними квитковими касирами. На даний час в Україні практично не існує системи нагромадження та автоматизованого аналізу баз даних по приміським пасажиропотокам і доходам від приміських перевезень, відсутній відповідний математичний апарат. Розроблену автоматизовану систему обслуговування пасажирів приміським залізничним тронспортом - "АС ОПП ЗТ" - не призначено для вирішення управлінськихзавдань.

У дальньому сполученні проїзні документи реалізуються через єдину автоматизовану систему керування пасажирськими перевезеннями - "АСК ПП УЗ", а також ручним способом - квиток виписується на бланку після запиту і зняття місця через лінійне бюро розподілу місць у пасажирських поїздах (у ЛБК один касир через "АСК ПП УЗ" обслуговує лінійні станції з ручним продажем, які зв'язуються з ЛБК по телефону). Як виключення можливе оформлення проїзних документів начальником поїзда дальнього прямування. На проїзному документі (автоматично або провідником) при проїзді в загальному вагоні обов'язково вказується сидяче місце, а в плацкартному, купейному і спальному вагонах - місце для лежання.

В результаті систематизації представленої інформації тарифні відмінності можна охарактеризувати в переломленні виду тарифів, територіальності дії, порядку встановлення, принципу диференціації та за складом, що в узагальненому вигляді наведено на рис. 5.

Рис. 5. Тарифи за видами сполучення

В. Графік руху.

Графік руху приміських поїздів у більшості випадків організований за маятниковою схемою (згідно з якою приміські поїзди пропускаються з однієї пов'язаної з вузлом залізничної лінії на іншу), встановлюється в межах однієї дирекції залізничних перевезень начальником дирекції, у межах двох і більш дирекцій однієї залізниці - начальником залізниці, у випадку виходу приміського поїзда на територію іншої залізниці - узгоджується між залізницями. До особливостей приміських перевезень відноситься, насамперед, нерівномірність пасажиропотоку по годинах доби, дням тижня, місяцям, часам року і ділянкам. Кількісно максимальний пасажиропотік може відрізнятися від мінімального пасажиропотоку в 2-3 рази, що зв'язано з орієнтацією приміських перевезень на масовий підвіз працюючих і учнів з різних напрямків у великі промислові міста до початку робочого дня і вивозові до місця проживання після закінчення робочого дня в будні дні, вивіз городян у приміські зони і повернення їх у місто у вихідні дні, сполучення між невеликими містами, розташованими на відстані 10-80 км (що особливо характерно для Донецької залізниці). Тому графік (інтервали між приміськими поїздами) за днями тижня і часом доби істотно відрізняється.

Графік руху дальніх пасажирських поїздів орієнтований на сполучення між великими і середніми населеними пунктами з пріоритетною умовою відправлення у вечірні години і прибуття в ранковий час. Відповідно до діючої класифікації залежно від швидкості поїзда можуть бути пасажирськими, швидкими, швидкісними та високошвидкісними. Виходячи із швидкості руху і територіальних особливостей організації пасажирським поїздам присвоюються категорії, найменування та кількість яких наведено в табл. 2 (складено на підставі). Для побудови графіка руху залежно від маршруту і періодичності проходження приміські і пасажирські поїзда нумеруються.

Таблиця 2. Розподіл пасажирських поїздів за категоріями

Категорпозда	Найменування категорії поїзда	Нумерація поїздів	Кількість поїздів
I	Швидкі пасажирські поїзди цілорічного звертання в дальньому і місцевому сполученні	1-148	116
II	Швидкісні пасажирські поїзди цілорічного і сезонного звертання в дальньому і місцевому сполученні	151-168	4
III	Прискорені пасажирські поїзди цілорічного і сезонного звертання в дальньому і місцевому сполученні	171-180	10
IV	Швидкі пасажирські поїзди сезонного звертання в дальньому і місцевому сполученні	181-298	83
V	Пасажирські поїзди в дальньому сполученні цілорічного звертання	301-398	47
VI	Пасажирські поїзди в дальньому сполученні сезонного звертання	401-498	27
VII	Пасажирські поїзди в дальньому сполученні сезонного звертання разового призначення	501-598	42
VIII	Пасажирські поїзди в місцевому сполученні	601-698	64
IX	Прискорені поїзди підвищеної комфортності в дальньому і місцевому сполученні, що обслуговуються складами дизель - і електросекцій	801-848	67
X	Прискорені поїзди підвищеної комфортності в дальньому і місцевому сполученні, що обслуговуються складами дизель - і електросекцій без надання додаткових послуг	851-898	27
XI	Приміські пасажирські поїзди	6001-6998	997
XII	Приміські швидкісні пасажирські поїзди	7001-7398	397

М. Обслуговування пасажирів на шляху прямування.

У приміських поїздах не передбачене додаткове обслуговування пасажирів у зв'язку з малою тривалістю поїздки. Але, як показує практика, у приміських поїздах нерідкі випадки успішної стихійної торгівлі та іноді, в експериментальному порядку - торгівлі залізничниками.

У поїздах дальнього сполучення передбачені послуги, що реалізуються провідником вагона та у вагоні ресторані, які включають надання пасажиру за додаткову плату продуктів харчування, кондитерських виробів, напоїв, предметів гігієни, комплекту постільної білизни, іноді - преси і мобільного зв'язку. Перелік додаткових платних послуг у поїздах дальнього прямування постійно розширюється, однак, основну суму доходів дає реалізація постільної білизниі напоїв.

Д. Загальне управління та організація.

Вертикаль керівництва дальніми пасажирськими перевезеннями очолює Головне пасажирське управління Укрзалізниці, що координує роботу пасажирських служб залізниць, які у свою чергу керують галузевими структурними підприємствами - вокзалами (позакласними і першим класом), вагонними дільницями, пасажирськими вагонними депо. Таким чином, складається збалансована галузева трьохрівнева організаційна структура, в якій чітко проглядаються якщо не господарські, то технологічні вертикалі управління. Лише незначна частина управлінських функцій приходиться на начальників пасажирських секторів і відділів, начальників лінійних станцій, які мають каси дальнього сполучення, і начальників вокзалів другого і третього класів, що знаходяться у складі дирекцій залізничних перевезень. Але це не порушує технологічної вертикалі, тому що в питаннях організації пасажирських перевезень оперативно пасажирські сектори (відділи)підлеглі начальнику пасажирської служби.

При організації приміських перевезень практично на рівних правах виступають керівники господарства перевезень, пасажирського і лише з недавнього часу приміського господарств (відповідні Головні управління Укрзалізниці, служби залізниць). Фактична відповідальність за організацію приміських перевезень і одержання доходів від них покладена на начальників дирекцій залізничних перевезень, підлеглих їм начальників пасажирських секторів, і на начальників служб приміських перевезень залізниць. У зв'язку з багатопідпорядкованістю приміські перевезення та процес збору відповідних доходів мають надзвичайно низький рівень організації.

Е. Показники економічної ефективності

В результаті порівняння значень основних показників приміського і дальнього сполучень простежуються наступні співвідношення:

- в дальньому сполученні виконується майже в двічі більший обсяг пасажиро-кілометрової роботи, у приміському сполученні перевозиться у кілька разів (приблизно у три рази) більше пасажирів; - середня дальність приміської поїздки майже у шість разів є меншою порівняно з середньою відстанню дальніх перевезень; - кількість пасажирів відправлених у приміському сполученні більш ніж у шість разів перевищує число пасажирів відправлених у дальньому сполученні;

Рис. 6. Загальне управління та організація за видами сполучення

За статистичними даними, отриманими на підставі звітів, населеність одного приміського вагона більш ніж у півтора рази перевищує населеність вагона у поїзді дальнього сполучення, але в обох випадках майже в два рази нижче місткості вагонів. З урахуванням, що в приміському сполученні реальна населеність у кілька разів перевищує статистичну, тому що при складанні звітності не враховується масовий провіз безквиткових пасажирів і пасажирів пільгових категорій, що не беруть безкоштовні проїзні документи, перевищення є більш істотним;

- розрив між доходами багаторазово (у 4-5 р.) перевищує співвідношення експлуатаційних витрат; - доходи від дальніх перевезень більше грошових надходжень у приміському русі в середньому у 12 р., а величина витрат вище лише у 3 р.; - розмір доходної ставки дальніх перевезень за порядком значень співставний з рівнем собівартості, проте собівартість обслуговування приміських пасажирів більш ніж у 7 р. вище відповідної дохідної ставки, звідси значні відмінності у відсотку покриття; - у приміському сполученні доходи у розрахунку на одного відправленого пасажира в десятки разів (у 70-80 р.), а на один відправлений поїзд у 45-50 р. нижче ніж у дальньому сполученні.

Як і перевезення додаткові послуги також істотно розрізняються за своєю суттю, проте мають деякі загальні ознаки, що визначає можливість впорядкування. Деталізація і системне представлення сукупності додаткових послуг дозволить обгрунтовано підходити до процесу обслуговування, більш повно задовольняти запити пасажирів, удосконалити існуючий і розробити новий підхід до організації роботи підприємств пасажирського комплексу, забезпечить комплексність перевізного процесу (оскільки полегшується вибір варіанту організації транспортного обслуговування пасажирів).

Залежно від місця надання виділяються дві групи (табл..3). До першої групи відносяться послуги, що надаються пасажирам на вокзалах, які в свою чергу складаються з обслуговування до відправлення та після прибуття. Друга група охоплює з послуги, що надаються під час поїздки (безпосереднього переміщення).

Таблиця 3. Загальна класифікація додаткових послуг пасажирам

Класифікаційна ознака	Група
За місцем надання	1. Послуги на вокзалах 1.1. Обслуговування до відправлення 1.2. Обслуговування після прибуття 2. Послуги в поїздах, що надаються під час поїздки
За функціональним призначенням	1. Реалізація проїзних документів 2. Надання постільної білизни 3. Користування залами очікування, кімнатами матері і дитини 4. Послуги громадського харчування 5. Зберігання ручної поклажі, багажу, вантажобагажу 6. Доставка ручної поклажі, багажу, вантажобагажу 7. Експрес-передача 8. Прийом і розміщення замовлень 9. Інформаційне обслуговування 10. Послуги зв'язку 11. Комп'ютерні роботи і інші послуги з використанням оргтехніки 12. Оренда 13. Реалізація періодичних видань, продуктів харчування, напоїв і ін.

За функціональним призначенням можна виділити наступні групи:

- перша група включає всі можливі форми реалізації проїзних документів, зокрема касове обслуговування (попереднє, перед відправленням складу, в касах сервісних центрів, тощо), продаж квитків начальником пасажирського поїзду, компостування квитка та ін. операції; - друга група досить обмежена за видами наповнення, проте достатньо велика за об'ємами робіт. До неї відноситься надання різних комплектів постільної білизни на шляху прямування пасажирів; - третя група формується з послуг залів очікування, кімнат матері і дитини та ін. аналогічних об'єктів вокзального господарства; - четверта група об'єднує різні послуги громадського харчування, починаючи від послуг кафе і ресторанів, розташованих на вокзалах, і закінчуючи пропозиціями вагонів-ресторанів в пасажирських поїздах; - п'ята група охоплює всі операції, пов'язані із зберіганням ручної поклажі пасажирів, багажу та вантажобагажу; - шоста група включає можливі функції по доставці (послуги носія, перевезення в межах вокзалу і привокзальної площі, доставка до місця проживання і т. ін.); - сьома група складається з послуг передачі різних пакетів пасажирськими поїздами; - восьма група формується з послуг прийому і розміщення замовлень, що носять попередній характер і пов'язані не тільки з функціонуванням галузевих об'єктів (кімнат матері і дитини, поїздів), але й з подальшим розміщенням в готелях, санаторіях, дитячих оздоровчих таборах та в інших сторонніх організаціях; - дев'ята група включає додаткове інформаційне обслуговування або послуги за поданням складних довідкових відомостей, що вимагають певних зусиль персоналу по підготовці; - десята група охоплює послуги зв'язку (пошти, телеграфу, телефону) в межах або за межі населеного пункту; - одинадцята група складається з виконання комп'ютерних робіт і надання ін. послуг з використанням оргтехніки (ксерокопіювання, ламінування, тощо); - дванадцята група грунтується на передачі в оренду пасажирських і багажних вагонів, комп'ютерної техніки, мобільних і радіотелефонів; - тринадцята група пов'язана з реалізацією періодичних видань, продуктів харчування, напоїв та ін.

Узагальнення характерних властивостей транспортного обслуговування населення, усвідомлення взаємозв'язку та залежності супутніх операцій від специфіки перевезення, видова диференціація складових дозволяє представити сферу пасажирських послуг у вигляді матриці (рис. 7), яка пов'язує види сполучення з групами додаткових послуг і дозволяє системно сприймати встановлений зв'язок і моделювати характер та інтенсивність взаємодії.

Обробка та аналіз статистичної інформації про перевезення і додаткове обслуговування пасажирів дозволяє стверджувати:

1) залізниці виконують значні обсяги пасажирських перевезень, переважно у внутрішньодержавному, деяким менше в приміському і міжнародному сполученнях; 2) перевезення супроводжуються величезними грошовими оборотами з істотною перевагою (більш ніж у два рази) над доходами величини експлуатаційних витрат, як наслідок перевезення пасажирів глибоко збиткові; 3) сфера додаткового обслуговування характеризується значними сумами прибутку. Майже третину доходу складає прибуток, а рівень рентабельності коливається біля 50 %; 4) вагомість даного виду господарської діяльності підтверджується зіставленням з фінансовими результатами від експлуатаційної роботи. Обороти в частині обслуговування пасажирів на вокзалах і в поїздах складають п'яту частину оборотів по перевезенню пасажирів.

Рис. 7. Співвідношення основних і додаткових послуг пасажирам

У зв'язку зі збитковістю пасажирських перевезень надання додаткових послуг є, по суті, єдиною сферою, що забезпечує одержання стабільного та значного прибутку. Приблизно п'ятнадцята, а в дальньому сполученні десята частина збитків, утворених у результаті перевезення пасажирів, компенсується за рахунок прибутку від додаткових послуг;

5) групи послуг, виділені за місцем надання, практично рівнозначні в частині внеску в загальний фінансовий результат; 6) додаткові послуги істотно відрізняються в аспекті доходоутворення. У зв'язку з цим можна виділити основні і не основні послуги. По суті основними є лише два види послуг: реалізація проїзних документів і продаж комплектів постільної білизни, що визначають формування 80 % доходів. Інші (не основні) види обслуговування можна розподілити за ступенем зменшення значимості в утворенні доходних надходжень.

Основні причини збитковості пасажирських залізничних перевезень - Соціально-економічні значення залізничних пасажирських перевезень

Похожие статьи