Розробка схеми обороту пасажирських поїздів на полігоні - Організація пасажирських перевезень на залізничному транспорті

До розробки графіка руху поїздів пред'являються особливі вимоги, виконання яких повинне забезпечити високу якість організації пасажирських перевезень і ефективне використання технічних засобів залізниць. Тому при розробці принципової схеми обороту пасажирських поїздів на полігоні, яка передує детальній прокладці пасажирських поїздів по дільницях, необхідно враховувати наступні рекомендації:

    - відправлення дальніх поїздів з кінцевих станцій доцільно призначати вечірньої пори від 18 год. до 1 год. ночі, а прибуття - вранці від 5 год. до 11 год. дня; - прослідування пасажирських поїздів через крупні міста слід передбачати в денний час; - відправлення швидких поїздів із начальних пунктів необхідно здійснювати у вечірній час, прибуття в кінцевий пункт - в ранковий час; - відправлення пасажирських поїздів з початкових пунктів необхідно здійснювати з урахуванням їх проходження дільниць з найбільшим пасажиропотоком в денний час; - підведення поїздів до попутних пасажирських станцій з великим пасажиропотоком необхідно здійснювати вранці і ввечері; - необхідно забезпечити узгодженість розкладів в пунктах перечеплення вагонів безпересадочного сполучення і розкладу приміських поїздів; - забезпечити оборот денних прискорених поїздів; - забезпечення умов для рівномірної прокладки вантажних поїздів; - підведення до станції пасажирських поїздів з різних напрямів повинно бути злагоджено для того, щоб транзитні пасажири не чекали тривалий час іншого поїзду; - оборот по кінцевим станціям пасажирських составів і локомотивів повинен бути таким, щоб не було тривалих простоїв в очікуванні відправлення поїздів; - необхідно раціонально поєднувати розклади пасажирських, приміських і вантажних поїздів, пов'язати їх з роботою міського транспорту.

Прокладку пасажирських поїздів на графіку можна проводити двома способами. За першим способом пасажирські поїзди з початкових станцій відправляються увечері, а прибувають на кінцеві пункти вранці або в першій половині дня (прокладка за принципом "вечір-ранок"). Така прокладка доцільна при обороті між двома пунктами однієї-двох пар пасажирських поїздів за добу і дуже зручна для пасажирів. Проте вона погіршує використання рухомого складу, оскільки ускладнює взаємозамінність составів; вимагає збільшення числа колій для відстою поїздів на кінцевих станціях; сприяє згущуванню потоку вантажних поїздів. Тому більш доцільним способом є прокладка пасажирських поїздів на графіку рівномірно впродовж всього діяльного періоду доби з 5 год. ранку і до 1 год. ночі (другий спосіб). Така прокладка скорочує простої поїздів на станціях приписки і обороту, дозволяє вводити взаємозамінність составів, підвищує рівномірність руху вантажних поїздів, сприяє рівномірності завантаження вокзалів і міського транспорту впродовж доби, створює зручності для транзитних пасажирів, які можуть значно заощадити час на пересадку.

При значних розмірах руху середній інтервал відправлення між поїздами одного призначення визначається:

Де тривалість несприятливого періоду відправлення пасажирських поїздів за добу, год.; 5 (год.)

Кількість поїздів певного призначення.

Розрахуємо інтервал відправлення для різних призначень:

1) А-Д (швидкий):

(год.)

2) А-Д (пасажирський):

(год.)

3) А-Г (швидкий):

(год.)

Для розробки схеми обороту пасажирських поїздів на полігоні необхідні наступні вихідні дані: оптимальний варіант плану формування поїздів; найкоротші відстані проходження поїздів на полігоні; час ходу поїзда кожного призначення в прямому і зворотніх напрямках; середній інтервал відправлення між поїздами одного напрямку; мінімальний час знаходження скдажу в пунктах приписки і обороту.

Час ходу поїзда певного призначення в одному напрямку визначається по формулі:

Де LПризн - довжина маршруту проходження поїзда певного призначення в одному напрямку (приймається по найкоротших відстанях) км;

ВМ - коефіцієнт маршрутної швидкості пасажирських поїздів = 0,95;

Середня ходова швидкість пасажирських поїздів, км/год, яка визначається за формулою

- максимально допустима на полігоні ходова швидкість пасажирських поїздів, рівна оптимальному значенню ходової швидкості руху, км/год;

БMax - частка маршруту прямування пасажирського поїзда з максимально допустимою швидкістю (0,6);

VP - швидкість пасажирського поїзду на розрахунковому підйомі, визначається по формулі (vX - оптимальне значення середньоходової швидкості, коефіцієнт k залежить від типу профілю, маси поїзда, серії локомотива і змінюється в межах 0,42ч1,00):

Розрахуємо середню ходову швидкість поїздів:

Км/год

Розрахуємо час ходу поїзда певного призначення в одному напрямку:

1) А-Д (швидкий):

Год

2) А-Д (пасажирський):

Год

3) А-Г (швидкий):

Год

Результати розрахунків наведемо в табл. 5.

Таблиця 5. Визначення часу ходу пасажирських поїздів і інтервалів відправлення між поїздами

Призначення

Відстань пробігу, км

Кількість поїздів

Інтервал між поїздами, год.

Час ходу в одному напрямку, год.

Сумарний час ходу в обох напрямках

Час простою поїзда в пункті обороту, год.

А-Д (шв.)

2063,25

2,5

7,6

14

28

5

А-Д (пас.)

2063,25

3

6,3

14

28

5

А-Г (шв.)

1522,5

5

3,8

10

20

5

Схему обороту пасажирських поїздів на полігоні виконуємо на міліметрівці. Схема розробляється з урахуванням приведених вище рекомендацій за декілька діб. На схемі по кожній станції полігону стрілками показується час відправлення і прибуття всіх поїздів, а також графік обороту складу.

Похожие статьи




Розробка схеми обороту пасажирських поїздів на полігоні - Організація пасажирських перевезень на залізничному транспорті

Предыдущая | Следующая