Історія структурної реформи залізниць країн ЄС - Реформування залізничного транспорту в країнах світу

В 1960-1970 р. роль залізниць у Європейських країнах постійно знижувалася. У пасажирських перевезеннях швидко зростала роль авіації, а у вантажних - автомобільного транспорту.

Політичні й фінансові керівники в галузі транспорту в Європейському Союзі (ЄС), що усе більше набирав силу, треба віддати їм належне, розуміли, що зниження ролі залізниць для Європи невигідно, тому що знижувався рівень конкуренції на ринку транспортних послуг. У ЄС також розуміли, що залізниці є екологічно найбільш чистим видом транспорту.

Однієї із причин зниження конкурентоспроможності залізниць визнали те, що в порівнянні з автотранспортом у залізничний тариф входить і плата за інфраструктуру. На автотранспорті утримання шосейних доріг, як правило, здійснюється за рахунок державного бюджету.

З'явилася ідея: зробити так, щоб утримання інфраструктури як на автомобільному, так і на залізничному транспорті здійснювалося за рахунок державних засобів, а рухомий склад (автомобілі на шосе, вагони на залізниці) належали тим, хто хоче здійснювати перевезення. У цьому випадку в частині конкуренції залізничні й автомобільні дороги повинні перебувати в рівних умовах.

Щоб реалізувати цю ідею саме й потрібно розділити залізниці на дві великі частини - інфраструктуру й рухомий склад. При цьому інфраструктурна частина стає державною компанією з державним фінансуванням, а рухомим складом володіють різні оператори, в основному приватні компанії.

По цьому питанню ЄС прийняло відповідну директиву 91/440/CEE, що зобов'язує державу реалізувати цей план. У тім або іншому ступені він виконується країнами ЄС і за рекомендацією ЄС і в Росії. Такий принцип структури залізниць прийнятий рядом країн Південної Америки, Африки й Азії.

Однак, ніде держави не прийняли на себе повне фінансування залізничної інфраструктури, оскільки це вимагає значного збільшення бюджетних витрат, і отже, не відбулося зниження впливу інфраструктурної складової на величину залізничного тарифу. У той же час, збільшення числа компаній, що працюють в області залізничних перевезень, безумовно, привело до збільшення штатів, появі дублювання функцій, ускладненню умов регулювання вагонів і т. п. Приватний капітал, безумовно, підтримує ідею перетворення державних залізниць із виділенням з їхнього складу окремих частин і функцій, що свідомо приносять прибуток - таких як операторські функції, ремонт інфраструктури й рухомого состава й т. п.

Про те, що реформування залізничного транспорту складний процес, свідчить досвід залізниць Європи. Починаючи з 1996 р. Європейська комісія підготувала чотири пакети директив по залізничному транспорті, спрямованих на стимулювання розвитку ринкових факторів, які повинні підсилити його конкурентоспроможність, спонукати операторів до скорочення витрат, підвищенню рівня обслуговування й пропозиції нових послуг.

Перший залізничний пакет передбачав відкриття ринку для міжнародних компаній-операторів, ліцензування перевезень, визначення плати за пропускну здатність і введення зовнішнього регулювання. Директива ЄС установила мінімальний пакет доступу й обов'язковий набір для доступу до послуг, які залізничні підприємства вповноважені робити. Крім цього, компанії-оператори мають право подати заявку на сортувальні послуги або послуги телекомунікаційних мереж. Однак обов'язковим є тільки забезпечення мінімального пакета доступу. Інші інфраструктурні послуги, запитувані поверх норми, можна одержати тільки на певних умовах у рамках додаткових угод.

У другому залізничному пакеті передбачалися заходи щодо забезпечення безпеки й експлуатаційної сумісності, включаючи створення Європейського залізничного агентства. Відповідно до третього залізничного пакета планувалося здійснити лібералізацію ринку для організації пасажирських перевезень.

Перший залізничний пакет, прийнятий Європейською комісією в 2001 р. з метою лібералізації ринку залізничних послуг у Європі, підлягає перегляду. Причина полягає в необхідності підсилити чинне законодавство на місцях, де виявляється протидія новим формам ведення перевізної діяльності. Виявилося, що мінімальний обсяг користування об'єктами залізничної інфраструктури необхідно збільшувати, а умови доступу повинні бути регламентовані ще більш жорстко.

Четвертий пакет націлений на усунення бар'єрів, що залишилися, створення єдиного європейського простору залізниці. Пропоноване законодавство буде реформувати залізничний сектор ЄС шляхом стимулювання конкуренції й інновацій на внутрішньому ринку пасажирських перевезень, а також здійснення структурних та технічних реформ. Кінцевий результат - більш високий рівень безпеки, сумісності та надійності в європейській залізничній мережі.

Пакет складається з 6 законодавчих пропозицій Комісії.

Залізничний пакет підтримує 4-ий новий транс-європейської транспортної політики ( TEN-T) політики ЄС, початий 1 січня 2014 р. Він установлює 9 основних транспортних мереж коридорів, що проходять через ЄС, які спрямовані на:

    - усунення вузьких місць - відсутність трансграничних зв'язків - сприяння інтеграції та взаємодії між різними видами транспорту

Для того щоб зрозуміти правильність європейської стратегії розвитку залізничного транспорту, варто дати оцінку таким основним моментам, як:

    - ступінь поділу між інфраструктурою й перевезеннями; - умови доступу до залізничних послуг; - ефективність незалежного регулювання; - ефективність режиму стягнення плати за користування інфраструктурою; - рівень конкуренції на місцях між діючими компаніями-монополістами.

Існує три основних варіанти поділу інфраструктури від перевезень:

¦ Шведська модель (повний поділ) - повне відділення системи керування інфраструктурою від експлуатаційної діяльності, що спричиняє дроблення на частини й передачу вантажних, пасажирських перевезень і допоміжних послуг окремим компаніям з наступною повною або частковою приватизацією деяких із цих видів діяльності (використається у Швеції, Данії, Фінляндії, Великобританії, Литві, Нідерландах, Норвегії, Португалії, Словаччині, Іспанії).

¦ Французька модель (поділ ключових функцій), відповідно до якої ключові функції й відповідальність за виконання попередньо поставлених завдань, передається окремим компаніям і контрольно-розпорядницьким органам, які у свою чергу на контрактній основі передають основну частину роботи діючим компаніям-старожилам, що належать державі (використається у Франції, Чехії, Естонії, Угорщині, Люксембурзі, Словенії).

¦ Німецька модель (модель холдингових компаній) - дроблення інфраструктури, перевезень і інших послуг з наступною передачею окремим компаніям, які продовжують залишатися в державній власності у вигляді холдингових груп (використається в Німеччині, Австрії, Бельгії, Греції, Італії, Латвії, Польщі).

Дотепер залишається неясно, чи можуть всі три підходи існувати одночасно на одному ринку. Якщо шведська модель пропонує самий прозорий підхід до організації конкуренції усередині галузі, то при інших варіантах, коли йде фрагментація видів діяльності, новим компаніям, що з'явилися на ринку, не під силу конкурувати з гігантськими державними монополіями, які усе ще існують у деяких європейських країнах.

Похожие статьи




Історія структурної реформи залізниць країн ЄС - Реформування залізничного транспорту в країнах світу

Предыдущая | Следующая