Перспективы повышения эффективности ГЧП по строительству пускового комплекса №4 ЦКАД - Пути повышения эффективности государственно-частного партнерства

Количественный анализ

По сути модель, обладающая наибольшей предсказательной силой, основывается только на специфике проекта и макроэкономических условиях, но не оценивает потенциальных концедентов. Более того, выборка, на которой основывается модель, предложенная в главе 2, основывается на проектов из опыта Латинской Америки, то есть "слепой" перенос данной модели на проект из российской практики имеет весьма спорный характер. Тем не менее по двум причинам мы считаем данный анализ применимым в данном случае.

Во-первых, по ряду макроэкономических параметров страны латиноамериканского региона, присутствующие в выборке, сходны с экономикой России, как то темпы экономического роста, уровень развития инфраструктуры, бизнес-климат.

Во-вторых, анализ не ограничивается применением данной математической модели, поэтому выводы будут дополнены качественным анализом.

В соответствии со спецификацией модели вероятность социальной эффективности ГЧП оценивается по формуле:

Где

P - Вероятность успеха ГЧП;

X1 - Деловой климат в стране, измеренный как положение в рейтинге Doing business;

X2 - Наличие рисков спроса, выраженное как наличие прямых платежей от пользователей концессионерам.

В контексте ЦКАД формула дает следующий результат:

Согласно модели, вероятность социальной эффективности данного ГЧП не превышает 50%, то есть предсказывает, что ГЧП не будет социально эффективным. В то же время обратим внимание, что если данный проект будет подразумевать систему платежей от пользователей концессионеру модель предскажет 76% успеха предприятию. Таким образом, если основываться на данной модели, было бы предпочтительнее построить систему платежей иным образом, то есть включить в нее платежи от пользователей.

Построение контракта

Существует объективная потребность в таком проекте, как ЦКАД, однако реализация всего масштаба социальной эффективности сопряжена с тем, насколько профессионально будет реализован данный проект.

Если основываться на опыте ЗСД, основным источником социального эффекта может стать стимулирование экономической деятельности и роста благосостояния за счет ускорения доступных каналов транспорта. Таким образом проект должен открывать новые быстрые логистические пути, с одной стороны, и эти способы должны быть доступны заинтересованным сторонам с другой стороны. Распределение экономической активности по территории страны и ее динамика свидетельствуют о том, что Москва и Московская область перспективны в этом смысле как зоны роста экономической активности как национальных, так и иностранных предприятий.

Однако доступность этих новых инфраструктурных объектов, вероятно, будет весьма ограниченной. Статистически основной претензией к платным дорогам в России является вовсе не их качество, а тарифные планы, применяемые на дорогах Сагдиев Р. Платные дороги в России самые дорогие в Европе// Ведомости 14.12.15. Причем сама ГК Автодор связывает сложившуюся ситуацию с тем, что уже на уже построенных объектах риски спроса по контракту возложены на частных партнеров, которые устанавливают достаточно высокие тарифы, при том что качество бесплатных трасс и время в пути по ним сопоставимы с платной альтернативой.

В этом смысле в текущем соглашении тот факт, что риски спроса не ложатся на частного партнера должно сделать ценообразование более социально эффективным. Тем не менее в таком случае падают стимулы частного контрагента инвестировать в качество трассы, скорость работы пунктов оплаты и пр. В дальнейшем такая система стимулов может привести к необходимости выделять дополнительные средства из бюджета из бюджета, то есть по сути из налоговых сборов, что по может в итоге оказаться менее социально выгодно, чем возложение рисков спроса на подрядчика. Более того при определенном стечении обстоятельств государственные деньги и вовсе не приведут к росту социального излишка. Если трасса не будет пользоваться спросом вовсе, то бюджетные деньги не приведут к желаемому общественному эффекту, но в соответствии с текущей предложенной системой оплаты государство будет обязано выплатить компенсацию подрядчику. В этом смысле на наш взгляд с точки зрения социального излишка было бы предпочтительнее переложить риски спроса на частного партнера, однако иметь более жесткую систему связки тарифов на платную дорогу.

Выбор партнера

Частный партнер может влиять на различные механизмы создания и формы проявления социального излишка. Эти механизмы не учитываются при формальной оценке предлагаемых проектов, но, на наш взгляд, должны учитываться при оценке реалистичности и перспективности представляемых бизнес-кейсов.

Что касается Механизмов повышения социальной эффективности, обратимся к модели Iossa и Martimort. По параметру Гибкости технологий Наиболее вероятно, ООО "Автодорожная строительная корпорация" с участием опытной Sacyr Concesiones превосходит конкурентов, если учесть широкий портфель проектов Sacyr. В то же время если говорить не о гибкости, а о готовности и оснащенности, то определенные преимущества есть у ООО "Кольцевые магистрали столицы" и ООО "Инвест Финанс Плюс", которые сами или через аффилированные структуры являются концессионерами для первого и пятого пускового комплекса ЦКАД соответственно. С одной стороны, это означает, что у компаний уже есть опыт работы на объекте, потенциал синергии с другими участками. С другой стороны, существуют определенные риски монополизации процесса, когда может возникнуть проблема "too big to fail", потенциальное расширение ассигнований из бюджета либо финансовая поддержка самих концессионеров для выплаты по кредитам.

Если анализировать Несклонность к риску, то наиболее перспективными представляется ООО "Юго-Восточная Магистраль" и ООО "Автодорожная строительная корпорация" за счет участия в предприятиях международных организаций (как инвесторов в первом случае и подрядчиков во втором). В свете высоких политических рисков наличие таких участников дисциплинирует консорциум к соблюдению норм и договоренностей ГЧП. Что касается структур, аффилированных с такими крупными многосекторальными конгламератами российской экономики как "Стройтрансгаз" и "Стройгазконсалтинг", скорее всего они наиболее склонны к риску, так как обладают самыми крупными финансовыми и нефинансовыми активами, а также переговорной силой.

Последним источником социальной эффективности, включаемым в модель, который непосредственно зависит от частного партнера, является Объем инвестирования и стоимость привлечения Средств. Объем инвестирования напрямую зависит от технологической оснащенности, существующих активов компаний, и соображения на этот счет высказаны выше. Что касается стоимости привлечения капитала, то определенные преимущества, на наш взгляд, есть у вышеупомянутых ООО "Автодорожная строительная корпорация" и ООО "Юго-Восточная Магистраль" с одной стороны и ООО "Инвест Финанс Плюс" и ООО "Кольцевые Магистрали Столицы". В первом случае это связано с высоким объемом активов и соответственно доступу к долговому финансированию, доступному компаниям. Во втором случае значимый доступ к иностранным рынкам капитала, наиболее вероятно, транслируется в низкую стоимость привлечения долгового финансирования.

Что касается Форм проявления Социального излишка, то есть социальной эффективности проекта, то основываясь на опыте ЗСД, описанном в главе 2, наиболее важную роль играют эффекты стимулирования экономической активности. В этом смысле эффект зависит от дисциплины строительства. Дело в том, что строительство трассы должно быть окончено к Чемпионату Мира по Футболу 2018 и призвано поддержать проведение данного предприятия и сопутствующую экономическую активность. Тем самым высокая дисциплинированность является важным критерием при выборе партнера. В этом смысле потенциально эффективными могут оказаться контракты с подрядчиками других участков ЦКАД (ООО "Большое кольцо столицы" и ООО "Инвест Финанс Плюс"), так как необходимые для начала стройки ресурсы могут быть быстрее привлечены. С другой стороны, перспективным является привлечение ООО "Автодорожная строительная корпорация", так как широкий международный опыт участников консорциума может способствовать высокой дисциплине строительства.

Таким образом по совокупности факторов консорциум с иностранным участником в текущих российских реалиях представляется весьма перспективным для сотрудничества в рамках ГЧП. В то же время свои сильные стороны есть и у сотрудничества с крупными отечественными подрядчиками, а также менее крупными отечественными подрядчиками.

Перенося выводы работы на ГЧП в России в целом, можно резюмировать, что потенциал повышения эффективности ГЧП определяется следующим образом:

Общий вид:

Для ГЧП с национальными партнерами:

Для ГЧП с иностранными партнерами:

Таким образом, как в случае ГЧП с иностранными, так и с национальными партнерами ключевыми рычагами повышения эффективности являются перенос рисков спроса при условии грамотного построения контракта, повышение доступности кредитования, снижение налогового бремени (как налоговых ставок, так и процедур налогообложения) и борьба с коррупцией. Однако предельные эффекты для ГЧП с партнерами разных национальностей различны: иностранные партнеры значимо более чувствительны к проблемам доступности кредитов и коррупции. Поэтому для привлечения иностранных партнеров к участию в ГЧП необходим больший акцент на этих перспективных целях государственной политики. И ключевым шагом в этом направлении, на наш взгляд, станет совершенствование законодательства о ГЧП, как в части получения кредита и возможности залога за счет объектов партнерства, так и в части повышения прозрачности процедур, в том числе процессуальных и тем самым снижения рисков коррупционных схем.

Похожие статьи




Перспективы повышения эффективности ГЧП по строительству пускового комплекса №4 ЦКАД - Пути повышения эффективности государственно-частного партнерства

Предыдущая | Следующая