Общие принципы построения автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации - Блокировка и сигнализация на железнодорожном транспорте

Для увеличения пропускной способности необходимо осуществить движение поездов в попутном направлении с минимальным интервалом. При полуавтоматической блокировке на межстанционный перегон может быть отправлен только один поезд и поэтому интервал между поездами возрастает и определяется временем хода поезда по перегону.

При автоблокировке межстанционный перегон делят на блокучастки и на границах участков устанавливают проходные светофоры. В пределах каждого блок-участка устраивают электрическую рельсовую цепь, которая используется для контроля состояния (свободен или занят) блок-участка, а также для контроля целости рельсовых нитей пути. (Рис. 1.1)

Рис. 1.1. Принцип построения автоблокировки

Автоблокировка обеспечивает автоматическое переключение огней путевых светофоров под действием движущегося поезда; ограждение движущегося или остановившегося на блок-участке поезда от возможности наезда на него поезда, движущегося вслед; указание машинисту о движении с установленной скоростью, снижение скорости и необходимость торможения и остановки поезда перед закрытым путевым светофором; контроль целости рельсового пути и в случае его повреждения автоматическое закрытие путевого светофора, ограждающего блок-участок с поврежденным рельсом. В целях предупреждения проезда закрытых путевых светофоров, для большего повышения безопасности движения поездов авто блокировка дополняется устройствами автоматической локомотивной сигнализации АЛС числового кода. Средствами этих устройств показание путевого светофора, к которому приближается поезд, автоматически, через рельсовую цепь, передается в будку машиниста, и на локомотивном светофоре ЛС загорается огонь, повторяющий показание путевого светофора.

принцип построения алсн

Рис. 1.2. Принцип построения АЛСН

Автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ) предназначена для интервального регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных железнодорожных линиях. Система является универсальной, она может применяться при любом виде тяги поездов. В системе ЦАБ (рис. 1.3) путевые светофоры могут не устанавливаться, межпоездной интервал регулируется только средствами АЛСН. При использовании автоматической локомотивной сигнализации, как самостоятельного средства сигнализации и связи (АЛСО), на границах блок-участков устанавливаются сигнальные знаки со светоотражателями и цифровыми литерными таблицами в местах, разграничивающих блок-участки. На двухпутных участках указатель границы блок-участка размещается справа по ходу поезда при движении по правильному пути и имеет сигнальное значение для поездов, движущихся в неправильном направлении.

схема расстановки сигнальных знаков

Рис. 1.3. Схема расстановки сигнальных знаков "Границ блок-участка"

Знак "Граница блок-участка" необходим для ориентации машиниста и определения места остановки при смене сигнала локомотивного светофора на запрещающее показание (желтый огонь с красным), хотя машинист может остановить поезд на любом месте блок-участка, но непроезжая границе блок-участка. После проследования этого знака и вступления этого поезда в пределы защитного участка на локомотивном светофоре появляется красный огонь и наступает автостопное торможение, если скорость поезда более 20 км/ч.

При разрешающем показании локомотивного светофора границы блок-участков имеют лишь вспомогательное значение для ориентации в пути и определения числа оставшихся блок-участков до ближайшей станции.

В системе ЦАБ применяют рельсовые цепи тональной частоты. К достоинствам тональных рельсовых цепей следует отнести возможность исключения в них малонадежных в эксплуатации изолирующих стыков. Это особенно важно для участков с цельносварными рельсовыми плетями, в первую очередь для линий, где такие рельсовые плети укладываются на длину всего перегона. Вся релейная аппаратура ЦАБ, с помощью которой определяется местонахождение поезда на блок-участках перегона, размещена на станциях, ограничивающих перегон. Рельсовые цепи связаны с аппаратурой ЦАБ кабельными линиями.

Существует две системы автоматической локомотивной сигнализации, четырехзначная АЛСН числового кода и многозначная АЛСМ частотного кода. Эти системы могут действовать одновременно или раздельно. В зависимости от расположения поезда на перегоне релейная аппаратура ЦАБ вырабатывает сигнальный код и посылает его в рельсовую цепь того блок-участка, по которому движется поезд.

С целью облегчения работы машиниста применяют систему АЛСМ, в которой одновременно с сигнализацией на локомотивном светофоре включается сигнальный указатель скорости (УКС). На указателе в зависимости от числа свободных блок-участков до впереди идущего поезда загорается цифра предельно-допустимой скорости, с которой может двигаться поезд.

В системе ЦАБ, кроме автоматического, возможно и ручное включение кодирования с пульта управления дежурного по станции. В случае возникновения препятствий на пути, неисправности подвижного состава дежурный может выключить кодовые сигналы АЛС в любой рельсовой цепи или заменить более разрешающий код на менее разрешающий.

Кроме системы АЛСН с рельсовыми цепями, разработана координатная система интервального регулирования движения поездов, в которой отсутствуют электрические цепи и путевые светофоры. Для определения местонахождения поезда на перегоне (координаты поезда) вдоль пути по поверхности шпал или в землю укладывают шлейф в виде изолированного провода, образующий индуктивный канал связи. Путем перекрестной укладки шлейфа устраивают элементарные участки для отсчета координаты местонахождения каждого поезда на перегоне. Уложенный шлейф используют как индуктивный канал связи для передачи с локомотивов информации о координатах нахождения поездов на перегоне в стационарные устройства и для передачи обратно от стационарных устройств на локомотивы команд для включения на ЛС скоростной сигнализации. На каждом локомотиве установлена аппаратура АЛСМ, с помощью которой передаются и принимаются кодовые сигналы.

В устройствах координатной системы, принятая с разных локомотивов информация о координатах поезда на перегоне обрабатывается и анализируется. Путем вычисления разности координат определяется расстояние (межпоездной интервал) между первым и вторым попутно следующими поездами. В зависимости от вычисленного расстояния вырабатывается команда допустимой скорости движения второго поезда. Эти команды шифруются в частотный кодовый сигнал и по индуктивному каналу связи передаются на локомотив. Из шлейфа через антенну частотный сигнал воспринимают устройства АЛСМ на локомотиве. После дешифрирования принятой команды на локомотивном светофоре включаются огонь и цифра, показывающая допустимую скорость движения поезда. По мере сближения поездов и уменьшения расстояния (интервала) между ними устройства интервального регулирования вырабатывают команду на снижение допустимой скорости. При появлении на ЛС сигнала, разрешающего движение со скоростью, меньшей фактической, автоматически включается служебное торможение, и фактическая скорость поезда снижается до допустимой. Дальнейшее сближение поездов приводит к плавному торможению до полной остановки. Координатная система интервального регулирования может быть дополнена электрическими рельсовыми цепями для контроля целости пути и обеспечения безопасности движения поездов на уровне участков, оборудованных автоблокировкой и АЛСН.

Похожие статьи




Общие принципы построения автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации - Блокировка и сигнализация на железнодорожном транспорте

Предыдущая | Следующая