Расчет коэффициента съема грузовых поездов пассажирскими на двухпутных линиях - Железнодорожные грузоперевозки

Коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими состоит из не зависящего от путевого развития промежуточных раздельных пунктов и зависящего от него :

.

При достаточном числе путей на промежуточных станциях. В свою очередь, состоит из коэффициента основного и дополнительного съема.

Для линий, оборудованных автоблокировкой, коэффициент основного съема зависит от времени хода грузового ТГр и пассажирского ТПс поездов по участку и ограничивающему перегону соответственно tГр и tПс, а также от взаимного расположения пассажирских поездов на графике.

Времена хода поездов разных категорий оказывают наибольшее влияние на взаимное расположение их на графике и, следовательно, на коэффициент съема. Здесь возможны четыре варианта:

1. (рис. 26.10). Это участок с практически параллельным графиком. Обгоны грузовых поездов пассажирскими в этих условиях нецелесообразны. Время съема определится:

,

Где

IПр,IОт - Интервалы соответственно прибытия пассажирского поезда за грузовым и отправления грузового поезда за пассажирским.

.

2. TГр - ТПс > IГр. Это участок со скоростным пассажирским движением. На величину съема на таких участках оказывают влияние не только времена хода грузовых и пассажирских поездов по участку, но и TГр и TПс по максимальному и близким к нему перегонам, для которых TГр-tПс>IГр (рис. 26.11). В этих условиях коэффициент основного съема будет состоять из трех составляющих: съема, который возникает на участке из-за разности скоростей грузовых и пассажирских поездов, съема из-за обгона на максимальном перегоне и съема из-за влияния других, близких к максимальному перегонов.

Таким образом, коэффициент основного съема для второго случая составит

.

3. Условия, аналогичные второму случаю, но TRp - TПс < IГр, т. е. организация обгонов грузовых поездов пассажирскими обеспечивает сокращение времени съема (рис. 26.12).

4. ТГр - ТПс< 0, т. е. пассажирские поезда с остановками на остановочных и раздельных пунктах имеют меньшую, чем грузовые поезда, скорость. Однако пассажирские поезда под обгон грузовых не ставят. Вследствие этого (рис. 26.13)

Коэффициент дополнительного съема, который возникает в результате некратности периода между зонами съема смежных пассажирских поездов межпоездному интервалу, на двухпутных линиях принимается равным 0,3.

26. Функциональное назначение узла, определение железнодорожного узла и общетранспортного, распределение грузо и пассажиропотоков в общетранспортном узле, роль железнодорожного узла; классификация железнодорожных узлов по доли местного и транзитного вагонопотоков, По объемам работы. Функции, выполняемые в железнодорожных узлах, система оперативного управления

Железнодорожный узел Представляет собой совокупность регулярно взаимодействующих железнодорожных объектов - сортировочных, пассажирских, грузовых, промежуточных станций, раздельных пунктов, локомотивных и вагонных депо, соединительных линий и транспортных развязок, размещенных на пересечении двух и более железнодорожных линий. Железнодорожный узел, в свою очередь, является составной частью Общетранспортного узла, Представляющего собой комплекс взаимодействующих систем разных видов транспорта автомобильного, речного, морского, авиационного. К функциям, выполняемым в железнодорожных узлах, относятся:

Пропуск и обработка пассажирских поездов, посадка и высадка пассажиров, организация их обслуживания на вокзалах;

Формирование, обработка, расформирование пассажирских и пригородных поездов, переработка багажа и почты;

Пропуск и обработка транзитных грузовых поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад;

Переработка грузового транзитного вагонопотока;

Формирование, обработка, расформирование местных поездов;

Погрузка, выгрузка грузов, прием их от грузоотправителей и выдача грузополучателям, хранение грузов, выполнение коммерческих операций с поездами, вагонами, грузами и документами.

Таким образом, пропуск, обработка и переработка пассажирских, грузовых, местных поездо - и грузопотоков, пассажиропотоков, выполнение начальных и конечных операций транспортного процесса являются главными производственными процессами, выполняемыми в железнодорожных узлах. Величины поездо-, вагоно - и грузопотоков являются нагрузками на системы, подсистемы и их путевые мощности в железнодорожных узлах. Путевые и перерабатывающие мощности станций, депо, грузовых фронтов, складов, средств механизации должны быть сбалансированы пропорционально нагрузкам - объемам транспортных потоков с учетом специфики их переработки с тем, чтобы в развитии объектов узла не возникали диспропорции, не регламентированные технологическими процессами задержки поездов, вагонов и грузов.

В зависимости от доли транзитного и местного вагонопотоков в общем объеме работы железнодорожные узлы подразделяются с Преимущественно транзитными поездопотоками (Оршанский, Смоленский, Октябрьский, Купянский и др.), с Большим объемом транзитной и местной работы (Челябинский, Омский, Хабаровский и др.) и с Преимущественным объемом местной работы (Ленинградский, Мариупольский, Нижнее-Тагильский, Одесский и др.). Однако сама по себе схема узла не полностью характеризует характер его работы. В целом по сети 70% грузовых операций выполняется на станциях в узлах и 30% на промежуточных станциях участков.

По объему работы железнодорожные узлы классифицируются на Крупные (Московский, Ленинградский, Харьковский, Свердловский), со Средним объемом работы (Ярославский, Брянский, Витебский) и малые, Включающие две-три объединенные станции (Вяземский, Курганский, Полтавский). Граница между этими градациями строго не установлена, и в рамках одной и той же классификационной группы есть большое разнообразие объема и характера работы узла.

Похожие статьи




Расчет коэффициента съема грузовых поездов пассажирскими на двухпутных линиях - Железнодорожные грузоперевозки

Предыдущая | Следующая