Решение задачи повышения пропускной способности за счет строительства вторых путей на однопутных линиях - Железнодорожные грузоперевозки

Наибольшее увеличение пропускной способности однопутной линии можно получить постройкой дополнительных путей на перегонах. В современных условиях, когда технический прогресс открывает большие возможности в автоматизации управления не только отдельными устройствами и объектами, но и процессами регулирования движения поездов на участках и направлениях, сплошной второй главный путь на однопутных линиях в нормальных условиях развития нецелесообразен. Капитальные вложения на его устройство значительны, а получаемое при этом трехкратное и даже большее увеличение пропускной способности, как правило, в начале его эксплуатации не вызывается потребностями в перевозках и потому чаще всего экономически неоправданно. Более обосновано поэтапное строительство вторых путей. Вторые пути можно размещать на линии различными способами: поперегонно, двухпутными вставками для безостановочных скрещений одиночных поездов, пакетов поездов и блок-поездов, а также различными комбинациями последовательного осуществления этих способов. Технико-экономическое обоснование параметров линий с двухпутными вставками состоит в следующем. Устройство двухпутных вставок в различных условиях эксплуатации и развития однопутных линий предусматривает решение двух основных вопросов: определение длины каждой вставки Lв и среднего расстояния между их осями Lц при выполнении требований по расположению их в плане и профиле. Длина двухпутной вставки, обеспечивающей безостановочное скрещение двух поездов, определяется исходя из их движения без снижения установленной скорости. получим в зависимости от потребной пропускной способности и срока эксплуатации линии с двухпутными вставками

Где потребная пропускная способность линии с двухпутными вставками в начальный момент в парах поездов параллельного графика; годовой прирост потребной пропускной способности линии с двухпутными вставками в парах поездов в сутки за год; срок окончания эксплуатации двухпутных вставок, лет.

Оптимальный срок эксплуатации линии от сооружения вставок до сплошного второго пути устанавливается технико-экономическим расчетом по минимуму затрат:

Где приведенные суммарные затраты, связанные с сооружением вторых путей на линии в два этапа (сооружение вставок на первом и сплошного второго пути на втором), а также с осуществлением перевозок за весь период с момента ввода в эксплуатацию вставок до конечного расчетного срока Tк руб.; капитальные вложения, зависящие от Lц, руб.; капитальные вложения на этапе переустройства вставок в сплошной второй путь; годовые эксплуатационные затраты, связанные с осуществлением перевозок и содержанием путей, руб.

диаграмма овладения грузопотоком при сооружении двухпутных вставок и сплошного второго пути

Рис. 33.6. Диаграмма овладения грузопотоком при сооружении двухпутных вставок и сплошного второго пути

При больших темпах роста грузопотока оптимальный срок эксплуатации вставок 5-7 лет. В таких условиях поэтапное сооружение дополнительных путей можно рассматривать лишь при строительстве сплошного второго пути, но не в качестве отдельных мероприятий для усиления пропускной способности линий. Вторые пути на однопутных линиях можно размещать следующими способами:

    - вставками для безостановочных скрещений одиночных поездов, достраиваемыми в последующем (на втором этапе) в сплошной второй путь; - то же, пакетов поездов (по два) или блок-поездов; - поперегонно, начиная с ограничивающего и включая наиболее трудные, т. е. постепенно переходя от однопутной линии к двухпутной.

Возможны модификации этих способов и сочетания их в различных вариантах

Похожие статьи




Решение задачи повышения пропускной способности за счет строительства вторых путей на однопутных линиях - Железнодорожные грузоперевозки

Предыдущая | Следующая