Обзор эффективного мирового опыта освоения интермодальных транспортных технологий при перевозке грузов - Повышение конкурентоспособности транспортной отрасли Казахстана за счет освоения эффективных интермодальных сообщений

В последнее время широкое распространение получили логистические схемы, которые сочетают в себе несколько видов транспорта. Помимо очевидных экономических преимуществ, стимулом к развитию интермодальных перевозок стало развитие международных перевозок. Основной характеристикой интермодальных перевозок является свободный обмен оборудованием между видами транспорта. Так, например, контейнер грузового автомобиля перевозится авиатранспортом, или железнодорожный вагон - водным транспортом. Такой обмен оборудованием позволяет предоставлять услуги, недоступные для грузоотправителя, который использует один способ транспортировки. Комбинированные перевозки представляют собой сочетание услуг, которые предоставляет каждый из сотрудничающих перевозчиков. Таким образом, затраты и эффективность распределяются между перевозчиками.

Существует десять возможных интермодальных комбинаций:

1) ж/д - автоперевозки; 2) ж/д - водный транспорт; 3) ж/д - авиатранспорт; 4) ж/д - трубопровод; 5) авто - авиатранспорт; 6) авто - водный транспорт; 7) авто - трубопровод; 8) водный транспорт - трубопровод; 9) водный транспорт - авиатранспорт; 10) авиатранспорт - трубопровод.

Не все из этих комбинаций практичны. Только автожелезнодорожные, или контрейлерные, перевозки, получили широкое распространение. Судовой контрейлер, или перевозка груженых автомобильных прицепов или контейнеров водным транспортом, постепенно получает признание, особенно в международных перевозках дорогостоящих товаров. В значительно меньшей степени, целесообразными являются комбинации "автотранспорт-авиатранспорт", и "ж/д транспорт - водный транспорт", но они используются гораздо реже.

Контрейлер

Перевозка грузовых полуприцепов фургонов на железнодорожных платформах, или контрейлер, обычно осуществляется на более длинные расстояния, чем автоперевозки. Контрейлер сочетает в себе удобство и гибкость автоперевозок и экономичность магистральных ж/д перевозок.

Стоимость перевозки обычно меньше, чем стоимость автоперевозки, что позволяет грузовым автоперевозкам расширить свою долю рынка. Также, контрейлер позволяет перевозить по ж/д грузы, для транспортировки которых ранее использовался исключительно автотранспорт. Грузоотправителя привлекают удобство линейных перевозок на дальние расстояния при невысокой стоимости транспортировки. Это сделало контрейлерные перевозки наиболее популярным видом интермодальных перевозок. Число вагонов, которые перевозят автотрейлеры и контейнеры, быстро и неуклонно растет, от 554 000 в 1960 году до 9 740 000 в 1996 году, что составляет 55% всех ж/д перевозок.[4]

Существует пять разновидностей контрейлерных перевозок, в зависимости от того, кому принадлежит автотранспортное и железнодорожное оборудование:

1. Железнодорожным транспортом перевозят трейлеры общественных автоперезвозчиков. Грузоотправитель оплачивает услуги автоперевозчика, а железная дорога получает определенный процент или фиксированную комиссию за свои услуги. 2. Ж/д перевозчики используют собственные трейлеры и контейнеры и транспортируют их на собственных платформах, чтобы предоставить услуги линейных перевозок. Ж/д перевозчики заключают соглашение с местными автоперевозчиками, которые обеспечивают монтажные работы и доставку от терминала. Грузоотправители взаимодействуют только с ж/д перевозчиками, и стоимость перевозок сопоставима со стоимостью услуг автодорожного транспорта общего пользования. 3. Ж/д перевозчики используют собственные трейлеры и контейнеры и транспортируют их на собственных платформах, чтобы предоставить услуги линейных перевозок. Ж/д перевозчики обеспечивают также погрузку и/или доставку грузов. Грузоотправители взаимодействуют только с ж/д перевозчиками, и стоимость перевозок сопоставима со стоимостью услуг автодорожного транспорта общего пользования. 4. Ж/д перевозчики предоставляют собственные трейлеры или контейнеры, доставку и погрузку обеспечивают сами грузоотправители. Грузоотправители или экспедиторы пользуются услугами ж/д перевозчиков для транспортировки пустых или заполненных контейнеров и оплачивают эти услуги по фиксированной ставке. В стоимость перевозки входит только транспортировка по ж/д, погрузку и доставку груза обеспечивает грузоотправитель. Грузополучатели предоставляют не только трейлеры и контейнеры, но и непосредственно ж/д платформы, на которых перевозится груз. Ж/д устанавливает фиксированную ставку за перевозку пустых или загруженных вагонов. Т. о., грузоотправитель платит за рельсы и силу тяги. 5. Два или более ж/д и автоперевозчика заключают соглашение о предоставлении контрейлерных перевозок. Каждый из перевозчиков запрашивает услуги другого, что расширяет охват территории для каждого из них.

В настоящее время более 7% общемирового морского тоннажа приходится на специализированные суда-контейнеровозы, в обороте находится более 11 млн контейнеров (в 20-футовом исчислении), а их производство составляет 1,25 млн единиц в год, причем 63% выпуска приходится на КНР. Контейнеры, как правило, принадлежат не перевозчику, а специализированным фирмам, которые сдают их в аренду перевозчикам.

На базе контейнерной технологии возникли сверхдальние смешанные перевозки, например из Азии в Европу и обратно. Примером таких интермодальных перевозок являются транспортные пути Япония - Европа:

? Япония - морской транспорт - Окленд - железнодорожный транспорт - Гарбестон - морской транспорт - Европа; ? Япония - морской транспорт - Лос-Анджелес - железнодорожный транспорт - Новый Орлеан - морской транспорт - Роттердам и т. д.

Наиболее короткий транспортный путь из Азии в Европу - это Сибирский (Siberian Land Bridge), однако в последние годы он задействован незначительно.

В разрезе данной темы следует более подробно остановиться на трех вопросах: охарактеризовать особенности организации контейнерных перевозок, разобраться с понятием, кто такие операторы смешанных перевозок грузов, и отразить особенности взаимодействия транспорта в интермодальных перевозках.

Если товары утрачены или повреждены при перевозке либо произошла задержка в доставке и при этом предполагается ответственность перевозчика, возникают определенные трудности, т. к. конвенции, применяемые к различным видам международных перевозок, значительно различаются по условиям ответственности перевозчика.

Существование такой ситуации недопустимо, во-первых, потому, что смешанные перевозки играют всевозрастающую роль в международной торговле, а во-вторых - по вполне логичному мнению грузоотправителей, любая смешанная перевозка является единой сделкой независимо от количества транспортных операций. Очевидным решением этой проблемы может стать внедрение "связанной системы ответственности", рекомендованной Конвенцией ООН о Международных смешанных перевозках грузов, которая была принята еще в мае 1980 года в Женеве.[5]

Поскольку в смешанных перевозках применяются транспортные документы, различающиеся по характеру и последствиям их действий, МТП разработала и издала унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа, который можно включать в договор смешанной перевозки по соглашению сторон. Объединенный транспортный документ, известный под названием КТ-документ (CT-document), признается документом "с начала и до конца" с тем, чтобы исключить выдачу документов на каждой стадии смешанной перевозки. КТ-документ может быть выдан по желанию сторон как в оборотной, так и в необоротной форме. После выдачи КТ-документа смешанный перевозчик принимает на себя полную ответственность за работу комбинированного транспорта.

Однако Унифицированные правила не применяются автоматически. Они должны быть внесены в договор между грузоотправителем и оператором смешанных перевозок, а в КТ-документе необходимо указать, что он выдан с учетом унифицированных правил в отношении комбинированного транспортного документа (брошюра МТП № 298). Оборотный комбинированный транспортный коносамент FIATA/FBL в его последнем варианте отвечает этим требованиям.

Традиционный характер конкуренции в области транспорта существенно изменила интермодальность, то есть развитие смешанных перевозок грузов. Многие основополагающие принципы и правила подхода к перевозке устарели или нуждаются в пересмотре. Наиболее фундаментальное изменение, внесенное интермодальностью в транспортную отрасль, - это переход от традиционной практики перевозки "от пункта до пункта" (порт-порт или станция-станция) на систему сквозной перевозки "от двери до двери" (от пункта происхождения груза до пункта его конечного назначения).

Ключевым элементом данной системы является контроль над грузом. Действительно, кто контролирует перемещение груза по всей интермодальной системе (независимо от того, охватывает ли она суда, железнодорожные составы, автомобильный транспорт и/или морские порты), имеет конкурентное преимущество перед тем, кто контролирует груз, перевозимый лишь отдельными видами транспорта. Сторона, контролирующая груз на всем пути следования, может принимать любые решения, относящиеся к перевозке: от выбора маршрута следования, перевозчика или портов захода до видов транспорта. Такой контроль освобождает грузоотправителей от их традиционных забот относительно конкретных маршрутов, портов, складских помещений, перегрузочного оборудования. В результате отдельным видам транспорта необходимо менять свою стратегию маркетинга, и прежде всего применительно к центральному объекту конкуренции - контролю над грузами.

Возросшая специализация видов транспорта, требуемая интермодальной системой, и разные организационные структуры перевозки внешнеторговых грузов обострили не только "интермодальную" конкуренцию, но и конкуренцию в рамках отдельных видов транспорта ("одновидовую" или "внутривидовую"). Основная причина в том, что расширились, иногда за конвенциональные рамки, потенциальные возможности каждого вида транспорта, в том числе пространственный и функциональный диапазон операций транспортных сегментов (морского и наземного).

Так, смешанные перевозки предоставили благоприятные возможности для судоходных линий, занятых транспортировкой контейнеров. По мере роста интермодального сообщения эти линии, будучи его главными инициаторами и приверженцами и имея преимущество в контроле над грузами перед другими видами транспорта, оказались вынужденными в конкурентной борьбе расширять операции за пределы своей традиционной ответственности, то есть развитие интермодальности существенно ускорило и интенсифицировало участие судоходных контейнерных линий в наземной перевозке. Если в период до внедрения контейнеризации главной заботой морского перевозчика и его ответственностью обычно была морская составляющая, то в интермодальной системе он часто добавляет к своим функциям наземную транспортировку, то есть вступает в прямую конкуренцию прежде всего с железными дорогами. Основная цель этого заключается в попытках увеличения объемов перевозок, возможности которых ограничены, т. к. диапазон варьирования тоннажом и фрахтовыми ставками зависит от рыночных условий и прежде всего от избытка или недостатка тоннажа на ведущих направлениях, а также уровня конкуренции, в том числе со стороны линейных конференций.

Однако капиталовложения оператора контейнерного тоннажа во флот огромны, намного превышают те, которые делал традиционный линейный оператор, а следовательно, требуются максимальные усилия, чтобы обеспечить загрузку каждого современного судна-контейнеровоза и повысить эффективность его работы. Прежде всего стоит задача снижения объема перевозок пустых контейнеров в связи с весовой несовместимостью встречных грузопотоков. Перевозки вхолостую оцениваются в 20% общего оборота контейнеров, что приводит к потерям в пределах 2-3 млрд долларов. Поэтому в последние годы усилились процессы концентрации, в результате чего около 20 компаний-владельцев контейнеровозов объединились в 6 союзов, располагающих более 50% соответствующего мирового тоннажа.

В последние 10-15 лет с внедрением перевозки контейнеров на баржах в конкурента превратился речной транспорт. Ранее на направлении, например, из Роттердама железные дороги не испытывали, как правило, конкуренцию. Сейчас же им и автотранспорту серьезную конкуренцию составляют баржи на р. Рейн, полностью загруженные контейнерами.

Новичком в интермодальной конкуренции является и воздушный транспорт, который постепенно создает свою собственную нишу. Конкурентные преимущества воздушного транспорта по сравнению с другими видами можно определить четырьмя основными факторами: время и стоимость перевозки, характер груза и характеристика рынка. Одним из преимуществ воздушного транспорта является меньшая продолжительность перевозки, особенно на средних и больших расстояниях. Фактор экономии времени особенно важен, если временем перевозки считается общая продолжительность перевозки груза от пункта происхождения до пункта конечного назначения. При расположении этих пунктов внутри страны часто аэропорты находятся ближе и более доступны, чем морские порты. Другой аспект общей продолжительности перевозки - частота транспортных услуг. Число авиарейсов в неделю или месяц, которыми могут воспользоваться отправители в большинстве крупных торговых центров, существенно больше, чем частота отходов линейных судов. Более того, передача груза с одного рейса на другой занимает меньше времени на воздушном транспорте, чем на морском.

Второй фактор, влияющий на конкуренцию, - стоимость перевозки. Высокая стоимость воздушных перевозок является одним из основных ограничений их развития. Главные причины заключаются в более высоких капитальных вложениях в самолеты сравнительно с их провозной способностью и относительно высокой стоимости топлива. Однако воздушный транспорт не всегда является наиболее дорогим. Система товарораспределения (от пункта происхождения до пункта конечного назначения) включает перечень стоимостных элементов, таких как упаковка, страхование, подвоз и доставка груза, капитальные затраты. По ряду этих элементов воздушный транспорт имеет преимущества по сравнению с морским. Например, быстрая перевозка и осторожное обращение с грузом позволяют использовать более легкую упаковку, чем прочные ящики или контейнеры, а более легкая упаковка - это экономия труда, материалов, массы и объема груза, которая в целом ведет к меньшим общим транспортным расходам. Конечно, контейнеризация существенно сократила стоимость упаковки для морской перевозки, однако воздушный транспорт все же имеет явное преимущество, а с преимуществом по упаковке связана стоимость сохранности груза. Страховые сборы - еще одна область, где воздушный транспорт имеет преимущество. Статистика показывает, что самолеты выполняют больше миль без несчастных случаев, чем любой другой вид транспорта. Кроме того, благодаря меньшей продолжительности перевозки и большей сохранности груза страховые ставки на определенных направлениях ниже, чем на морском транспорте. Удобное расположение аэропортов по отношению к рынкам также дает заметное стоимостное преимущество.[6]

Среди участников конкурентной борьбы пристального внимания заслуживают так называемые общественные перевозчики, не эксплуатирующие суда, которым интермодальность предоставляет благоприятные возможности, особенно в установлении контроля над грузами.

Важно отметить, что интермодальность привела не только к интенсификации конкуренции на транспорте, но и усилила элемент взаимодополняемости как для смешанной, так и одновидовой перевозки. Например, стало выгоднее сотрудничать и взаимодействовать железным дорогам и операторам грузовых автомобилей. Наиболее заметным показателем взаимодополняемости в новых условиях развития транспорта является возможное образование общетранспортных или мультимодальных компаний, то есть компаний, которые контролируют комбинацию одновидовых транспортных услуг.

Тенденции, привнесенные интермодальностью, сопровождаются дерегулированием транспортной отрасли. Так, в США автомобильные, железнодорожные, водные и воздушные перевозки ранее регулировались и контролировались разными правительственными организациями. Они не шли на сотрудничество и взаимодействие между видами транспорта, предполагая, что это мешает конкуренции. Но данный подход оказался неправильным. Такая политика снизила уровень конкуренции на транспорте США и привела к определенной стагнации, по крайней мере в системе железных дорог. После дерегулирования конкуренция, как и взаимодополняемость, получили новый импульс для своего усиления.

С появлением интермодальности не изменился базисный критерий, определяющий выбор отправителем перевозчика и структуру распределения грузов между видами транспорта. Водные и железнодорожные перевозки, которые характеризуются высокой долей постоянных расходов, по-прежнему имеют преимущество на больших расстояниях, а грузовой автотранспорт, отличающийся более гибкими операциями, конкурентоспособен на коротких. Однако на некоторых направлениях перевозки и на определенных участках маршрутов наземный транспорт может успешно конкурировать с водным. На макроуровне примером этого является развитие сухопутных мостов.

Отечественные транспортные организации, выполняющие смешанные перевозки внешнеторговых грузов, оказались недостаточно подготовленными к работе в новых условиях. Неудовлетворительная маркетинговая деятельность, низкий уровень использования большого производственного и кадрового потенциала, доставшегося с прежних времен, приводят к сдаче конкурентных позиций. Наиболее показательным примером этого является использование Транссибирской магистрали.

Транспортный путь Япония - Находка включает две основные транспортные линии: Trans-Siberian Container Service (TSCS - транссибирские контейнерные перевозки) и Japan-Nakhodka Line (JNL - линия Япония - Находка). В свою очередь, линия JNL осуществляет 2 вида перевозок: контейнерные (JNLCS) и обыкновенные (неконтейнерные).

Линия TSCS управляется совместно японской (NAVICS Line, UNO Line) и российской (FESCO = Дальневосточное морское пароходство) сторонами и связывает трехдневным морским переходом несколько японских портов (Иокогама, Кобэ, Нагоя, Модзи, Симидзу, Томакомай) с портом Восточный. Эта линия с момента открытия в сентябре 1975 г. специализируется на морских контейнерных перевозках грузов, направляемых по маршруту Япония - Европа и Средний Восток через Сибирь. С января 1985 г. также были начаты регулярные грузовые контейнерные перевозки Япония - Россия на линии JNLCS. Контейнерные перевозки между Японией и Россией на линиях TSCS и JNLCS в период наибольшего грузопотока осуществлялись четырьмя японскими и четырьмя российскими судами средней вместимостью 425 TEU (425 20-футовых контейнеров) с суммарной частотой около 24 рейсов в месяц.

Мировые рынки транспортных услуг подразделяются прежде всего по видам транспорта, но основное деление всех транспортных рынков на две большие группы идет по признаку стабильности грузопотоков, периодичности и объемам перевозимых грузов. По этому признаку всю систему мирового товародвижения можно разделить на рынки устоявшихся регулярных (линейных) грузопотоков массовых грузов или пассажиров и рынки нерегулярных разовых (чартерных) перевозок. Причем с внедрением контейнеризации все большее число разовых грузов, объединенных в один контейнер, попадает в регулярные грузопотоки.

Независимо от видов используемого транспорта те и другие группы рынков имеют свои тенденции развития, особенности регулирования и, главное, порядок ценообразования. Рынки регулярных грузопотоков, как правило, контролируются государствами или межгосударственными органами, и цены на транспортную продукцию устанавливаются в виде заранее объявляемых тарифов, имеющих минимальные и максимальные пределы. На рынках нерегулярных грузопотоков цена на транспортные услуги свободно уторговывается в процессе заключения договора перевозки и зависит не только от эксплуатационных расходов перевозчика, но и от конъюнктуры рынка.[7]

Как указывалось ранее, основными регуляторами торгово-экономического сотрудничества между странами служат межгосударственные торговые договоры, неотделимой частью которых являются соглашения о сотрудничестве в области транспортных связей. В этих соглашениях рассматриваются вопросы организации сообщения между странами, условия перевозок грузов и пассажиров, тарифы на перевозку, правоохранительные вопросы, защита имущественных интересов и т. д. Таким образом, вопросы общего тарифного регулирования международных перевозок для стабильных массовых грузопотоков решаются на уровне международных (межгосударственных) конвенций и соглашений. При этом каждая страна имеет свои особенности формирования тарифов.

Правовой основой для расчетов за железнодорожные перевозки в международном сообщении для стран - участниц конвенции КОТИФ является Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ), в котором приведены расчетные таблицы для перевозок мелкими, повагонными отправками и в контейнерах. Причем у каждой страны действует свой тариф на провоз как груженых, так и порожних контейнеров. Там же предусмотрены скидки с тарифов при перевозке, например, массовых грузов. Для стран - участниц договора СМГС (в том числе и России) тарифная политика на перевозку внешнеэкономических грузов разрабатывается и утверждается на заседаниях Тарифной конференции железнодорожных перевозчиков стран СНГ. Ставки на перевозки транзитных и экспортно-импортных грузов определяются на базе тарифов МТТ, предусматривается также единая система экспедиторских и количественных скидок, единый порядок расчетов за перевозки грузов, оплата за которые осуществляется в швейцарских франках.

Автомобильные тарифы устанавливаются в расчете за перевозку одной тонны груза в зависимости от вида груза и расстояния перевозки. Предусматривается система определенных надбавок и скидок, а также штрафов за нарушение договора перевозки. При перевозке грузов по территории России в цену контракта закладываются внутренние тарифы на международные перевозки с учетом предельных индексов повышения тарифов на грузовые перевозки, установленные государством. При перевозке грузов по иностранной территории закладываются мировые тарифные ставки.

Тарифы на линейные воздушные перевозки грузов также устанавливаются на основе международных соглашений в зависимости от расстояния перевозки и, как правило, от веса груза. Если соотношение объема и веса груза превышает 6 раз, то плата взимается исходя из объема груза.

Свою специфику имеет система тарификации перевозки грузов в контейнерах. Как правило, тарифы строятся с учетом грузов, находящихся в контейнерах, но все шире используется единая тарифная ставка на все грузы, то есть ставка за контейнер. При этом учитывается степень участия основного перевозчика в интермодальной перевозке, поэтому ставки будут различными при условиях перевозки "от двери до двери", "от порта (станции) до двери", "от двери до порта (станции)" и "от порта до порта". Например, стоимость доставки одного контейнера в интермодальной перевозке по маршруту Иокогама - Москва (морем и железной дорогой) составляет примерно 4000 долларов, Иокогама - Хабаровск (морем и железной дорогой) - 2900 долларов, Иокогама - Владивосток (морем и автотранспортом) - 2500 долларов.

Из всех транспортных рынков наиболее сложным и динамичным является рынок "морского тоннажа", или так называемый фрахтовый рынок. Его многоплановость и одновременно непостоянство собственной структуры требуют более подробной характеристики этого рынка, которая будет приведена ниже.

Расчеты между грузоотправителями и перевозчиками на любом транспортном рынке осуществляются по схеме: грузоотправитель - банк грузоотправителя - банк перевозчика - перевозчик. Из многообразия форм международных расчетов в практической деятельности наибольшее распространение получили следующие формы: аккредитивные, инкассо, инкассо с немедленной оплатой, банковские переводы. Применение той или иной формы расчетов зависит от многих обстоятельств: это - и надежность партнера, и сложившаяся практика, и характер сделки, и т. д. Форма расчетов согласовывается между соответствующими сторонами и фиксируется в договорах и соглашениях.

Перспективы развития интермодальных перевозок АО "Литовские железные дороги". В последнее время, когда для снижения издержек перевозчики стремятся максимально оптимизировать логистические решения, во всех регионах все более популярными становятся понятия интермодальности и интермодальный транспорт - как для обычной перевозки грузов, так и для решения сложной логистической цепочки. В сущности, это происходит благодаря тому, что интермодальный транспорт словно объединяет все типы транспорта, складскую логистику и инфраструктуру, а также дает возможность доставить груз "от дверей до дверей", не прибегая к его перегрузке из одной транспортировочной тары в другую, а предполагает использование контейнера или другой интермодальной единицы для транспортировки. Благодаря своей консолидационной функции интермодальный транспорт приобретает преимущества, обладающие исключительным значением для оптимизации логистической цепочки, такие как увеличение грузопотока в железнодорожной транспортной сети, масштабная экономия в результате увеличения грузопотока, лучшая достижимость рынков благодаря постоянному развитию, оптимизация времени доставки и транспортных расходов. С этим связаны и положительные экологические аспекты этого вида транспорта - в среднем для перевозки одного стандартного двадцатифутового контейнера (далее - TEU, сокращение от английского twenty-foot equivalent container) на расстояние 100 километров тягач расходует около 30 литров дизельного топлива, между тем как тепловоз расходует всего 4 литра, не говоря уже о шуме, поднимаемом тягачами, и загрязнении ими городов, тогда как один тепловоз может перевезти до 114 TEU.

Поэтому логично, что АО "Литовские железные дороги", которое постоянно совершенствует свою деятельность, ищет инновационные бизнес-решения и ориентируется не только на железнодорожные перевозки, но и предоставляет комплексные логистические услуги с применением новейших технологий, а также эффективно использует внутренние и внешние ресурсы, сделало одним из основных направлений развития своей деятельности интермодальные перевозки. В этой области компания получила престижную награду Европейской ассоциации интермодальных перевозчиков в номинации "Лучшая интермодальная практика" за совместный литовско-белорусско-украинский интермодальный проект "Викинг". Опираясь на уже наработанный удачный опыт, компания работает как внутри страны, так и за ее пределами, стремясь перенаправить как можно больше грузов с автодорог на железные дороги. В настоящее время уже получены определенные результаты от развития интермодального проекта между Клайпедским морским портом и столицей Вильнюсом: регулярные перевозки контейнеров происходят дважды в неделю. Если говорить о зарубежных рынках, то компания постоянно работает над поиском партнеров в России и на Ближнем Востоке, организует встречи с операторами иностранных железных дорог и с иностранными логистическими компаниями. В мае 2010 года между АО "Литовские железные дороги" и ОАО "Российские железные дороги" было подписано соглашение о сотрудничестве в области интермодальных железнодорожных перевозок по направлению Клайпеда/Калининград - Москва. В настоящее время ведутся двусторонние подготовительные работы по этому проекту, а начало регулярных перевозок запланировано на следующий год.

При осуществлении интермодальных перевозок и предоставлении комплексных услуг очень важным элементом является наличие необходимой инфраструктуры. С географической точки зрения Литва расположена весьма удачно, поскольку через нее проходят два международных транспортных коридора (I и IX), служащих воротами как на Восток, так и в Западную Европу. Коридор IX с литовскими ветками B и D заканчивается двумя морскими портами: Клайпедским портом, который является самым северным незамерзающим портом Балтийского моря, и Калининградским портом, расположенным на территории Российской Федерации. Таким образом, для Литвы большое значение имеет надлежащее развитие инфраструктуры Клайпедского морского порта как основного узла интермодального транспорта, а также тесное сотрудничество с Калининградской областью, которая генерирует дополнительные грузопотоки. Однако, кроме всего вышесказанного, большое значение имеет и надлежащее развитие инфраструктуры для создания добавленной стоимости. Поэтому АО "Литовские железные дороги", в свою очередь, строит первый открытый логистический центр, который также называют грузовой деревней, рядом со станцией Вайдотай - крупнейшей распределительной станцией в Литве, разместившейся неподалеку от границы Литвы и Белоруссии. Расположенные в этом центре компании получат наилучшие возможности для выбора между железнодорожным и автомобильным видами транспорта. Также продвигается вперед и строительство Каунасского открытого логистического центра. Вильнюсский и Каунасский логистические центры ускорят развитие интермодального транспорта не только в Литве, но и во всем регионе стран Восточной Европы. Наряду с проектом узкоколейной железнодорожной магистрали "Rail Baltica" и другими планами АО "Литовские железные дороги" по развитию железнодорожной инфраструктуры эти проекты обеспечат более эффективное движение грузопотоков по направлениям Восток - Запад и Север - Юг.

Другим немаловажным фактором при осуществлении интермодальних перевозок является ориентированность на клиента и его потребности, т. е. регулярность и точность. Таким образом, для надлежащей организации и формализации железнодорожных грузоперевозок и логистических задач АО "Литовские железные дороги" также начало работы по внедрению системы управления взаимодействием с клиентами (сокращение от английского Customer Relationship Management, CRM). Уже воплощен и переходный этап установлена телефонная линия "800", по которой можно получить бесплатные консультации по вопросам предоставления комплексных услуг и экспедирования грузов по железным дорогам.

Перспективы развития интермодальных перевозок в Китае. У Китая самая мощная и динамично развивающаяся экономика в мире, поэтому продукция, выпускаемая в этой стране, транспортируется во все уголки мира.

Одни партии перемещаются на сравнительно небольшие расстояния, другие же движутся между самыми удаленными точками двух государств.

Способы доставки грузов:

? авиаперевозки; ? железнодорожные перевозки; ? доставка грузов морем; ? автотранспортные перевозки; ? мультимодальный способ доставки.

У каждого из этих способов есть свои преимущества и ограничения по характеру груза.

Авиадоставка является самой быстрой, но и самой дорогой. У самолетов есть значительные ограничения по характеру и габаритам груза - в обычном самолете не перевезешь бочку с кислотой или экскаватор.

Железнодорожные перевозки пользуются большой популярностью, поскольку вполне доступны и позволяются перевозить самые разные грузы в большом количестве (сыпучие материалы, жидкости, автомобили и другую технику средних размеров, бумагу, листовой металл, упакованные товары, включая хрупкие). Как недостаток: все-таки есть ограничения по габаритам груза (самолет на обычном грузовом поезде уже не повезешь) и, возможно, большое время в пути.

Доставка морем - очень выигрышный вариант с финансовой точки зрения. Судно загружается полностью, что снижает стоимость транспортировки. Помимо этого, достоинством морской транспортировки является то, что доставить можно любой груз, независимо от веса и габаритов. Конечно, морские суда не самый быстроходный вид транспорта, но ведь между Россией (особенно в восточной части) и Китаем не такие уж и большие расстояния.

Автотранспортные перевозки в нашей стране весьма популярны, хотя качество дорог этому весьма не способствует. Сам по себе, это, конечно, весьма быстрый способ транспортировки мелких и сборных грузов, но далеко не на всей территории страны. Поэтому в грузоперевозках с Китаем его лучше использовать лишь как часть общей схемы, но не как самостоятельный способ перевозки.

Мультимодальные перевозки. Это перевозки по индивидуальной, адаптированной под конкретного клиента схеме. Другими словами, транспортировка организуется с учетом всех требований клиента с привлечением разных видов транспорта. Перевозка по мультимодальной схеме оптимизирует финансовые и временные расходы. Мультимодальные перевозки становятся все популярнее, благодаря своей гибкости.

Что касается тарифов на доставку грузов между Россией и Китаем, то здесь никто не сможет предоставить жесткую таблицу с цифрами. В каждом конкретном случае расчет производится индивидуально, и конечная цифра зависит от нескольких факторов (вид транспорта, расстояние, характер, габариты и вес груза, срочность доставки и не только). Для наглядности, просто приведем пару цифр. Авиадоставка 1 кг груза между европейской частью России и самыми популярными "точками" Китая чартером обойдется в 3-4 доллара, без учета погрузки и таможенного оформления. Перевозка одного 20-футового контейнера морем из самого дальнего порта Китая до европейского порта России будет стоить в районе 3 тыс. долларов, 40-футового - 5 тысяч (вес груза при этом значения не имеет).

Ведущие транспортные компании всегда могут предложить несколько вариантов осуществления международной доставки с подробным описанием всех расходом и, конечно же, гарантируют сохранность груза и точное соблюдение условий договора.[8]

Похожие статьи