Причины возникновения проблем развития транспортной системы Москвы - Решения транспортных проблем Москвы

Проблема транспортной несостоятельности московского региона не возникла резко из ниоткуда. К ситуации, которая сложилась на данный момент, привело несколько факторов.

Во-первых, бурное развитие большей части российских городов приходится на советский период, при котором отсутствовал рынок недвижимости. В результате морфология городского пространства российских городов значительно отличается от той, которую можно наблюдать в городах развитых стран. Там действуют экономические механизмы рыночного регулирования. Поэтому наиболее плотно и интенсивно используется дорогая земля центра, а по мере удаления от него плотность и этажность застройки закономерно падают. Типичный российский город, напротив, представлял собой "недоиспользованный центр", где сосредоточены места приложения труда и "парад" многоэтажных новостроек на окраинах. Для Москвы эта проблема особенно актуальна, ежедневное движение из окраин в центр и обратно ... дальше продолжите...

Во-вторых, отсутствие отлаженных механизмов регуляции транспортного поведения всего населения, которые, как правило, складываются десятилетиями. Россия в этом аспекте сильно отстала от развитого мира, поэтому привести хотя бы только москвичей к транспортному поведению, привычному для австралийца, канадца, немца и т. д., будет очень сложно. Более чем полвека назад британский транспортник Рубен Смид назвал этот процесс "транспортным самообучением нации". Российское общество находится пока на самом начальном этапе этого пути, но его неизбежно придется пройти.

Во-вторых, до недавнего времени в России отсутствовали дипломированные транспортные планировщики, этой серьезной университетской специальности не учил ни один ВУЗ. Таким образом, в современном российском городе, переполненном автомобилями, позицию лиц, принимающих ключевые решение в сфере планировки, регулирования застройки, дорожного строительства, развития общественного транспорта, введения новых схем организации движения, в течение длительного периода формировали, прежде всего, начальствующий архитектор и генерал милиции. Профессор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ-ВШЭ Михаил Яковлевич Блинкин на Санкт-Петербургском международном экономическом форуме в 2009 году высказывал мысль о том, что проблемы плотности застройки, места, отводимого под улично-дорожную сеть, пешеходные, зеленые и сохранные зоны в пространстве города, являются следствием некомпетентности людей, их определяющих. "Оно и понятно: в последние годы в Москве строили многие отменные архитекторы - и русские, и зарубежные; но вот карандаш квалифицированного урбаниста все еще не касался московских планировочных планшетов. А ведь это две совсем разные профессии; второй из них в России по сути дела не учат". Несомненно, знания, приобретаемые в процессе обучения, помогают разбираться во всей специфике планирования, ведь оно подразумевает комплексный анализ и изучение проблем, связанных с функционированием и развитием городских систем.

В-третьих, это отсутствие системы критериев оценки эффективности транспортной политики города, фактор, вытекающий из предыдущего пункта, связанного с отсутствием квалифицированных специалистов. Транспортная политика Москвы последних десятилетий развивалась без объявления приоритетов и показателей, по которым оценивалась бы эффективность этой политики. О критериях оценки эффективности транспортной политики подробно описано в главе 2 данной работы. Несмотря на значительный рост уровня автомобилизации, среднее число автомобилей на 1000 жителей в Москве гораздо меньше, чем в крупных городах развитых стран. Специалисты из НИИ Транспорта и дорожного хозяйства оценивают Москву как "моноцентричный город со средневековой планировочной структурой". Проблема заключается в том, что нет единой системы координат, в которой можно вычислить, насколько на определенном участке низкая плотность и слабая связность дорожной сети, насколько там сконцентрирована, скажем, деловая активность и почему именно там создаются условия для транспортного коллапса.

Четвертый, не менее важный пункт, опять является следствием отсутствия дипломированных транспортных планировщиков в стране. Современные руководства по Urban Planning подразумевают синтез планирования землепользования и транспортного планирование и охватывает широкий круг проблем застройки и среды обитания урбанизированных муниципальных образований и местных сообществ. Помимо умения грамотно составить статистические расчеты, искусство планировщика определяется умением составить такой мастер-план, на котором можно согласовать интересы застройщиков с интересами владельцев уже существующей недвижимости, а главное - с интересами городского сообщества в целом.

Существуют типы моделей, разделенных по принципу величины доли городской территории, выделяемой под транспортные нужды Агасьянц А. А. Развитие сети автомобильных магистралей в крупнейших городах: транспортно-градостроительные проблемы. - М.: АСВ, 2010. Имеются в виду не только автомобильные дороги, это еще и трамвайные линии, и наземные линии метрополитена - вся земля, где ходит транспорт. Для этих кластеров выполняется четкая закономерность: если страна попросторней, то и города попросторней, то и большую территорию стоит выделять для транспорта. Итак, в стандартной модели - американо-австралийской - около 30-35% территории занимают транспортные объекты. Существует западноевропейский стандарт - это 20-25% территории, ведь, например, в США, Канаде, Австралии и Новой Зеландии земельных ресурсов побольше, чем в Германии или в Испании; все закономерно. Существует также азиатский стандарт, просто ужасный по мировым меркам - 10-12%. Москва является своего рода лидером бездарной городской планировки - под транспортные нужды город выделяет всего 8,7%, несмотря на необъятные просторы нашей страны.

Помимо разумных пропорций распределения территории города, весьма важен разумный баланс между функциональной нагрузкой (плотностью и этажностью застройки) и транспортной оснащенностью территории (развитием улично-дорожной сети и систем общественного транспорта). Один из наиболее авторитетных ученых в области теории транспортных потоков Денос Газис говорил: "Мы создали сложную математическую теорию по поводу того, что делать с массой автомобилей, которая скопилась на ограниченном пространстве улично-дорожной сети городских центров, и выработали на ее основе некоторые полезные инженерные рецепты. Дело, однако, в том, что для дальнейшего продвижения нам невозможно обойтись без ответа на вопрос: зачем все эти автомобили туда приехали?".

Ведущий научный сотрудник ЦНИИП градостроительства Александр Иванович Стрельников, пытаясь найти ответ на этот вопрос, провел исследование на основе базы данных пенсионного фонда. На 6,5 процента территории города, то есть в 4,5 километровом радиусе вокруг Кремля сосредоточено 38 процентов мест приложения труда. Житель города - это очень активный путешественник. Живет в одном районе, работает за много километров от дома и затрачивает на дорогу как минимум час. Многие современные урбанисты считают, что надо переносить рабочие места на периферию, чтобы исправить эти диспропорции. Проблема в том, что транспортная доступность московских периферийных районов такова, что в результате из любого района легче приехать в центр, чем из любого района даже в соседний. В Москве существует немало соседних районов, разделенных, например, Павелецкой или Курской железной дорогой, так что нельзя проехать напрямую. Москвичам приходится путешествовать через МКАД или через самый центр Москвы. Поэтому решение массово перенести рабочие места на периферию, к сожалению, пока нереально. Москва - один из немногих городов мира, где условия движения в периферийных зонах подчас еще хуже, чем в историческом центре: плотность и связность сети убывает строго пропорционально удаленности от центра, превращая обширные массивы застройки близ МКАД в настоящие транспортные острова.

Что касается территории Московской области и новой Москвы за МКАДом, тут существуют серьезные ныне особо актуальные проблемы в совместном планировании агломераций. Например, Ленинградское шоссе. Москва построила шикарную широкую дорогу, от Третьего Транспортного кольца до МКАДА, 8-10, в некоторых местах даже 17 полос. Сразу же за МКАДом, в районе Химок, становится всего четыре полосы, а дальше - только три. Таким образом, образуется узкое горлышко, а деньги, затраченные на 17 полос движения оказываются потраченными впустую: все равно будет пробка.

В целом сдвиг в пользу серьезного агломерационного планирования идет очень медленно. Проблема кроется в отсутствии практик использования института красных линий в рамках документации по планировке территорий для выделения участков под строительство новых объектов транспортной инфраструктуры или расширения уже имеющихся дорог как неотъемлемую часть планирования новой жилой застройки (ведь она всегда влечет повышение нагрузки на транспортную систему). Правила землезастройки могут через регламенты сдерживать объемы застройки и координировать с планами развития транспортной сети, зафиксированными в Генеральном Плане. Необходимо возвращаться к редакции № 41-ФЗ статьи 27 Градостроительного кодекса РФ, которая допускала добровольное совместное территориальное планирование, а также совестное территориальное планирование в рамках агломерации. В прежней редакции исчерпывающим образом (с формальной точки зрения) определены четыре случая, когда может осуществляться совместная подготовка проектов документов территориального планирования. Однако, с содержательной точки зрения эти четыре случая не исчерпывают все случаи, когда мог бы и должен применяться обсуждаемый институт. Например, к случаям, оказавшимся вне определений указанной нормы, относится случай планирования развития городских агломераций совместно несколькими органами публичной власти (в ситуации, когда одновременно отсутствуют ранее утвержденные документы территориального планирования и отсутствует необходимость размещать на территории соседнего поселения объекты городского округа). Это случай актуальный, но в силу формулировок указанной нормы совместная подготовка проектов документов территориального планирования осуществляться не может по той причине, что формально это не предусмотрено Федеральным законом. Хочется надеяться, что изменения в градостроительном кодексе случатся раньше, чем Москва присоединит всю территорию Московской области. А пока шикарные дороги, которые упираются в никуда - это очень часто распространенное явление в системе транспортного планирования.

Помимо ошибок масштаба и отсутствия топографической связности районов и системы агломерационного планирования, в Москве была изначально допущена ошибка определения границ разных компонентов улично-дорожной сети. Улично-дорожная сеть состоит из УЛИЦ и ДОРОГ, между которыми есть принципиальные различия, которые даже частично отражены в российской нормативно-правовой базе дорожного строительства ГОСТ Р52398-2005 "Классификация автомобильных дорог" ("класс автомобильной дороги является характеристикой автомобильной дороги по условиям доступа на нее"), но практически полностью игнорируются в московской практике. В отличие от России, в странах с высоким уровнем автомобилизации эти отличия четко зафиксированы в нормах проектирования. УЛИЦЫ и ДОРОГИ - это взаимодополняющие друг друга объекты, различающиеся по основному назначению и скорости передвижения автомобилистов на них (подробно о двухконтурной модели улично-дорожной сети рассказывается в главе 3). Элементы улично-дорожной сети, совмещающие признаки дорог и улиц (многополосное скоростное движение и прохождение в пределах жилой застройки), направленные прямо к центру города, называются проспектами. Такие дороги легко превращаются в виртуальные хайвэи для проезда начальства посредством перекрытия примыкающих улиц. Кроме того они отлично подходят для "Ритуальных шествий и демонстраций трудящихся". Вся беда в том, что проспекты крайне плохо приспособлены для освоения интенсивного трафика и еще менее дружественны к пешеходам. В научной литературе это господство проспектов принято называть транспортным планированием в стиле банановых республик ("Banana Republic Style") Jones, E., Wahid, F. "Validation of Two-Fluid Model of Urban Traffic for Arterial Streets". Transportation Research Record, 2004: Volume 1876, pp. 132-141.. К сожалению, на данный момент в Москве установилось господство именно таких элементов улично-дорожной сети, исторически сложившиеся проспекты, рассчитанные на малый уровень автомобилизации населения, функционируют и по сей день практически в том же виде, что и в момент их первоначального строительства. Контуры улиц и дорог не появляются изначально в городах естественным путем, за их созданием стоит кропотливая работа урбанистов и строителей, включающая в себя переделку уже имеющейся дорожной сети, перенаправление потоков, а также планирование и строительство новых хайвэев.

Причиной для еще одной, к сожалению, уже типичной ошибки планировки в Москве становится желание извлечь максимальную коммерческую выгоду, невзирая на негативный эффект для всего общества. Торгово-развлекательные комплексы и центры активно строятся на привокзальных площадях, у конечных станций метрополитена, привлекая новые потоки людей: теперь на этих и без того перегруженных транспортно-пересадочных узлах снуют не только пассажиры, но и простые горожане, желающие отдохнуть или что-то купить. Естественно, это существенно увеличивает количество автомобилей вокруг этих объектов, от этого возникают пробки и заторы, и эффективность транспортно-пересадочного узла падает: например, автобусы долго не могут подъехать к остановке.

Почему нельзя отнести торгово-развлекательный комплекс от метро или вокзала подальше? Тут все просто: чем больше посетителей -> тем больше покупателей -> тем больше прибыли. Факт того, что ТРК будет в отдалении от транспортно-пересадочных узлов, означает, что потеряются те самые посетители, которые зашли туда просто "убить время", в ожидании поезда, автобуса, а может, просто погреться зимой. Они часто делают спонтанные покупки, на это и идет основной экономический расчет. Если же в ТРК останутся лишь те, кто поехал туда именно с целью что-то приобрести, то прибыли резко упадут.

Также существуют проблемы с транспортным планированием на объектах недвижимости. Зачастую встречаются ситуации, при которых количество квартир в элитном жилом доме превышает количество машиномест, предусмотренных застройкой. Несомненно, учитывая стоимость квадратного метра в таких домах, можно предположить, что жильцами будут люди весьма обеспеченные. А значит, они будут пользоваться автомобилями, причем точно не одним на всю семью. Чем руководствуются застройщики, непонятно. Людям придется парковать свои автомобили на улицах, нередко становясь причиной заторов (если, например, две встречные машины не могут разъехаться), или во дворах чужих домов, где еще нет шлагбаумов, нарушая сложившийся там баланс жильцов-автомобилистов. Для сравнения: в скромных североамериканских многоэтажных домах, где жилье сдается в аренду (rentals), на те же 100 квартир приходится порядка 250 парковочных лотов.

Кто и как определяет, где быть новому большому торгово-развлекательному объекту и сколько парковочных мест необходимо современному дому - зачастую загадка, однако одно известно точно - наука о транспортном планировании осталась в стороне при принятии этих решений. Сооружение многоэтажных деловых центров и жилых кварталов на месте бывших промышленных зон, либо замена старой пятиэтажной застройки новой высотной может вестись без какого-либо увеличения пропускной способности примыкающей улично-дорожной сети, и не стоит забывать, что на транспортные нужды Москва оставила кусочек территории, просто немыслимый в развитом мире.

Пятый пункт списка проблем дорожно-транспортной ситуации в Москве, в отличие от предыдущих, не зависит ни от уровня развития страны, ни от наличия квалифицированных транспортных планировщиков: с подобными проблемами сталкивались и будут сталкиваться всегда и везде. Он связан с достижением баланса интересов, которое никогда и нигде не давалось легко. В условиях плотной застройки городской территории практически нереально строить и вводить в эксплуатацию новые объекты транспортной системы так, чтобы это устраивало всех.

Вукан Вучик, урбанист, профессор университета Пенсильвании, ныне ведущий эксперт министерства транспорта США, в книге "Транспорт в городах, удобных для жизни", ставшей одой из самых обсуждаемых на Moscow Urban Forum 2013, приводит цитату Теодора Рузвельта от 1910 года: "Собственность каждого человека подчинена общему праву сообщества регулировать ее использование в той степени, в какой это может потребовать общественное благо" Вучик В.. Транспорт в городах, удобных для жизни. Пер. с англ. под ред. М. Блинкина. - М: Территория будущего, 2011..

Москва с каждым годом все острее сталкивается с дискуссиями, которые проходили американские города и регионы ровно сто лет назад. Это называется синдром NIMBY - "Not in my backyard" - "Только не на моем заднем дворе". Стройте дорогу где угодно, только не на моем заднем дворе. Вукан Вучик пишет об этом (2011): "В своем худшем виде этот синдром - проявление эгоистичного лицемерия - люди хотели получить новые возможности, но требовали, чтобы негативные последствия новшеств ложились на других. В лучшем случае - выражение настроений людей, считавших, что их несправедливо заставляют нести бремя, которое должно нести местное сообщество в целом".

Чувство несправедливости людей, на недвижимость которых выпала участь стать жертвой глобальных изменений инфраструктуры города, объединило их в общественные организации, мнение которых постепенно стало иметь вес в локальных дискуссиях. Об этом свидетельствует фраза из исследования о транспортных потоках Denos C. Gazis, Robert Herman and Renfrey B. Potts Operations Research Vol. 7, No. 4 (Jul. - Aug., 1959), pp. 499-505 Article Stable, выпущенного группой американских ученых в 1959 году: "У нас легче принять решение о вводе войск во Вьетнам, чем согласовать сооружение новой эстакады на Манхеттене!". Проблема кроется в несовершенстве демократических институтов национального уровня. И если пятьдесят с лишним лет назад в США сетовали на необходимость развития планирующих организаций, улаживающих вопросы с негодующим населением, то современные ученые уже нисколько не сомневаются в их наличии в каждой стране.

Вучик (2011) отмечает Вучик В.. Транспорт в городах, удобных для жизни. Пер. с англ. под ред. М. Блинкина. - М: Территория будущего, 2011.: "Планирование, включая землепользование, зонирование, транспортные сети, объекты и сооружения, осуществляют наделенные специальными полномочиями региональные планирующие организации агломерационного уровня (metropolitan planning organization)... В некоторых странах эти организации не обладают достаточными полномочиями для внедрения намеченных планов вопреки сопротивлению территориальных единиц, входящих в агломерацию". Соображение о том, что в каких-то странах эти организации не существуют вовсе, ученому просто не пришло в голову. Получается, что Россия сейчас находится на том же уровне развития системы транспортного согласования, что и Соединенные Штаты примерно пятьдесят лет назад, когда необходимость создания региональных планирующих организаций только назревала. Об уровне работоспособности низовой муниципальной демократии в России говорить не приходится, тем более что даже самые развитые демократические институты еще не гарантируют успешную реализацию смелых интеллектуальных транспортных решений. Но тем не менее, они дают больше шансов на успех.

Далее следует отметить, что в середине 2000х годов уровень и качество обслуживания населения на общественном транспорте в Москве сильно снизились. Несмотря на осуществление мер по замене устаревших машин новыми в недавнем прошлом, общее отношение жителей Москвы к общественному транспорту можно оценить как негативное.

Данная тенденция не случайна, ведь после сокращения провозных возможностей транспортных систем города, интервалы движения транспортных средств сильно увеличились, среднее время ожидания в часы "пик" на большинстве городских маршрутов увеличилось до 15 минут, что в условиях мегаполиса - недопустимо. Следует пояснить, что сокращение количества единиц техники, перевозящей население, вызванное частичной заменой устаревших транспортных средств на новые, а также их безальтернативное выбытие заставило органы местного самоуправления сократить маршрутную сеть, а значит и увеличить интервалы в движении.

Также хотелось бы обратить внимание на снижение комфортности и безопасности общественного транспорта ввиду его переполненности. Чрезмерная заполняемость вызвана тем, что в период экономического подъема повысилась мобильность населения, а из-за сокращения маршрутной сети, общественной транспорт достигает своего физического предела и не способен "переварить" наплыва населения в часы "пик". Таким образом не только не обеспечивается минимальный уровень комфорта поездки, но и данные перемещения становятся не безопасными. По этой причине поступают многочисленные жалобы, высказываются недовольства, растет социальная напряженность среди населения Москвы.

Помимо высокого уровня изношенности транспортно-подвижных составов, нужно отметить и техническое устаревание основных производственных фондов. В первую очередь это относится к гаражному и станочному оборудованию автопредприятий, трамвайным депо некоторые из них построены еще в XIX веке, еще несколько до 1917 года. Данный износ также распространяется и на тяговые подстанции и передаточные устройства (трамвайные пути, контактные и кабельные сети) на наземном городском электрическом транспорте, эскалаторы, системы вентиляции и водооткачки, аппаратуры сигнализации и связи, тоннельные сооружения в Московском метрополитене. Данные фаты говорят о том, что при серьезных физических нагрузках, практически нет условий для тщательного, полного ремонта и обслуживания средств передвижения, что приводит к их частым поломкам, а в условиях дефицита единиц техники к еще большему увеличению интервалов, снижению комфортности и безопасности, что в итоге и формирует отрицательное отношение жителей Москвы к общественному транспорту.

Подводя итог всему вышесказанному, можно заключить, что во многом причины отставания развития транспортного комплекса Московского региона, обусловлены общими процессами, происходящими в стране в целом, а "жители современной Москвы получили в наследие от доперестроечных времен отставание транспортной системы на 25-30 лет от имеющихся потребностей" Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Презентации. Лекция "Транспортная система Москвы - вектор развития". .

Причины возникновения проблем развития транспортной системы Москвы - Решения транспортных проблем Москвы

Похожие статьи