Современное состояние материально-технической базы ТК - Транспортный комплекс, его значение, современное состояние и развитие материально-технической базы

Транспортный комплекс стратегия программа

Транспортный комплекс России формировалась в течение длительного исторического периода и в настоящее время включает все виды современного транспорта, обеспечивающие внутренние межрегиональные связи, дальние, местные и внутригородские перевозки пассажиров и грузов, а также внешнеторговые и международные транзитные перевозки.

Железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный, городской электрический и основная часть промышленных видов транспорта объединены в системе Министерства транспорта Российской Федерации.

Основным элементом транспортного комплекса России является сеть путей сообщения разных видов транспорта, включающая железные и автомобильные дороги, судоходные морские и внутренние водные пути, международные и межрегиональные авиалинии, магистральные трубопроводы, а также инфраструктура транспортных средств: железнодорожные станции и узлы, морские и речные порты, аэропорты гражданской авиации, автостанции и пункты перекачки нефтегазопродуктов и др.

Однако по крупным экономическим районам обеспеченность сетью путей сообщения существенно разнится. Так, наибольшей густотой сети железных и автомобильных дорог на единицу площади характеризуются Центральный, Центрально-Черноземный, Волго-Вятский, Поволжский экономические районы, наименьшей - Западно-Сибирский, Восточно - Сибирский, Дальне-Восточные районы.

Интересно сопоставить обеспеченность транспортной сетью районов России и некоторых зарубежных стран.

Так, густота сети железных дорог Северного экономического района на 1000 кв. км территории в 3,5 раза, автомобильных дорог - в 10 раз ниже, чем в Финляндии (на 10 тыс. жителей соотношение более благоприятное: по железным дорогам примерно одинаковое, по автомобильным дорогам - в 2 раза ниже).

Густота сети железных дорог Центрального района в 4 раза, автомобильных дорог - в 10 раз меньше, чем в Германии ( на 10 тыс. жителей по железным дорогам показатели густоты одинаковы, по автомобильным дорогам в 2 раза ниже). Обеспеченность сетью железных дорог районов Сибири и Дальнего Востока в..3,5 раза, а автомобильных дорог - в 12...15 раз ниже, чем в Канаде (на 10 тыс. жителей показатели густоты железных и автомобильных дорог в этих районах превышают аналогичные показатели Канады в 3 раза).

При оценке транспортной доступности территории следует иметь в виду, что пути сообщения видов транспорта различаются своей провозной и пропускной способностью.

При оценке транспортной обслуженности ученые предлагают пользоваться показателями "приведенной" сети, где 1 км железных дорог по провозной способности приравнивается к 1 км трубопровода, речного и морского пути и 10...100 км автомобильных дорог. Низкое техническое состояние большей части сети отечественных автомобильных дорог (на щебеночно-гравийные и грунтовые дороги приходится 40% общей протяженности) заставляет принимать в исследованиях наихудшее значение.

Говоря о транспортной доступности и обслуженности территории, следует иметь в виду возможность регулярности работы транспорта. Суровость климата в большей части территории России обуславливает сезонную работу водного транспорта. Речные пути Волжского бассейна имеют период навигации от 6 на севере до 7...8 месяцев на юге.

Период навигации в Северо-Двинском, Печорском, Ленском и Амурском бассейнах колеблется от 5,5 месяцев на юге до 2,5...3 месяцев на севере.

Протяженность путей сообщения транспортной системы России ( по состоянию на конец 2005 г.) составляла 85,5 тыс. км железных дорог общего пользования, 871 тыс. км автомобильных дорог (из них 584 тыс. км общего пользования и 313 тыс. км - ведомственные), в том числе 734 тыс. км с твердым покрытием, 217 тыс. км магистральных трубопроводов, 101,8 тыс. км внутренних водных судоходных путей, 550 тыс. км воздушных линий, обслуживаемых единой системой организации воздушного движения (таб.1).

Следует отметить, что в годы экономической реформы, перехода страны на рыночные отношения, за период 1990-2000 гг. транспортная система РФ была в глубоком кризисе.

В этот период произошло резкое сжатие объема всех видов перевозок, изменение их структуры, переориентация с внутрироссийского на международное сообщение, причем в большой мере - на страны дальнего зарубежья.

Главной причиной уменьшения грузопотоков стало сокращение промышленного и сельскохозяйственного производства в результате радикальной рыночной реформы и разрыва сложившихся за десятилетия хозяйственных связей между российскими регионами и республиками входящими в состав бывшего СССР, представлявшими собой единый народнохозяйственный комплекс.

Другой причиной, которая связана с первой и образует вместе с нею порочный круг, послужило резкое повышение тарифов на грузоперевозки, которое сделало убыточным многие виды производства и способствовало его спаду.

Кризис, вызванный реформой, проявился и в резком усилении сырьевой ориентации производства на экспорт. Кроме того, в результате разрушения сложившихся в советском хозяйстве производственных связей между регионами увеличилась доля перевозок в международном сообщении.

Были ослаблены хозяйственных связей между восточными и западными территориями России. Транспортные потоки, за исключением внешних сообщений, в основном замкнулись внутри регионов.

С начала 90-х годов ежегодные объемы капиталовложений в развитие транспорта быстро снижались. Финансирование развития транспорта к 1999 году сократилось на 60 %.

Финансовые ресурсы транспортных предприятий не только не обеспечивают необходимого технического переоснащения, но даже не позволяют поддерживать парк транспортных средств в надлежащем состоянии.

Тяжелое финансовое положение и плохое использование технической базы вызвали ухудшение качественного состояния транспорта. В бедственном состоянии находятся все составляющие системы транспорта - дороги, водные пути, порты, подвижной, летный состав. В табл. 1. приводится динамика основной транспортной инфраструктуры.

Таблица 1.

Характеристика основной транспортной инфраструктуры

Показатели	1995 г.	2000 г.	2005 г.	2007 г
Эксплуатационная длина железных дорог, тыс. км, из них: электрифицированные, тыс. км.	87,4 36,27	86 38.12	85,5 40,8	88,6 43,2
Протяженность учитываемых автомобильных дорог, тыс. км., из них с твердым покрытием	933 743	897 740	871 738	915 778
Протяженность обслуживаемых внутренних водных путей, тыс. км., из них с Гарантированными габаритами	102,9 42	101,7 39,4	101,8 40,5	101,8 43,6
Мощность перегрузочных комплексов в морских портах, млн. т. год (без наливных)	162,5	138,6	173,2	176,2
Мощность перегрузочных комплексов в речных портах, млн. т. год	354,2	132,5	200,5	225,5
Количество аэропортов гражданской авиации, ед. В том числе международных аэропортов	876 54	533 69	393 70	391 71
Протяженность трубопроводной системы, тыс. км. В том числе газопроводов, тыс. км.	210 148	213 152	217 155	225 158

За период 1990...2000 гг. резко сократился объемы перевозки грузов и грузооборот транспорта России. В таблицы 2 представлена динамика суммарного грузооборота и объема перевозок груза по всем видами транспорта.

Таблицы.2

Перевозки грузов по видам транспорта общего пользования (млн. т/ млрд. .ткм)

Вид транспорта	1990 г.	1995 г.	2000 г.	2005 г.	2007 г.
Млн. тонн	Млрд. ткм	Млн. тонн	Млрд. ткм	Млн. тонн	Млрд. ткм	Млн. тонн	Млрд. ткм	Млн. тонн	Млрд. ткм
Транспорт - всего В том числе:	6858,5	5890,6	3462,6	3532,6	4719,4	4675,7	3438,2	3624,1	5499,4	5138,8
Железнодорожный	2140	2523	1028	1214	1273	1858,1	1047	1373,2	1344,2	2087,7
Автомобильный *)	2941	68	1441	31	1616,1	193,6	1402,4	138,6	1967,9	205,8
Магистральный Трубопроводный	1101	2575	783	1899	1670,8	2473,5	829	1916,5	2007,5	2696,5
Морской	112	508	65	297	28,1	63,7	35,4	122,1	26,7	61,9
Внутренний водный	562	214	145	90	130,8	84,0	123,5	71,0	152,4	83,7
Воздушный	2,5	2,6	0,6	1,5	0,63	2,8	0,9	2,7	0,732	3,424

Общий объем перевозки груза и грузооборот транспорта общего пользования в целом по сравнению с 1990 годом сократился к 2000 году соответственно в 2 и 1,6 раза.

В 2000 году экономика России преодолела негативные последствия кризиса проведенных реформ, и начался экономический рост ряда отраслей народного хозяйства, который продолжается, и сейчас сохранились положительные тенденции в экономике страны.

Транспорт общего пользования также имеет тенденцию к росту, начиная с 2000 года стабилизировалось падение объемов перевозки грузов и пассажиров.

За 2007 год по сравнению с 2000 годом общий объем перевозки грузов увеличился в 2,15 раза, грузооборот в 1,48 раза.

Важнейшим, жизненно важным для современного общества фактором благосостояния людей является возможность перемещаться в пространстве, что обеспечивается пассажирским транспортом.

Пассажирский транспорт является не только важным производством услуг, обеспечивающих жизнедеятельность людей, но и системой, которая связывает страну в единое целое. В целом пассажирооборот транспорта основного для России вида - междугородного железнодорожного сообщения - сократился в результате реформы в три раза. Снизился и масштаб перевозки пассажиров (таб. 3).

Таблица

Перевезено пассажиров по видам транспорта, мил. чел.

Виды транспорта	1990 г.	1996 г.	2000 г.	2005 г.	2007 г.
Транспорт всего	48238	45360	43477	29993	31469,6
В том числе:
Железнодорожный	3143	1663	1419	1318	1350
Автомобильный( автобусный, трамвайный, троллейбусный., метрополитен )	4898	43649	42308	28654	30051
Внутренний водный	90	18	26	19,5	21,4
Воздушный	91	28	23	35,0	45,8
Морской	16	2,0	1,0	1,5	1,4

В целом по состоянию на 01.01.2006 г. с начала 90-х гг. перевозки пассажиров сократились в 1,6 раза. Значительное снижение перевозок пассажиров произошло на речном транспорте в 4,6 раза и особенно на морском в 10,7 раза (таб. ). На железнодорожном транспорте и воздушном перевозки уменьшились соответственно в 2,4 и 2,6 раза.

На автомобильном транспорте перевозки пассажиров по сравнению с другими видами транспорта снизились в 1,6 раза. Огромное значение для жителей имеет пригородное железнодорожное сообщение. До начала 90-х годов объем перевозок пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения равномерно повышался. Сокращение перевозок здесь началось с 1991 года. Это связано, во-первых с сокращением пригородных поездов, их стало в 2,25 раза меньше, чем было в 1990 году. Во-вторых, удорожанием платы за проезд.

Большая часть пассажиров "пересели на автомобиль", со всеми сопутствующими социальными издержками (большой расход горючего, перегрузка дорог, очень высокий уровень травматизма и др.).

Учитывая размеры территории России, особое значение в развитии пассажирского транспорта придавалось авиации. В дореформенный период быстро возрастало число авиапассажиров и средняя дальность поездок.

Уже в 80-е годы использование воздушного транспорта стало обыденной частью жизни граждан, особенно тех, кто проживал в отдаленных областях Сибири и Дальнего Востока - цены билетов были доступны средней семье.

Объем перевозок пассажиров ежегодно возрастал. В годы реформы одной из первых транспортных систем, подвергнутых приватизации, стал Аэрофлот. Объем пассажирских перевозок воздушным транспортом обрушился быстро. Число пассажиров, перевезенных воздушным транспортом, сократилось в 4 раза. Для большинства граждан РФ этот вид транспорта стал недоступен. Многим пришлось отказаться от ежегодных поездок в отпуск на юг и в центр России из-за резкого повышения цен на билеты. Многократно сократились "северные" пассажиропотоки. В условиях реформы аэропорты местного значения сворачивали свою работу. Например, в аэропорту города Вологды за 6 лет количество авиапассажиров упало в 13 раз, а в Йошкар-Оле - в 21 раз. Следует отметить, что в настоящее время очень большую часть пассажирских перевозок воздушным транспортом составляют зарубежные перевозки, за счет чего сильно выросла и средняя дальность полетов.

Значительно сократились за годы реформы перевозки пассажиров морским транспортом. Этот исключительно важный для многих районов России транспорт стал недоступен для основной массы населения, он используется теперь в основном для туристических круизов богатой публики. Ненамного лучше обстоит дело с использованием массового в прошлом пассажирского транспорта на внутренних водоемах страны - реках, озерах. Сокращение перевозок здесь составило более 5 раз (таб. 3).

Следует отметить, что для многих регионов России, например, Сибири, Дальнего Востока, где водный транспорт является единственным видом сообщение в навигационный период, то резкое сокращение пассажиропотоков в этих регионах означает не просто снижение уровня благосостояния, но и приводит к деградации условий жизни.

Рассмотрим кратко современное состояние материальной базы по отдельным видам транспорта общего пользования по мере значимости их в транспортном комплексе России.

Железнодорожный транспорт

Ведущую роль в транспортном комплексе страны играет железнодорожный транспорт. Это объясняется рядом важных преимуществ железных дорог и экономико-географическими особенностями нашей страны. Железные дорогие в большей мере, чем какой-либо другой вид транспорта, отвечают требованиям крупномасштабного массового производства, обеспечивают непрерывность, регулярность, массовость, безопасность и скорость при относительной дешевизне перевозок.

Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом - каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния.

Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом спецификации клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов (рейсовый контрейлер), стали предоставляться услуги в пути, такие как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки. Внедряются мультимодальные и интермодальные перевозки груза.

Осуществляется поставка подвижного состава по лизингу, поступают предложения инвесторов по развитию ж/д транспорта.

Железные дороги общего пользования охватывают практически всю территорию страны и соединяют все крупные города и промышленные центры, за исключением нескольких из них, расположенных в отдаленных северных и восточных районах страны.

В настоящее время почти 100 % железнодорожных магистралей в России общей протяженностью 85,5 тыс. км (исключение составляет, единственна частная железная дорога ОАО "Золотое звено"), станциями и вокзалами, депо и диспетчерскими системами владеет ОАО "Российские Железные Дороги". Компании принадлежит около 20 тыс. локомотивов (около 90 % всего локомотивного парка), более чем 600 тыс. грузовых и пассажирских вагонов.

ОАО "РЖД" является стопроцентным акционером телекоммуникационной компании "Транстелеком", созданной для собственных нужд "Российских железных дорог".

В 2005 г. объем перевозки грузов составил 1,3 млрд. тонн грузов. Около 47 % эксплуатационной длины железнодорожной сети (40,8 тыс. км) приходится на электрифицированные линии, выполняющие 78,5 % всего грузооборота железнодорожного транспорта. Автоматической блокировкой оборудовано около 72 % эксплуатационной длины сети (62,2 тыс. км), 36,6 тыс. км (42,2 %) линий являются двухпутными или многопутными.

Высокооснащенные железнодорожные магистрали, располагающие большой нормативной пропускной и провозной способностью, имеются практически на всех направлениях сети, обслуживающих межрегиональные связи.

В то же время на сети железных дорог наблюдается значительный износ путевого хозяйства (71,2%). Несмотря на то, что за последние годы наблюдалась положительная тенденция к сокращению количества и протяженности участков с ограничением скорости, темпы их снижения недостаточны из-за ограниченных инвестиций, выделяемых на эти цели. В парке тяговых средств железнодорожного транспорта, насчитывающем около 22 тыс. локомотивов, значительную долю занимают электровозы и тепловозы с низкими эксплуатационными и энергетическими характеристиками. Износ локомотивного хозяйства превышает 65 % в том числе - электровозов - 66,5 %, тепловозов -- 75,5 %.

В вагонном хозяйстве износ составляет 62,5 %. С превышением норматив-ного срок службы эксплуатируются 40 тыс. грузовых вагонов, 1,3 тыс. пассажирских вагонов.

Как результат износа основных фондов железнодорожного транспорта и недостаточное приобретения подвижного состава не достигнуты значения объема перевозки и грузооборота ж/д конца 90-х годов.

ОАО "РЖД" принимает меры по модернизации Транссибирской желез-нодорожной магистрали, являющейся основным сухопутным направлением, обеспечивающим связь Европы с Азией.

В соответствии с утвержденной правительственной программой поддержки транзитных перевозок, проделана значительная работа по созданию привлекательных условий для грузовладельцев. В частности, решена проблема сохранности грузов, введена более упрощенная схема декларирования транзитных грузов, освобождены от начисления налогов на добавленную стоимость перевозимые экспортные группы, осуществлен ряд местных налоговых льгот в части отчислений в местные бюджеты, снижены ставки тарифов и сборов на перевозку грузов, а также их обработку в порту Восточный. Большая работа проведена Минтрансом России по снижению стоимости перевозок на магистрали, в результате чего уровень ставок на перевозку контейнеров по Транссибирской магистрали значительно снизился.

На Транссибирскую железнодорожную магистраль протяженностью 10000 км или две трети всего маршрута от Юго-Восточной Азии до Западной Европы в настоящее время приходится не более 18 % сквозной тарифной ставки перевозки между странами Европы и Азии. Большое значение для повышения качества перевозок имеют сроки доставки грузов. Так, доставка контейнеров до Германии с использованием Транссиба занимает менее 20 дней или менее 70 % от морского маршрута.

В последние годы ОАО "РЖД" обеспечивает растущие объемы между-народного грузового и пассажирского железнодорожного сообщения (таб. 4).

ОАО "РЖД" перестают быть единственным железнодорожным перевозчиком в стране. С принятием изменений в Федеральный закон "О лицензировании отдельных видов деятельности" оказание перевозчикам услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования лицензированию не подлежит, компания "РЖД" получила реальную возможность предоставлять эти самые услуги.

Таблица 4

Основные показатели работы ОАО "РЖД" в 2003-2005 гг.(международное сообщение)

Наименование показателей	2003 г.	2004 г.	2004 г. к 2003 г. (%)	2005 г.	2005 г. к 2004 г. (%)
Грузооборот (млрд. ткм)	720,2	872,3	121,1	897,8	102,9
В том числе:
Экспорт	614,6	763,0	124,1	782,1	102,5
Импорт	64,0	68,4	106,9	76,1	111,3
Транзит	41,6	40,9	98,3	39,5	96,6
Пассажирооборот (млн. пасс-км)	465,9	474,4	101,8	451,1	95,1

Это значит, что на рынке перевозок появится некоторое количество серьезных игроков, способных заметно потеснить государственного гиганта, по крайней мере, в сегменте высокодоходных грузов.

Развитие рынка грузовых перевозок во многом определяется возможностями приобретения и обновления подвижного состава.

При разработке ныне действующего Прейскуранта 10-01 " Тарифы на перевозку грузов" в стоимости перевозки были выделены "вагонная" и "инфраструктурная" составляющие. Это позволило предприятиям и организациям компенсировать затраты, связанные с приобретением собственного железнодорожного подвижного состава. Как следствие в 2004 г. наблюдался наиболее интенсивный за последнее десятилетие прирост количества грузовых вагонов до 29,8 тыс. ед. принадлежащих частным компаниям

Парк подвижного состава, находящегося под контролем частных компаний, составил в 2005 году - 270 тыс. грузовых вагонов (это более 40 % от вагонного парка ОАО "РЖД").

По оценкам экспертов, негосударственными структурами было инвестировано более 15 млрд. руб. в обновление общероссийского парка железнодорожного грузового состава.

Но обзавестись подвижным составом -- не значит стать перевозчиком.

Значительную часть грузов уже довольно давно в качестве операторов транспортируют многие компании, некоторые из них даже имеют лицензии на перевозку. Но осуществлять в полной мере перевозочную деятельность они не могли именно из-за нерешенности вопроса о предоставлении услуг инфраструктуры.

Тем не менее, за 2005 г. в частных вагонах было перевезено около 32 % грузов от общего объема грузоперевозок на российских железных дорогах, в то время как в 2004 г. этот показатель равнялся 27 %, а 2002 г. - 16,5 %.

Наиболее привлекательной для владельцев подвижного состава является транспортировка высокодоходных грузов: доля частного и арендованного подвижного состава в их перевозке превышает 45 %.

ОАО "РЖД", ответственное, как известно, не только за собственную эффективную работу, но и за создание условий для появления на рынке независимых перевозчиков, завершает доработку необходимых нормативных документов, регламентирующих порядок оказания услуг по использованию инфраструктуры (это в первую очередь касается положений о заключении договоров с перевозчиками об оказании им услуг по использованию инфраструктуры ОАО "РЖД", об организации работы по приему и согласованию запросов перевозчиков об оказании услуг по использованию инфраструктуры ОАО "РЖД", о предоставлении перевозчикам информации об оказываемых ОАО "РЖД" услугах, их стоимости, имеющихся в соответствии с графиком движения поездов технических и технологических возможностях инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО "РЖД".

Кроме того, в ближайшем будущем работа потенциальных перевозчиков облегчится еще сильнее, поскольку появится нормативная база, позволяющая ОАО "РЖД" передавать в аренду не только вагоны, но и локомотивы, без которых ни одна операторская компания просто не может быть перевозчиком.

Многие проблемы, считают эксперты, будут решены, когда сформируются экономии-чески привлекательные условия для деятельности независимых перевозчиков и будут утверждены принципы ценообразования и правила государственного регулирования и применения тарифов, плат и сборов.

Однако, судя по всему, несмотря на собственную активную работу по созданию условий работы для независимых перевозчиков, компания "Российские железные дороги" не намерена полностью отдавать перевозочный бизнес в частные руки и сегодня всерьез рассматривает вопрос о создании дочерних акционерных обществ, осуществляющих грузовые перевозки.

Автомобильные дороги

Автомобильные дороги в настоящее время связывают практически все населенные пункты страны и все места труда и отдыха населения. Однако техническое состояние большинства дорог не соответствует их назначению.

Для РФ минимально необходимая протяженность сети автомобильных дорог с твердым покрытием, способная обеспечить надежную связь промышленных, сельскохозяйственных центров и других населенных пунктов, должна составлять не менее 1,5 млн. км, это примерно в два раза больше, чем в настоящее время.

Существующая сеть автомобильных дорог в основном либо исчерпала свою пропускную способность, либо находится в крайне неудовлетворительном состоянии. Качество автомобильных дорог общего пользования не позволяет России полноценно обеспечивать международные транзитные автомобильные перевозки на своей территории, а это ведет к сокращению числа сельских населенных пунктов и выводу из оборота большого количества сельхозземель. Сокращение финансирования дорожного хозяйства в течение последних лет привело к тому, что около 50 тысяч населенных пунктов, или 33 процентов от их общего количества, не имеют автомобильных дорог, связывающих их с областными центрами. За последние годы заметно сократились объемы строительства автомобильных дорог. Протяженность учитываемых автомобильных дорог, как это видно из таблицы 1 продолжает сокращаться, на конец 2005 г. составляет 871 тыс. км, по сравнению с 1995 и 2000 годами снижена соответственно на 7 % и 3 %.

Если учесть современные темпы дорожного строительства - 6-7 тыс. км в год - то это означает, что потребуется еще достаточно много времени, чтобы обеспечить все мелкие населенные пункты устойчивой связью по дорогам с твердым покрытием. Не завершено формирование опорной сети дорог в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Объем средств федерального бюджета, направляемых на строительство и реконструкцию дорог, снизился за период с 2000 по 2005 гг. почти на 30 %. Состояние транспортной инфраструктуры Российской Федерации в настоящее время не позволяет в полном объеме обеспечивать потребности экономики страны и конкурентоспособность международных перевозок грузов различными видами транспорта через территорию России.

При этом доля расходов на дорожное хозяйство в России составила в 2005 году 1,1 % ВВП (в 2000 году - 2,9 % ВВП), при среднем уровне этого показателя в развитых странах от 3 до 5 %. В результате доля транспортных издержек в себестоимости промышленной продукции в России в 2-2,5 раза превышает показатели США и стран Западной Европы.

Снижение объемов финансирования дорожных работ, вызванное в первую очередь низким уровнем инвестиционных возможностей субъектов РФ (объем финансирования по капитальным вложениям к началу 2005 года составил 53,9 % от заданного уровня), а также отсутствием достаточного количества крупных федеральных и региональных строительных организаций, способных качественно и в срок освоить весь объем выделяемых на строительство дорог средств.

Основу автомобильных дорог общего пользования составляют федеральные автомобильные дороги общей протяженностью 46,4 тыс. км. Эти дороги являются наиболее совершенными.

Однако более трети из них и три четверти территориальной дорожной сети приходится на дороги, рассчитанные на эксплуатацию автомобилей с нагрузкой не более 6 тонн на ось. Увеличивается дефицит пропускной способности магистралей, особенно на подходах к крупным городам и транспортным узлам.

В режиме значительных перегрузок работают свыше 4 тыс. км автомобильных дорог, 60 % федеральных дорог требуют безотлагательного проведения ремонтных работ, причем половина этих дорог нуждается в усилении дорожной одежды.

На автомобильных магистралях имеется много не обустроенных пересечений в одном уровне, недостаточна обеспеченность барьерными ограждениями, освещением, дорожной разметкой, около 20 % мостов и путепроводов находится в неудовлетворительном состоянии. Дороги первой технической категории с 4 и более полосами движения составляют менее 0,3 % от общего протяжения сети общего пользования. Не достаточная обустроенность дорог объектами сервиса.

Из-за отсталости в развитии и низкого технического уровня автомагистралей не могут быть реализованы технические возможности современных автомобилей по грузоподъемности и скорости движения.

Средние скорости движения автотранспорта по российским дорогам в два раза ниже, чем в европейских странах. Продолжает оставаться высоким уровень аварийности.

По экспертной оценке, только на федеральных автомобильных дорогах из-за несоответствия их технического состояния размерам движения, а также скоростным и весовым параметрам современных автотранспортных средств ежегодные потери составляют более 12 млрд. рублей.

Особую тревогу вызывает незавершенность системы магистральных автомобильных дорог, связывающих российские порты с грузообразующими и транзитными транспортными узлами страны, что создает угрозу вытеснения России из международных транспортных коридоров и потери транзитных грузопотоков через территорию России.

Не менее серьезно положение с состоянием территориальной дорожной сети, значительную часть которой составляют дороги, построенные за счет различных министерств и ведомств, промышленных и сельскохозяйственных организаций. Более половины дорог на этой сети являются грунтовыми. Недостаточность, а в ряде случаев полное отсутствие служб эксплуатации на большей части сельских дорог вызывает резкое ухудшение их транспортно-эксплуатационного состояния.

Ускорение автомобилизации страны пока не привело к соответствующему росту объема строительства и реконструкции на дорожной сети, а ремонт автомобильных дорог в последние годы даже несколько сократился.

Президентская программа "Дороги России" выполнена только на 54 %. Общая протяженность учитываемой сети автомобильных дорог даже несколько сократилась, а протяженность сети общего пользования увеличилась в основном за счет перевода в ее состав ведомственных дорог.

Имеющийся в дорожном хозяйстве России парк дорожной техники характеризуется значительным износом, большим количеством морально устаревших моделей, разнообразием марок машин и оборудования. В тоже время потребность в этой технике даже для обслуживания федеральных автомобильных дорог удовлетворена всего на 22 %.

Отсутствие в настоящее время опорной сети автомобильных дорог препятствует эффективному социально-экономическому развитию отдельных регионов, а в приграничных территориях - представляет определенную угрозу безопасности страны.

Автомобильный транспорт

Автомобильный транспорт не может составить конкуренцию железно-дорожному в массовых межрайонных грузовых перевозках, прежде всего из-за его высокой удельной энергоемкости и себестоимости перевозок, большой дальности перевозок и отсутствия современной сети автодорог высокого технического уровня.

Сфера применения автомобильного транспорта в России - внутригородские, пригородные и внутрирайонные грузовые и пассажирские перевозки, а также перевозки на средние и дальние расстояния ценных малотоннажных и скоропортящихся грузов.

Этот вид перевозок чрезвычайно гибок в отношении маршрутов и графиков движения.

. Автотранспорт в состоянии перевозить товар "от двери до двери", избавляя отправителя от необходимости лишних перевозок. Грузовики - рентабельный вид транспорта для перевозки на небольшие расстояния дорогостоящих товаров.

Автомобильному транспорту нет адекватной замены при перевозках дорогостоящих грузов на небольшие и средние расстояния, в транспортном обеспечении розничной торговли, производственной логистики, строительной индустрии, агрокомплекса, а также малого бизнеса, что подтверждается соответствующими объемами перевозок грузов и значительной автотранспортной составляющей в стоимости продукции отдельных секторов экономики: в промышленности доля автотранспортных издержек составляет не менее 15 %, в строительстве - до 30 %, в сельском хозяйстве и торговле - до 40 % и более. Суммарно эти издержки, с учетом выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ, составляют не менее 400 млрд. руб. в год или около 6 % от ВВП страны.

В процессе международной интеграции значительно возросла роль автомобильного транспорта и во внешней торговле.

Важнейшая роль в обеспечении социально-политической и экономической стабильности общества принадлежит пассажирскому автомобильному транспорту, осуществляющему более 52% пассажирских перевозок страны.

Маршрутными автобусами общественного транспорта в городском и пригородном сообщении обеспечивается основная часть трудовых поездок населения в городах и поселках городского типа, автобусы являются единственным видом городского пассажирского транспорта.

Из всех видов транспорта России автомобильный транспорт оперативно адаптировался в условиях проведения рыночной реформы.

Создание многочисленного количества коммерческих автотранспортных предприятий, оперативно осуществляющие коммерческую деятельность способствовало увеличению объемов перевозки грузов и пассажиров.

Как видно из таб. 2 уже в конце 2000 г. объем перевозки автотранспортом составил 1412,4 млн. т, что практически соответствует объему перевозки груза 1995 года, а грузооборот превысил в 4,5 раза за счет увеличения протяженности доставки. Если в 1995 г. протяженность доставки 1т груза составляла - 23,5 км, то в 2000 г. - 98,8 км., а в 2005 году-120 км, в основном за счет перевозок груза в ближнее и дальнее зарубежье.

Общий парк грузового автотранспорта в 2005 г. насчитывал 4,5 млн. единиц. При этом на предприятиях всех отраслей экономики числится 2,2 млн. единиц транспорта, в предприятиях автотранспорта - 55 тыс. ед. и в индивидуальной собственности 2,21 млн. ед.

Объем коммерческих перевозок этих автомобилей достиг 1,62 млрд. т (см. таб.2).

На начало 2006 г. количество автомобилей, имеющих допуск на осуществление грузовых международных перевозок, насчитывалось 47,3 тыс. единиц, в том числе действующих на коммерческой основе 46,6 тысяч и используемых для собственных нужд - 0,7 тыс. единиц. Из вышеуказанных 47,3 тыс. автомобилей 37,8 тысяч находятся на предприятиях и 9,5 тысяч - у физических лиц.

Однако, в настоящее время для автомобильного транспорта России характерна высокая степень изношенности подвижного состава.

В автопредприятиях общего пользования только 7 % грузовых автомобилей имеют срок службы до 5 лет, а почти у 50 % автомобилей вышел нормативный срок их работы. Другой серьезный недостаток парка грузовых автомобилей состоит в несовершенстве структуры парка по тоннажу и по конструкции кузова (недостаточно автомобилей малой грузоподъемности, чрезмерна доля бортовых самосвалов).

Доля грузовых малотоннажных (грузоподъемностью до 3 т) и больше-грузных составляют соответственно 8,2 % и 7,4 % .

Используемые грузовые автомобили не соответствуют современным коммерческим и техническим требованиям. До сих пор в России не решена проблема производства магистральных тягачей и автопоездов, отвечающих международным стандартам. Не полностью удовлетворяются и другие требования по специализации автомобилей, их экономичности и эксплуатационной надежности.

Автобусы отечественного производства по своему техническому уровню, надежности, экономичности, долговечности и безопасности существенно отстают от характеристик и показателей машин зарубежного производства. Больше половины автобусного парка находится в негосударственных формах собственности.

Около 40% автобусов выработали нормативный срок службы. За последние три года списывается вдвое больше автобусов, чем поступает новых. В связи с недостатком в автопредприятиях автобусов в ряде городов к перевозкам пассажиров на маршрутах общественного транспорта привлекаются автобусы нетранспортных предприятий и индивидуальных предпринимателей.

Следует отметить еще следующие недостатки автотранспорта России.

1. Высокий уровень автотранспортных издержек в связи с низким техническим уровнем отечественных автомобилей, высокой степени их изношенности в эксплуатации, несоответствие структуры парка автомобилей номенклатуре грузов и требованиям обеспечения их сохранности. 2. Высокая стоимость переработки груза, вследствие недостаточной развитости логистических систем при перемещении товарных масс другими видами транспорта, участником которых является автомобильный транспорт, отсутствие эффективных технологий в грузоперерабатывающих узлах и слабое развитие высокомеханизированной терминальной сети.

Крайне недостаточное применение эффективных технологий междугородных перевозок грузов, особенно в межрегиональном сообщении, и децентрализация системы организации этих перевозок обусловили значительное сокращение использования большегрузных автотранспортных средств и неадекватное расширение применения малоэффективного для указанных перевозок малотоннажного автопарка, при полной ликвидации системы загрузки порожних автомобилей грузом в попутном или обратном направлении.

4. Автомобильный транспорт является наиболее ресурсоемкой транспортной отраслью. На его долю приходится порядка двух третей объема всех нефтяных топлив, потребляемых транспортом, причем структура топливопотребления на автомобильном транспорте и соответствующие удельные показатели весьма далеки от достигнутых в развитых странах. 5. Загрязнение окружающей среды. Автомобильный транспорт является одним из крупнейших загрязнителей окружающей среды. В масштабах Российской Федерации его доля в суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферу всеми техногенными источниками достигает 43 %, в выбросах парниковых газов - порядка 10 %. Доля автотранспорта в шумовом воздействии на население городов составляет 85...95 %. Повышенному риску и необратимой потери здоровья в результате загрязнения атмосферного воздуха автотранспортом подвержено примерно 10...15 млн. горожан.

Одной из основных причин такого положения следует считать неудовлетворительные экологические характеристики отечественных автотранспортных средств, большинство которых не соответствуют мировому уровню.

Продолжается работа по укреплению позиций России на международном рынке автотранспортных услуг и снижению присутствия иностранных перевозчиков на российском рынке.

В 2005 году автомобильным транспортом России в международном сообщении перевезено более 30 млн. тонн грузов.

Сегодня Россия осуществляет автомобильные перевозки грузов и пассажиров в 50 стран мира. В сфере междугороднего автомобильного транспорта работает около трех тысяч предприятий, задействовано 22 тысячи автопоездов и занято свыше 150 тысяч человек. Абсолютное число коллективов являются членами Ассоциации международных автомобильных перевозчиков.

Воздушный транспорт

Этот вид транспорта приобретает все большую значимость. Хотя тарифы грузовых авиаперевозок гораздо выше железнодорожных или автомобильных тарифов, транспортировка по воздуху оказывается идеальной в тех случаях, когда основное значение имеет скорость или когда необходимо достичь отдаленных районов.

Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш (за счет большой скорости самолетов и от спрямления трассы полета) по сравнению с другими вилами транспорта на средних и особенно больших расстояниях. Считается, что на расстояниях свыше 1000 км в пассажирских перевозках начинает преобладать воздушный транспорт.

.Поэтому не случайно среднее расстояние перевозки одного пассажира воздушным транспортом на внутренних линиях достигает почти 2 тыс. км, что в 3 раза превышает аналогичный показатель для железнодорожного транспорта (перевозки пассажиров в дальнем сообщении).

Особую роль играет воздушный транспорт для слабо освоенных районов Сибири и Дальнего Востока, где он вместе с сезонным речным транспортом часто является единственным средством сообщения. Среди наиболее часто доставляемых по воздуху грузов скоропортящиеся продукты (такие, как свежая рыба, живые цветы) и не громоздкие изделия высокой стоимости (такие, как приборы, ювелирные изделия).

Использование авиационного транспорта позволяет снизить требуемый уровень товарных запасов, уменьшить число складов, сократить издержки на упаковку.

На воздушном транспорте в последнее время проведены значительные работы в ряде крупных аэропортов России. Построены и введены в эксплуатацию новые взлетно-посадочные полосы для самолетов ТУ-154, ИЛ-76 в аэропортах Челябинск, Казань, Кемерово и др., выполнено удлинение ВВП в Южно-Сахалинске для самолетов ИЛ-62, Ярославле для ТУ-154 и ИЛ-76, в аэропорту

Астафьево для ЯК-42, ТУ-134. Проведена реконструкция и развитие московских аэропортов. Проводилась реконструкция искусственных покрытий во Владикавказе, Астрахани, Архангельске, Иркутске, Якутске, Магадане, Хабаровске, Николаевске-на-Амуре и др. В ряде аэропортов проведена замена светосигнального оборудования. Открыты международные секторы в аэровокзалах аэропортов Нижневартовск, Уфа, Магнитогорск. За счет привлечения средств инвесторов и других внебюджетных источников построены международные пассажирские терминалы в аэропортах Внуково и Кольцово (Екатеринбург), реконструирован аэровокзальный комплекс в аэропорту Толмачево (Новосибирск).

Однако в целом состояние всех звеньев материально-технической базы в гражданской авиации не соответствуют не только перспективным, но и текущим потребностям.

Сеть аэропортов гражданской авиации с 1995 г. по 2005 г. уменьшилась с 876 до 393 в основном за счет сети аэропортов внутреннего сообщения, с аэродромами, имеющими, в основном, грунтовые покрытие, в том время как сеть международных аэропортов увеличилась в 1,3 раза (см. таб.1.). Из общего числа функционирующих на территории России аэропортов 63 аэропорта имеют федеральное значение и образуют опорную сеть аэропортов.

На их долю приходится около 85 % общего объема перевозок на внутренних линиях и более 80 % объема международных перевозок.

Средний уровень обеспеченности аэропортов федерального значения производственными мощностями зданий и сооружений, пассажирскими и грузовыми комплексами составляет только около 60 % от нормативного, объектами технического обслуживания - 53 %, объектами охраны природы - 35%. В половине этих аэропортов износ основных фондов превышает 60 %.

Самолеты ИЛ-62, ТУ-154Б, ТУ-134, АН-24 и ЯК-40, выполняющие основной объем перевозок, по своим технико-экономическим характеристикам отстают от эксплуатируемых в настоящее время зарубежных аналогов на 2...3 поколения. Средний возраст парка грузовых самолетов составляет почти 20 лет, а вертолетного парка - 15 лет.

На долю новых отечественных воздушных судов - ИЛ-96-300, ТУ-204-100, АН-38, МИ-24 - приходится не более 6 % объема перевозок российского воздушного транспорта, а приобретенные российскими авиакомпаниями зарубежные самолеты выполняют примерно 17 % авиатранспортной работы.

Некоторая часть эксплуатируемых относительно нестарых отечественных воздушных судов - ЯК-42, ТУ-154М, ИЛ-76; АН-124, МИ-8, МИ-26 - может после модернизации использоваться еще достаточно длительное время.

Показатели работы воздушного транспорта в значительной мере зависят от эффективного функционирования системы организации воздушного движения страны, обеспечивающей управление воздушным движением на трассах общей протяженностью свыше 600 тыс. км и рациональное использование воздушного пространства.

Функционирование этой системы в настоящее время осложняется рядом важных проблем, прежде всего, значительным износом технической базы этой системы и ее отставанием от прогрессивных систем, соответствующих международным стандартам в этой области. Почти ежегодно снижаются объемы перевозки грузов воздушным транспортом, как видно из таб.2, за последние 15 лет эти перевозки сократились в 4 раза.

Остался на прежнем уровне показатель грузооборота за счет перевозок ценного и срочного груза на дальние расстояния. Воздушные перевозки груза еще не получили своего развития в России.

В то же время важное значение для международных, включая - транзитные, перевозок пассажиров имеет формирование трасс в воздушном пространстве России. Общее количество полетов иностранных авиакомпаний, выполняемых через воздушное пространство России, уже составляет около 85 тыс. в год. Наиболее привлекательными для транзитных полетов иностранных авиакомпаний являются следующие трассы:

- Транссибирская (Европа-Юго-Восточная Азия); - Трансполярная (Европа-Япония-Корея); - Трансазиатская (Европа-Юго-Восточная Азия, Индия-Пакистан); - Трансвосточная (США-Канада-Юго-Восточная Азия); - Кроссполярная (США - Канада-Юго-Восточная Азия).

Крупнейшая авиакомпания страны - ОАО "Аэрофлот - Российские авиалинии" - насчитывает 90 самолетов, 27 из которых иностранного производства.

По объемам грузовых перевозок компания входит в число 50 крупнейших перевозчиков мира и занимает первое место среди отечественных пассажирских авиакомпаний.

В 2005 г. она перевезла 6,7 млн. пассажиров и 145,6 тыс. т почты и грузов, что составляет соответственно 19 % и 23 % от общего количества перевезенных воздушным транспортом пассажиров и груза (таб. 2).

Всего в 2005 году на рынке перевозок работало 185 авиакомпаний, которые эксплуатировали около 2,5 тыс. воздушных судов (зарегистрировано в Российской Федерации 5,5 тыс. воздушных судов).

Анализ рынка показывает, что наибольший объем пассажирских перевозок приходится на авиасвязях Москвы с другими городами России. Между другими городами и регионами страны он крайне незначителен. Особую озабоченность вызывает состояние региональных авиакомпаний и авиакомпаний ориентированных, в основном, на убыточные перевозки по местным воздушным линиям. Выживать в условиях обострения конкуренции и отсутствия реальных средств на переоснащение парка воздушных судов им становиться все труднее.

Повышение эффективности региональных авиакомпаний предусматривается решить посредством их объединения при учете экономической целесообразности. Активное участие в этой работе должны принять территориальные органы.

Повышение конкурентоспособности авиакомпаний не мыслимо без решения, пожалуй, самой актуальной проблемы гражданской авиации - проблемы скорейшего обновления парка воздушных судов. Анализ 2005 года показал, что ситуация с поставками новых отечественных воздушных судов практически не изменилась по сравнению с предыдущими годами.

Всего на эксплуатацию в гражданскую авиацию поступило 17 воздушных судов отечественного производства. Из них, с помощью различных видов господдержки на эксплуатацию поступило всего 6 воздушных судов нового поколения отечественного производства. В ситуации, когда имеющийся парк в большинстве своем морально устарел, подобные темпы обновления еще более усугубляют кризис в гражданской авиации.

Низкие темпы обновления привели к тому, что в эксплуатации у авиакомпаний находится всего 43 воздушного судна нового поколения отечественного производства или 1,7 % от общего количества, что, несомненно, является каплей в море. Не все благополучно по этой причине и с обеспечением безопасности полетов. Обострившаяся ситуация на рынке международных перевозок, связанная с введением различных ограничений по использованию устаревших типов воздушных судов побудила даже в условиях высоких таможенных сборов к ввозу в страну в 2005 году более 30 ед. иностранной авиатехники.

В создавшейся ситуации ввоз в страну и эксплуатация в российских авиакомпаниях воздушных судов иностранного производства становится вынужденной мерой, позволяющей отечественным авиакомпания устоять в жесткой конкуренции с иностранными авиакомпаниями не только на международном рынке, но и на российском, где их присутствие становится все более значимым.

Морской транспорт

Морской транспорт имеет важное значение в транспортном комплексе России в части внешнеторговых перевозок грузов.

В отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образам экспортно-импортные грузы. Внутренние перевозки большого значения не имеют, за исключением побережья Тихого и Северного Ледовитого океанов.

На морской транспорт России в период проведения рыночных реформ значительно сократилась численность транспортного флота - уход судов под "флаги иностранных государств", это связано с тем, что некоторые государства сделали регистрацию судов под своими флагами "национальным бизнесом". Эти государства предоставляют судовладельцам чрезвычайно льготные условия: минимальные налоги, упрощенную процедуру регистрации, отсутствие требований по социальному обеспечению членов экипажей и т. д. Уход судов из-под национальных флагов в силу этого принял по существу обвальный характер и привел к тому, что в 2004 году в странах открытой регистрации было зарегистрировано уже около 64 % мирового флота по тоннажу.

По этим причинам этот процесс не мог миновать и современную Россию.

Динамика развития флота за последнее десятилетие показывает, что дедвейт морского торгового флота под российским флагом сократился с 10,6 млн. т в 1992 г. до 2,6 млн. т в 2004 г., то есть в 4 раза. Изменился не только количественный состав флота, но и его структура. Сегодня в составе флота под отечественным флагом практически нет таких высокопроизводительных специализированных судов, как контейнеровозы, рефрижераторы и паромы. Также нет современных, удовлетворяющих мировым стандартам крупнотоннажных танкеров для экспорта сырой нефти, крупнотоннажных балкеров для перевозок зерна, угля, руды и минеральных удобрений, отсутствуют суда для перевозок жидких химических грузов.

В связи, с чем объем перевозок российских внешнеторговых грузов морем сократился в 2005 году по сравнению с дореформенным периодом на 75 % , а по сравнению с 2000 годом на 20 % (таб.2). Одна из причин сокращения количества судов под российским флагом - высокая доля налогов (включая сборы, пошлины и другие отчисления) в стоимости транспортных услуг.

При регистрации в России судов, приобретенных за рубежом, единовременная оплата налогов и таможенных пошлин составляет 24,2 % от стоимости судна. В результате из 211 судов, построенных для российских судовладельцев в 1992-2004 годах, более 90 % имеют иностранный флаг. С целью заинтересованности судовладельцев в регистрации флота в России был принят 20 декабря 2005 г. Федеральный закон "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов" ( № 168-ФЗ ). В настоящее время закон вступил в силу.

Федеральный закон о Российском международном реестре предус-матривает применение к зарегистрированным в нем судам особого налогового режима, создающего для эксплуатации этих судов экономические условия, аналогичные тем, что действуют в зарубежных странах, где такие реестры уже созданы. Режим налогообложения для судов, зарегистрированных в Российском международном реестре, будет предусматривать оплату первичной государственной пошлины за регистрацию судна и ежегодной пошлины за продление регистрации судна в реестре. Сумма пошлины зависит от размера судна.

Вступивший в силу федеральный закон освобождает судовладельцев, зарегистрировавших суда в Российском международном реестре, от оплаты налога на прибыль, налога на имущество, транспортного налога, налога на добавленную стоимость и таможенной пошлины при импорте судов. При реализации судов, построенных на российских верфях, предусматривается применение нулевой ставки налога на добавленную стоимость.

Как и во всем мире, основной целью создания второго реестра является не получение доходов от регистрации судов, а мультипликативный эффект для экономики страны в целом, включая защиту внешней торговли от резких колебаний фрахтового рынка, обеспечение экономической безопасности государства, оживление связанных с судоходством отраслей экономики.

В перспективе создание Российского международного реестра судов не только значительно улучшит финансовые возможности судоходных компаний, но и создаст экономические предпосылки для увеличения заказов и строительства новых судов на судостроительных заводах России.

Таким образом, федеральный закон о Российском международном реестре судов можно отнести к числу базовых, имеющих большое общественное значение.

Его реализация позволит получить дополнительный экономический эффект как на морском транспорте, так и в смежных отраслях, положительно повлияет на социальные условия работы моряков, повысит безопасность мореплавания, будет способствовать укреплению мобилизационной готовности морских транспортных судов.

В настоящее время морской транспорт России по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта : самая большая единичная грузоподъемность, практически неограниченная пропускная способность морских путей, сравнительно малые удельные капитальные вложения, небольшие затраты энергии на перевозку 1т. груза. Однако его зависимость от физико-географических и навигационных устройств, необходимость создания на морских побережьях сложного портового хозяйства ограничивают сферу его применения. В составе морского флота наряду с универсальным значительную долю составляют специализированные сухогрузные и лесовозы, рефрижераторные, железнодорожные паромы и др. Контейнерные морские перевозки позволили создать транспортный цикл.

Суда типа "РО-РО" (рокеры) позволяют осуществлять погрузку и выгрузку через носовые и кормовые ворота горизонтальным способом. Специальные морские суда лихтеровозы берут на борт мелкосидящие баржи - лихтеры и спускают на воду собственными средствами в устьях рек на рейдах затем отбуксировывают к месту назначения.

Однако, на морском транспорте средний возраст транспортных судов морских пароходств составляет 18,6 года, а в некоторых судоходных компаний - 21,1 года. В морских пароходствах значительная часть судов общим дедвейтом, составляющим более 46 %, отработала нормативный срок службы (20 лет). Эксплуатация под российским флагом старых и неконкурентоспособных судов приводит к снижению эффективности использования флота в загранплаваний, особенно в связи с имеющимися в иностранных портах ограничениями по обслуживанию судов, эксплуатируемых свыше 15 лет.

Остается неудовлетворительной и структура отечественного морского флота по типам судов. С 1992 года Россия ежегодно арендует до 9 иностранных танкеров для завоза нефтепродуктов в Арктику.

Недостаток тоннажа морского флота и его низкая конкурентоспособность являются причинами снижения грузооборота и крайне низкой доли участия отечественных судоходных компаний в выполнении российских экспортно-импортных перевозок.

Обеспечивающие виды флота - ледоколы, аварийно-спасательные, природоохранные, гидрографические, учебные и другие суда - на протяжении последних 10 лет также практически не обновлялись, численность их сокращается, техническое состояние ухудшается.

За последние годы морской флот получил некоторое развитие. В 2005 году флот судоходных компаний пополнился 14 новыми судами транспортного флота общим дедвейтом около 1,1 млн. тонн. Среди построенных судов - крупнотоннажные танкеры типа "Суэцмакс" дедвейтом 159 тыс. тонн, типа "Афрамакс" дедвейтом 105 тыс. тонн и дедвейтом около 100 тыс. тонн. Первые два железнодорожных парома хорватской постройки для перевозок в бассейне Каспийского моря переданы в эксплуатацию ФГУП "Махачкалинский морской торговый порт". В России построен танкер дедвейтом 47,4 тыс. тонн. На ОАО "Балтийский завод" осуществлено строительство атомного ледокола "50 лет Победы", начато строительство линейного дизель-электрического ледокола для Финского залива, подписано дополнение к контракту на строительство второго ледокола. На ОАО "СРЗ "Красная кузница" строится второе судно для лоцмейстерских работ.

Переработку грузов, перевозимых морским транспортом, осуществляют в настоящее время 44 морских порта и 118 коммерческих перегрузочных комплексов. Важно отметить последовательное сокращение доли портов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских внешнеторговых грузов.

В течение последних десяти лет суммарные объемы перевалки российских грузов в портах Украины и Балтии колеблются в пределах от 68,0 до 88,0 млн. тонн, но удельный вес данных портов снизился с 43 % в 1993 г. до 15,0 % в 2005 г. При этом доля российских портов значительно превышает долю портов сопредельных стран не только по общим объемам перевалки внешнеторговых грузов, но и по номенклатуре. Если по навалочным грузам доля зарубежных портов составляет 35 % (в том числе по углю более 40 %, по химическим грузам - около 31 %), то по генеральным грузам - менее 6 %. По наливным грузам она не превышает 17 %, в том числе по сырой нефти - 10 %.

В настоящее время порты сопредельных стран уже не представляют собой угрозу транспортной независимости России, и их следует рассматривать как обычных конкурентов на рынке портовых услуг. Планируется, что к 2010 году доля портов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских грузов составит не более 10 %.

Это связано с тем, что в морских портах введены в эксплуатацию первые очереди новых перегрузочных комплексов в Финском заливе: в Усть-Луге для перевалки сухогрузов, в бухте Батарейная и в районе г. Приморска - для перевалки нефтепродуктов, в Каспийском бассейне начато строительство второй очереди нового порта в районе пос. Оля Астраханской области. Ведется реконструкция порта Махачкала. Только в 2005 году введены в эксплуатацию производственные объекты общей мощностью 31,42 млн. тонн и длиной причальной стенки 1347,33 п. м., в том числе: в порту Санкт-Петербург - вторая очередь контейнерного терминала, в порту Калининград - причал нефтетерминала, в порту Усть-Луга - вторая очередь угольного терминала, в порту Высоцк - вторая очередь распределительно-перегрузочного комплекса нефтепродуктов, в порту Мурманск - специализированный комплекс для перегрузки мазута, в порту Приморск - причал для перевалки на терминале сырой нефти и др. Ведены в эксплуатацию железнодорожно-автомобильные паромные переправы на направлениях Усть-Луга - Калининград, порт Оля - порты Ирана и других прикаспийских стран. Ведется строительство объектов систем, обеспечивающих безопасность мореплавания в Кольском и Финском заливах, в портах Архангельск, Махачкала, Ванино, Петропавловск и др.

Внутренний водный транспорт ( речной транспорт )

Внутренний водный транспорт относится к одному из древнейших видов транспорта. Дли этого вида транспорта, характерна невысокая себестоимость перевозок, наименьшее влияние на биосферу Земли, меньшая скорость движения и сезонность работы. Поэтому по рекам перевозят в основном дешевые грузы, которые можно длительно хранить. Главные грузы речного транспорта минеральные строительные материалы и лес. Транспортировка по рекам круглого леса обходится в три раза дешевле, чем по железным дорогам.

Менее значительны речные внутренние перевозки нефтепродуктов, угля и других грузов.

Большинство судоходных рек в нашей стране имеет меридиональное направление, связывая северные и южные районы. Экономические связи между европейской частью и восточными районами страны осуществляются в широтном направлении и лишь пересекаются реками, что не дает возможности использовать речной транспорт в полной мере.

Судоходные водные пути РФ в настоящее время имеют протяженность 101,8 тыс. км из их с гарантированными габаритами 43,6 км и являются важнейшей частью транспортной инфраструктуры государства. По внутренним водным путям (ВВП) осуществляется перевозки на всей территории РФ. Особенно существенно их значения при доставке грузов в районы Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Речной транспорт располагает большой и хорошей разветвленной сетью путей и озер.

Внутренние водные пути России связаны со стратегически важными морскими бассейнами (Балтийский, Северный, Каспийский, Азово-Черноморский). Инфраструктура ВВП формируется в рамках федеральной программы "Внутренние водные пути России", целью которой является создание необходимых условий для сохранения существующей сети судоходных путей, безопасного судоходства и безаварийной эксплуатации напорных гидротехнических сооружений, а также удовлетворение платежеспособного спроса отраслей экономики и населения на транспортные услуги внутреннего водного транспорта. Внутренние водные пути России являются федеральной собственностью и содержатся в основном за счет средств федерального бюджета. На них расположены 723 судоходных гидротехнических сооружений в том числе: 110 шлюзов, один судоподъемник, 13 гидроэлектростанций, 8 насосных станций, 196 напорных плотин и дамб.

Уникальные межбассейновые соединения - Беломорско-Балтийский и Волго-Донской судоходные каналы, канал имени Москвы, Волго-Балтийский водный путь, каскад гидроузлов на реках Волге, Каме, Дону создали единую глубоководную систему европейской части страны, связывающую Белое, Балтийское, Каспийское и Черное моря общей протяженностью 6,5 тыс. км. с гарантированной глубиной 3,6 м.

Работы по содержанию сети водных путей в эксплуатационном состоянии выполняют 15 государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства (ГБУВПиС) и Федеральное государственное унитарное предприятие "Канал имени Москвы".

В последние годы из-за недостаточных государственных инвестиций техническое состояние большинства гидротехнических сооружений, введенных в эксплуатацию 40...60 и более лет назад, вызывает серьезную тревогу. Восстановительные работы ведутся лишь на сооружениях, находящихся в аварийном состоянии, и выполняются в ограниченном объеме. Наблюдается опасная тенденция увеличения выявленных дефектов и повреждений железобетонных элементов и узлов сооружений, в металлоконструкциях отмечается коррозийный износ и усталостные явления, вызывающие образование трещин и приводящие к полной потере их несущей способности.

Проведенные специализированными проектными организациями обследования и расчеты показывают, что ущерб от затопления нижележащих территорий (населенных пунктов, промышленных объектов, транспортных магистралей, сельскохозяйственных угодий) при аварии только на одном гидротехническом сооружении может превысить общий объем финансирования всех мероприятий за последние пять лет.

Создание условий безопасного судоходства на реках, водохранилищах и озерах, обеспечение программ гарантированных габаритов судовых ходов требует обновления состава технического флота и его технологического оборудования. В последние 10 лет не приобретается новое судовое оборудование для замены вышедшего из строя. Общий износ этого флота достиг 65 %. Снижены темпы замены и навигационного оборудования судовых ходов, основанного на системе береговых и плавучих знаков.

Технологическая связь вдоль внутренних водных путей морально и физически устарела, требует замены и реконструкции. В настоящее время не на всей протяженности сети водных путей надежно обеспечивается даже прием сигналов бедствия. Работы по модернизации связи начаты, но их темпы не соответствуют сложившемуся положению и нормативным требованиям.

Существующий парк технических средств экологического назначения (специализированные причалы и суда, станции по очистке нефтесодержащих вод и др.), в котором более 50 % судов эксплуатируются с превышением нормативного срока службы, также требует существенного пополнения и обновления.

Серьезной проблемой является очистка водоемов от затонувших судов и плавсредств, наносящих существенный экологический урон приречным регионам.

В период 2000...2005 гг. финансирование содержания внутренних водных путей осуществлялось в недостаточном объеме, что привело к ухудшению условий судоходства. Уменьшилась протяженность водных путей с гарантированными глубинами и освещаемой обстановкой; глубины на большинстве путей уменьшились на 10...20 см.

На внутреннем водном транспорте в связи с сокращением объемов перевозок образовался значительный излишек тоннажа флота внутреннего плавания.

Свыше 10% из общего количества судов, состоящих на учете Российского Речного Регистра, находится в негодном или ограниченно годном техническом состоянии. Особенно неблагополучное положение сложилось с судами смешанного "река-море" плавания. Средний их возраст превышает 20 лет.

Имеется существенный дефицит нефтеналивных судов. Срочное обновление нефтеналивного флота требуется в бассейнах Западной Сибири, Красноярского края и республике Саха (Якутия).

Часть несамоходных сухогрузных судов, находившихся на консервации, переоборудована для перевозки жидких удобрений и нефтепродуктов.

В результате спада производства и масштабной дестабилизации экономики страны снижение объемов перевозок грузов и пассажиров речным транспортом продолжалось с 1990 по 2000 год (см. таб.2...3). Объем перевозок грузов за этот период сократился с 562 до 123,5 млн. тонн, а перевозок пассажиров - с 90 до 26 млн. чел. В тоже время внешнеторговые перевозки увеличились с 17,5 млн. тонн до 20 ,4 млн. тонн или на 16,6 %.

В 2005 г. при полном удовлетворении платежеспособного спроса населения и отраслей экономики на транспортные услуги перевозки составили 130,8 млн. тонн, в том числе экспортно-импортных грузов - 35,4 млн. тонн.

Важной составной частью инфраструктуры внутренних водных путей являются порты. На реках России функционируют 126 портов. Подавляющее большинство речных портов имеют подъездные железнодорожные пути и могут осуществлять перевалку грузов с речного на железнодорожный и автомобильный транспорт. Объем перегрузочных работ в портах составляет более 200 млн. тонн, при этом перегрузочные мощности большинства портов используется лишь на 40...50 %. Практически во всех речных портах производственные мощности используются из-за спада перевозок лишь на 30...35 % от проектных возможностей. Только в отдельных устьевых портах работающих с внешнеторговыми грузами ощущается недостаток пропускной способности.

Около 20 % портовых причальных сооружений постройки 50...60 гг. выработали нормативные сроки службы, а еще 20 % близки к этому. Аналогичное положение с перегрузочными средствами в речных портах. В парке перегрузочных средств около 40 % портальных кранов превысили нормативный срок службы. Подобная ситуация и по плавучим кранам.

Рассматривая в целом внутренний водный транспорт России с точки зрения определения его места в экономике и в обществе, его социальную значимость, можно констатировать его соответствие практически всем аспектам требований, предъявляемым к современному транспорту. Это транспортная и экологическая безопасность, надежность.

Значительно проигрывает водный транспорт, прежде всего в гибкости и скорости доставки грузов. Но, к сожалению, именно эти аспекты в настоящее время являются определяющими для грузоотправителей при выборе вида транспорта.

По этой причине, а также учитывая, что будущее за экономичными и экологически чистыми видами транспорта Конференция министров транспорта, состоявшаяся в Роттердаме, приняла ряд рекомендаций, призванных поддержать и стимулировать развитие внутреннего водного транспорта в европейских странах, а также унифицировать правила, регулирующие деятельность водного транспорта.

Применительно к Российской Федерации некоторые положения Декларации общеевропейской конференции получили развитие, другие остались нереализованными.

Причинами этого явились как сами особенности развития внутреннего водного транспорта в истекший период, так и его место в экономике государства. Имея самую большую в мире протяженность внутренних водных путей, речным транспортом в России перевозится всего 2,8 % общего объема грузов государства. При этом большая часть грузов перевозится по водным путям, расположенным в европейской части Российской Федерации.

И это положение, конечно же, не может считаться приемлемым. Обладая такими преимуществами перед другими видами транспорта, как низкая себестоимость перевозок, наличие созданных природой путей, экологическая чистота, внутренний водный транспорт, тем не менее, проигрывает в конкурентной борьбе автомобильному и железнодорожному транспорту.

Вследствие особенностей развития экономики в последние 15 лет значительно изменились состав и направления грузопотоков.

В настоящее время сформировались два основных направления, ориентированных на речные устьевые порты, расположенные в Санкт - Петербурге и в Ростове - на - Дону.

В этих направлениях перевозится 17,5 млн. тонн и 19 млн. тонн грузов соответственно. Концентрация грузов на этих направлениях практически привела к исчерпанию пропускной способности Волго-Балтийского водного пути и Волго-Донского канала.

Время прохода по этим путям из-за чрезмерного скопления флота и связанного с этим простоями судов увеличилось приблизительно в два раза.

Дальнейшее увеличение объемов перевозок по ним без серьезной реконструкции внутреннего водного пути и значительных вложений финансовых средств невозможно.

Другим "узким местом" на водных путях европейской части России является Городецкий шлюз на Волге. Здесь из-за малых глубин крупнотоннажные суда простаивают 2...3 суток в ожидании шлюзования. При сохранении тенденции понижения уровней воды теоретически возможно разделение Единого глубоководного пути на две части: южную и северную. В целях недопущения развития событий по этому сценарию в Правительстве Российской Федерации рассматривается вопрос строительства нового гидроузла.

Решение названных проблем "узких мест" на внутренних водных путях России является одной из задач по подготовке водных путей к открытию для транзитного прохода иностранных судов на взаимной основе.

Как известно в рамках развития транспортного коридора "Север-Юг" Правительством Российской Федерации определен срок подготовки водных путей к открытию на участке Ростов-на-Дону - Астрахань - 2007 год и на участке Санкт - Петербург - Волгоград - 2010 год. К этому времени России кроме решения задачи увеличения пропускной способности в "узких местах" необходимо создать заново систему управления движением судов, реорганизовать лоцманские службы, перестроить инфраструктуру по обслуживанию судов.

Есть кроме этого определенные различия в нормативной базе, определяющей деятельность внутреннего водного транспорта в Российской Федерации и странах Евросоюза.

Необходимо отметить, что благодаря совместной работе Минтранса России в Европейской Экономической Комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН) значительно сближены технические требования к судам, правилам плавания по внутренним водным путям, сигнализации на внутренних водных путях РФ.

Те различия, которые остались, не являются непреодолимыми, для их устранения необходимо только время и взаимное желание. Среди этих вопросов есть те, по которым Россия могла бы пересмотреть свои требования, но есть и те, по которым свои подходы должны изменить страны, стремящиеся на водные пути России.

К таким вопросам можно, к примеру, отнести невозможность признания Россией удостоверений судоводителей, выданных лицам моложе 18 лет. Принципиальная позиция России в этом вопросе обусловлена потенциальной опасностью судоходства по путям, оборудованным гидротехническими сооружениями Российской Федерации.

Однако, уже сейчас можно говорить о фактической частичной открытости водных путей России для иностранных перевозчиков, открыты для иностранных судов 14 портов, в том числе 8 устьевых портов в европейской части России - это Санкт-Петербургский, Калининградский, Светлый, Советск в Балтийском бассейне, порты Астрахань, Азов, Ейск и Ростов-на-Дону в Южном бассейне, 6 восточных портов в Амурском бассейне.

В настоящее время, наиболее активные европейские собственники судов, регистрируя судоходные компании в России и получая право плавания под флагом Российской Федерации, осуществляют не только транзитные перевозки, но и перевозки между российскими портами.

По этой же причине необходимо вырабатывать общеевропейские правила поддержки приобретения и модернизации транспортных судов, содействия правительствам в организации конструктивного взаимодействия с другими видами транспорта, в повышении инвестиционной привлекательности объектов речного транспорта. Необходимо на правительственном уровне поддержать частных инвесторов в этом вопросе. Это особенно актуально при устранении "узких мест" в воднотранспортных узлах, где имеются возможность на базе речных портов создавать высокопроизводительные объединенные перегрузочные комплексы (терминалы) с долевым участием отправителей и получателей груза. Стимулирование грузоотправителей и грузоперевозчиков вместе с активной позицией правительств позволит значительно повысить место внутреннего водного транспорта в транспортной системе.

Трубопроводный транспорт

Один из самых молодых, но быстроразвивающихся видов транспорта.

Трубопроводный транспорт, получивший в нашей стране особенно бурное развитие, стало определяющим фактором решения оной из основных народнохозяйственных задач - развитие топливно-энергетического комплекса. Особенно быстро растет, совершенствуется сеть газовых магистралей. Основные трубопроводные артерии, ведущие из северо-восточных районов в центр страны, сооружаются в так называемом энергетическом коридоре шириной примерно 100 км. Это дает возможность достигать таких темпов ввода в строй трубопроводных систем, которых не знают ни в одной другой стране.

Под понятием трубопровод объединены различные по своему назначению виды трубопроводного транспорта: нефтепроводы, газопроводы и универсальные трубопроводы.

Нефтепровод представляет собой комплекс сооружений для транспортировки нефти и нефтепродуктов от места добычи или производства к пунктам потребления или перевалки на другие виды транспорта. В этот комплекс входят: линейная часть (собственно трубопровод, линия связи, установки по электрозащите), линейные узлы, предназначенные для перекрытия участков магистралей на время ремонта, наземные и подземные переходы через водные преграды, железные или автомобильные дороги, наземно-площадочная часть(головные и др.)

Нефтепроводы бывают магистральными, промысловыми и подводящими.

По магистральным нефтепроводам нефть транспортируется из районов добычи на нефтеперерабатывающие предприятия или на перевалочные базы, расположенные в транспортных узлах, или на головные нефтеперекачивающие станции.

Промысловые трубопроводы предназначены для внутренних перекачек нефти по территории заводов или нефтебаз. Подводящие нефтепроводы служат для доставки нефти с промыслов на головные сооружения магистральных нефтепроводов.

Трубопровод - это магистраль из стальных труб диаметром до 1500 мм. Укладывают на глубину до 2,5 метров. Нефтепроводы оснащены оборудованием для обезвоживания и дегазации нефти, оборудованием для подогрева вязких сортов нефти. На газопроводах - установки для осушения газа, для одоризации (придание газу резкого запаха) и распределительные станции. Для поддержания необходимого давления устанавливают специальные перекачивающие станции. В начале магистрали - головные, затем через каждые 100 ... 150 км. - промежуточные. Протяженность магистральных трубопроводов России по состоянию на начало 2006 года составляет 217 тыс. км., в т. ч. 158 тыс. км. газопроводных магистралей (см. таб.1). В состав сооружений трубопроводного транспорта входят 487 перекачивающих станций на нефте - и нефтепродуктопроводах, резервуарные парки вместимостью 17,4 млн. куб. м., а также 247 компрессорных станций, 4053 газоперекачивающих агрегата и 3300 газораспределительных станций. По магистральным трубопроводам перемещается 100 % добываемого газа, 99 % нефти, более 50 % продукции нефтепереработки. В общем объеме грузооборота трубопроводного транспорта доля газа составляет 55,4 %, нефти - 40,3 %, нефтепродуктов - 4,3 %.

Трубопроводный транспорт для перекачки нефти и нефтепродуктов имеет следующие преимущества:

Возможность повсеместной прокладки труб и перекачки нефтегрузов в значительных количествах;

Возможность выбора кратчайшей трассы для прокладки нефтепровода и отсюда сокращение расстояния транспортировки нефтегрузов;

Непрерывность процесса перекачки независимо от климатических условий;

Полная автоматизация управления транспортным процессом, операций по наливу, перекачке и сливу нефти и нефтепродуктов, что обеспечивает самый высокий уровень производительности труда на транспорте;

Малый удельный расход топлива (в 2 раза меньше, чем и на железной дороге, и на речном транспорте, в 25...30 раз меньше, чем на автомобильном транспорте);

Меньше, чем на других видах транспорта, капитальные вложения и расход металла на 1 км пути;

Низкая себестоимость транспортировки нефтегрузов (в 1,5 раза меньше, чем по железной дороге и речным путям);

Полная герметизация процесса транспортировки и, следовательно, высокая сохранность груза, а также минимальное отрицательное воздействие на окружающую среду.

К недостаткам трубопроводного транспорта следует отнести его узкую специализацию, которая позволяет перекачивать по магистрали только один вид нефтегрузов. В настоящее время не решена еще проблема последовательной перекачки разных нефтепродуктов (бензина, керосина, дизельного топлива), что в некоторых случаях ведет к недоиспользованию мощности трубопроводов. Требует технического и практического решения также задача перекачки сгущенных нефтепродуктов (мазута, масел).

В целом нефтепроводный транспорт развивается быстрыми темпами, его экономичность и другие преимущества способствуют постепенной передаче транспортировки нефтегрузов с других видов транспорта, особенно железных дорог, на нефтепроводы.

Основными направлениями его дальнейшего развития, технического совершенствования является не только расширение сети магистральных, промысловых и разводящих трубопроводов, но и использование труб большого диаметра.

При применении труб больших диаметров в результате уменьшения сопротивления движению транспортируемого тела давление в трубах снижается (сопротивление прямо пропорционально квадрату скорости и обратно пропорционально диаметру трубы). С увеличением диаметра трубы растет пропускная способность, снижаются удельный расход металла и капитальные вложения, а также себестоимость перекачки нефти.

Так, с увеличением диаметра трубы с 300 до 1020 мм пропускная способность трубопровода увеличивается в 2...3 раза, расход металла на 1 м3 перекачиваемого продукта снижается почти в 6 раз, капитальные затраты уменьшаются в..4 раза.

Газопроводы служат для передачи в массовых количествах газа на дальние расстояния. Они бывают магистральными, по которым газ от места добычи или производства подается на большие расстояния до газораспределительных станций, и местные, предназначенные для снабжения населенных пунктов и отдельных предприятий.

В России построены тысячи километров газопроводов (их длина составила более 300 тыс. км), созданы Поволжская, Кавказская, Среднеазиатская и Уральская системы газопроводов с подземными газохранилищами. Это позволяет оперативно регулировать подачу газа в любой район страны.

Газопроводный транспорт является специфическим видом транспорта. Однако его участие в перевозках необходимо учитывать при решении всех перспективных проблем развития единой транспортной системы страны. Например, газопровод Средняя Азия - Центр заменяет перевозку десятков миллионов тонн каменного угля, что составляет около половины пропускной способности двухпутной железнодорожной магистрали.

Дальнейшее развитие трубопроводного транспорта, совершенствование конструкции труб, повышение их прочности, внедрение средств автоматики и телемеханики позволят улучшить обеспечение всех отраслей народного хозяйства газом.

В последнее время значительно расширилась номенклатура грузов, которые можно и экономически целесообразно транспортировать по трубопроводам.

Так, магистральный трубопроводный гидротранспорт сыпучих грузов перекачивает тонко измельченные уголь, рудные и другие концентраты в смеси с жидкостью.

На Норильском комбинате действует система трубопроводного гидротранспорта рудного концентрата, рассчитанная на поток 10 млн. т в год. Перекачивается до 4 млн. т угля в год по трубам из п. Белово в г. Новосибирск; протяженность трубопровода 250 км.

По расчетам специалистов, экономически целесообразна транспортировка угля по трубопроводам из Кузбасса в европейскую часть страны при потоке более 40 млн. т в год.

Современное состояние материально-технической базы ТК - Транспортный комплекс, его значение, современное состояние и развитие материально-технической базы

Похожие статьи