Организация поездопотоков в узле - Вопросы организации поездопотоков в Ташкентском железнодорожном узле

Движение поездов и передач между станциями узла, как правило, должно производиться по единому графику. Движение поездов в узлах в большинстве случаев осуществляется передаточными локомотивами, которые обслуживают:

    1) передаточные поезда, обращающиеся между грузовыми и сортировочной станцией "Ч"; 2) пассажирские составы, передаваемые с пассажирских станций наи с технические и обратно.

Разборочные поезда, поступающие в узел с участка, следуют с поездными локомотивами до сортировочной станции "Ч". Поезда, формируемые на сортировочной станции "Ч" отправляются на магистральные линии также с поездными локомотивами. Передаточные поезда, курсирующие в пределах узла, во избежания длительной задержки вагонов под накоплением допускаются формировать неполными по массе и длине. Организацию вагонопотоков в узле регламентирует узловой план формирования. Он устанавливает, какие станции и из каких назначений формируют внутриузловые передаточные поезда, как организуются отправительские и ступенчатые маршруты. В первую очередь определяется целесообразность организации отправительских маршрутов в пункты массовой выгрузки, на подъездные пути или на специализированные по роду груза грузовые станции и только после этого - на конечные пункты для распыления. Во всех случаях при планировании погрузки маршрутов необходимо учитывать выгрузочные возможности на станциях назначения, в связи с чем может оказаться более выгодной организация маршрутов назначением на несколько расположенных в узле станций. Ступенчатые маршруты объединяют на грузовой станции из вагонов, загруженных на нескольких примыканиях к ней, или на одной из сортировочных станций из вагонов, поступивших из нескольких пунктов узла. Станцию объединения групп вагонов выбирают учитывая ее путевое развитие и техническое оснащение, а также наименьший суммарный пробег подвижного состава. Вагоны, не включаемые в маршруты в местах погрузки, собирают на грузовых станциях в передачи и направляют на ту или иную сортировочную станцию в зависимости от действующего плана формирования и распределения сортировочной работы в узле. Транзитный вагонопоток, проходящий узел без переработки, пропускают обычно по обходным путям, а с переработкой принимают на сортировочной станций "Ч" в соответствии с узловым с планом формирования. Местные вагоны целесообразно принимать на специализированные грузовые станции. Если же эта вагоны поступают в разборочных поездах на сортировочные станции, то оттуда их направляют на грузовые станции передаточными поездами.

Формируют последние в узле обычно для одного пункта выгрузки или для одной грузовой станции, подбирая или не подбирая вагоны по пунктам выгрузки. При организации вагонопотоков в узле рассматривают условия образования транзитных вагонопотоков на дальних подходах, для чего предварительно анализируют отчетные и плановые корреспонденции на полигоне сети, примыкающем к узлу. Назначения сквозных поездов на всех сходящихся к узлу направлениях целесообразно рассматривать как сквозные через узел. После организации отправительских и ступенчатых маршрутов для оставшегося вагонопотоков устанавливается порядок формирования передаточных поездов. Рассчитывают план формирования в два этапа: на первом - по так называемому достаточному условию. Вагнопоток, удовлетворяющий этому условию, организуется в передаточные поезда. На втором этапе рассматривают вагонопоток, состоящий, из менее мощных струй и местных вагонопотоков. В узловой системе формирования передаточных поездов требуется более тщательно рассмотреть корреспонденции вагонопотоков по основным категориям, а именно: местной погрузки на выход из узла под выгрузку на грузовые станции и пути промышленности. Каждую из совокупности, чтобы отобрать и исключить из дальнейших расчетов все струи вагонопотоков, которые заведомо выгодно организовать в прямые маршруты. В частности, для транзитного потока, перерабатываемого в узле, необходимо выяснить возможность выделения струи со всех входных станций в самостоятельные назначения без переработки на выходных сортировочных станциях. Размер струй при этом можно определить сопоставляя затраты и экономию вагоно - часов. Суммарная экономия вагоно - часов от формирования маршрутов на входных станциях равна экономии на выходных станциях узла и предпоследних сортировочных станциях магистральных направлений.

Сокращают переработку и уменьшают простой вагонов под накоплением в узлах согласованным подводом вагонопотоков на сортировочные станции с грузовых и с примыкающих участков, используя календарное планирование погрузки по назначениям и формирование поездов, следующих по постоянным расписаниям. Можно также организовать подвод на сортировочные станции узла маршрутных групп вагонов, назначение которых соответствует плану формирования. Погрузку маршрута можно обеспечить на каждом погрузочном пункте в отдельности или на нескольких погрузочных пунктах одновременно, а также внедрением ступенчатой или групповой маршрутизации с нескольких станций. Во всех случаях оптимальный вариант маршрутизации перевозок выбирают с наименьшими издержками, то есть с минимальной себестоимостью продукции, наименьшими капитальными вложениями, обеспечивающий рост производительности труда как на отдельных пунктах погрузки, так и в пределах всего погрузочного района. Организация движения поездов в узле включает рациональную схему маршрутов следования передаточных поездов, нормы веса и размеры движения, внутриузловой график и порядок обслуживания поездов локомотивами.

В столицу Узбекистана прибыл двавысокоскоростный электропоезд "Афросиеб", построенный компанией PATENTES TALGO S. L. (Испания) в рамках реализации проекта организации высокоскоростного движения пассажирских поездов между Ташкентом и Самаркандом. Электропоезд состоит из 2-х головных локомотивов, 8-ми пассажирских вагонов и 1-го вагона-ресторана. В поезде предусмотрены места VIP - класса, первого и экономического классов, предусмотрены специальные условия для инвалидов и пассажиров с ограниченными возможностями. Общая вместимость комфортабельного поезда составляет 257 человек.

Максимальная скорость поезда составляет 250 км/час, расстояние от Ташкента до Самарканда 344 км поезд будет покрывать за 2,5 часа

Машинисты и обслуживающий персонал высокоскоростного поезда прошли обучение непосредственно на заводе компании Talgo и компании RENFE (Испания). Для организации высокоскоростного движения на участке от Ташкента до Самарканда ГАЖК "Узбекистонтемирйуллари" вложила значительные средства для модернизации железнодорожной инфраструктуры. Полностью реконструирован железнодорожный участок Даштабад-Джизак протяженностью 59,3 км, построен новый двухпутный участок Янгиер-новый - Даштабад протяженностью 34,2 км. Проведена модернизация верхнего строения пути, энергоснабжения и контактной сети, реконструкция станций, обустроены переезды с применением современных устройств заграждения. Внедрены современные системы сигнализации и связи, отвечающие требованиям высокоскоростного движения поездов.

В целях обеспечения безопасности населения, проживающего на прилегающей территории, по всей протяженности железной дороги от Ташкента до Самарканда обустроено ограждение путей. Вокзалы Ташкента и Самарканда реконструированы и оборудованы для приема и отправления высокоскоростного поезда "Афросиеб".

Похожие статьи




Организация поездопотоков в узле - Вопросы организации поездопотоков в Ташкентском железнодорожном узле

Предыдущая | Следующая