Решение задачи повышения пропускной способности за счет уменьшения длины перегонов. Технико-экономическая постановка решения задачи - Железнодорожные грузоперевозки

Длину перегонов на однопутных и двухпутных линиях уменьшают, открывая дополнительные разъезды, обгонные пункты и посты, а также удлиняя станционные пути в сторону ограничивающего перегона. При этом сокращается период графика от уменьшения времени хода поездов по укороченному перегону. В результате уменьшения длины ограничивающего перегона пропускную способность будет лимитировать другой перегон с близким к максимальному периодом графика. Поэтому относительный прирост пропускной способности и эффективность уменьшения длины перегонов зависят от степени их идентичности. Для повышения пропускной способности на участках с идентичными перегонами приходится открывать дополнительные раздельные пункты на всех перегонах.

Технико-экономическая эффективность открытия разъездов на однопутных линиях и обгонных пунктов на двухпутных устанавливается сравнением этих мероприятий с введением автоблокировки или сооружением дополнительных главных путей на перегонах.

Варианты с дополнительно открываемыми разъездами оценивают по суммарным приведенным затратам

Где единовременные затраты на сооружение дополнительных разъездов, зависящие от числа последних, руб.; приведенные к годовым затраты, зависящие от числа открываемых разъездов и срока эксплуатации линии, руб.; суммарные приведенные затраты, связанные с овладением перевозками на линии после исчерпания пропускной способности, получаемой от открытия разъездов, руб.; срок возможной эксплуатации линии с дополнительно открываемыми разъездами до последующего усиления пропускной способности, лет.

Для большого числа вариантов, что возможно на линиях со значительной неидентичностью перегонов, задача решается следующим образом.

1. Для вариантов, отличающихся числом дополнительно открываемых разъездов, определяется зависимость общих затрат на овладение перевозками от величины грузопотока, осваиваемого после открытия разъездов.

2. По зависимости и величине общих затрат на овладение грузопотоками введением (перед вставками) автоблокировки и частично-пакетного графика движения поездов графическими построениями устанавливают зависимость между числом открываемых разъездов (в данном случае в процентах от числа перегонов ) и той минимально необходимой провозной способностью, при которой общие затраты в варианте с дополнительными разъездами перед двухпутными вставками будут равны затратам в варианте с пакетным движением.

3. Чтобы найти оптимальный вариант из тех, в которых после открытия дополнительных разъездов провозная способность выше уровня, определяемого кривой их сравнивают прямыми расчетами. Вариант с меньшими общими затратами - наивыгоднейший из возможных на данной линии.

Похожие статьи




Решение задачи повышения пропускной способности за счет уменьшения длины перегонов. Технико-экономическая постановка решения задачи - Железнодорожные грузоперевозки

Предыдущая | Следующая