Постановка задачи - Эффективное управление дорожным движением

В ходе текущего исследования в качестве основной информации мы используем статические данные о заторах с помощью сервиса "Яндекс. Пробки". Анализируя полученную информацию, мы приходим к выводу о том, что УДС города Москвы не справляется с транспортным трафиком. Затруднения, выявляемые на стадии анализа полученных данных, позволяют, сделают вывод о том, что большинство затруднений на УДС имеют место быть исключительно в будни дни, и напрямую связаны с феноменом "МТМ" (маятниковой трудовой миграции), поскольку в ходе анализа затруднений в выходные и праздничные дни выявлено не было. Затруднения же в будни дни несут вид лавины, растекающейся из окраин города к его центру, и наличие обратного эффекта во второй половине дня, когда "лавина" идет от центра в область. В утренние часы затруднения начинают наблюдаться на окраинах Москвы, постепенно растекаясь в город. Так же стоит заметить, что "развязка" радиальных магистралей не приведет к желаемому эффекту, поскольку, как видно из анализа, "вход" в город сдерживает заторы на определенном временном интервале, благодаря чему центральная часть города еще какое-то время едет в оптимальном режиме. Затем, при наличии все тех же затруднений, заторы образуются в зоне "МКАД-ТТК", при этом заторы на входах продолжают увеличиваться. Такая тенденция имеет место быть все утреннее время. В тоже время противоположное направление движения полностью свободно. Из этого следует вывод о том, что система управления светофорным хозяйством и направлением движения должна быть динамической, изменяя свои параметры под текущую ситуацию на дороге.

Встает вопрос о рациональном использовании дорожного ресурса и реализации таких возможностей (изменение светофорных фаз, реверсивные полосы и др.).

При этом этим невозможно ограничиться, поскольку данный "глобальный затор" не имеет конечной точки. Данные действия должны быть притворены в жизнь только вкупе с ограничением въезда в Москву и центр, в частности для жителей Подмосковья. Поскольку, фактически исходя из анализа, все проблемы сводятся в МТМ потокам, они должны быть грамотно перераспределены с личного транспорта на транспорт общественный, делая его более привлекательным. Такие меры уже вводятся в центре Москвы (платная парковка и т. д.). Это позволит разгрузить дороги города в часы пик. Таким образом, все мои теоретические предположения строятся с "заделом на будущее", и тем условием, что затор станет конечным (уменьшиться количество пассажиропотоков в центр), пассажиропоток станет более мобильным (один автобус с 110 пассажирами занимает 10-14метров дорожного полотна, против 80-90 единиц личного транспорта, с аналогичным количеством пассажиров занимающих 400-450 метров). В ситуации, когда количество въезжающих будет оптимизировано (или хотя бы уменьшено максимально исходя из экономических и социальных возможностей) мы сможем применить два предположения о том, как улучшить управлением УДС в Москве без вложения больших средств и вычислительных мощностей, а именно:

    - Использовать аналитические и модельные данные для выявления проблемных зон - Разработка способов улучшения УДС и ее управления в проблемных зонах - Создание математических моделей с предложенными изменениями и их дальнейших анализ на предмет эффективности и экономической целесообразности, с дальнейшим введением в практическое использование

Исходя из вышесказанного, при помощи математических моделей мы можем оперативно реагировать на изменения в УДС, прогнозировать ее поведение и подстраивать ее структуру под них.

Таким образом, на радиальной магистрали, мы сможем понять причину того, почему она работает в ненормальном режиме и имеет на своей протяженности пробки и заторы.

Таким образом, постановка задачи исходя из проблемы состоит из:

    1. Анализа одной из радиальных магистралей на предмет наличия затруднений, в том числе и часы пик. 2. Создание модели части данной радиальной магистрали в месте наибольших затруднений. 3. Введение в данную модель улучшений на основе аналитики УДС при помощи реальных данных и данных моделирования, и создание модели с внесенными изменениями. 2 Создание улучшенного варианта УДС

Исходя из постановки задачи и анализа транспортных затруднений в Москве, для создания практической модели я выбрал участок ответвления одной из радиальных магистралей (Каширского Шоссе), на участке от пересечения Проспекта Андропова и Коломенского проезда до остановки "Торговый центр". Причиной выбора является множество факторов и в частности:

    - Тенденция к образованию заторов в одних и тех же местах с одинаковой тенденцией - Яркая картина "МТМ" проблем - Наличие разрешимых точек и возможности моделирования светофорного регулирования на данном участке.
выбранный участок

Рисунок 1.14 Выбранный участок

Выбранный участок имеет характерные проблемы, поддающиеся моделированию, а именно:

    - Наличие двух проблемных точек и их перекрестного влияния - Наличие проблемных точек, при изменении которых ситуация не улучшится (возможность применения синхронизации). - Четкая картина влияния проблемы МТМ.
проблемы в центр

Рисунок 1.15 11-00 проблемы в центр

проблемы из центра. 18-00

Рисунок 1.16 Проблемы из центра. 18-00

Таким образом, на данном участке мы имеем следующие проблемные точки:

    - Два пешеходных перехода оборудованных светофорной сигнализацией в нагатинской пойме - Светофор на пересечении проспекта Андропова и улицы Нагатинская - Нагатинский метромост

Похожие статьи




Постановка задачи - Эффективное управление дорожным движением

Предыдущая | Следующая