Международный опыт определения зоны дилеммы - Разработка мероприятий по снижению числа и тяжести ДТП в переходных интервалах на регулируемых перекрестках

Несмотря на то, что столкновения с ударом сзади занимают далеко не первое место по числу погибших и раненых, однако с экономической точки зрения, на этот вид аварий приходятся одни из наибольших материальных потерь. Из-за большого количества (в России ежегодно порядка 33 %, в США примерно 30 %, по данным исследований в г. Гомеле, Республика Беларусь-40%) данный вид стоит на одном из первых мест по причиняемому материальному ущербу. Сегодня проблема причинности и прогнозирования столкновений с ударом сзади недостаточно исследована. Требуется дополнительное внимание уделить углубленному изучению, расширению и развитию подходящего аналитического метода исследования столкновений с ударом сзади. Все современные методы исследования столкновений с ударом сзади можно свести к пяти основным: очаговый анализ, вероятностное моделирование движения лидирующего и ведомого автомобилей, динамические модели, теория следования за лидером и метод зоны дилеммы. Однако наилучшим методом был выбран метод зоны дилеммы, так как он оптимальнее других подходит для изучения механизма столкновений с ударом сзади. Все имеющиеся на данный момент трактовки данного метода - и зарубежные (США), и отечественные - содержат в себе неточности и обобщенности [21].

В общем виде зона дилеммы - это отрезок дороги, попадая на который водитель должен сделать выбор - либо ускориться и проехать перекресток, либо резко затормозить и остановиться перед стоп-линией. Зона дилеммы наиболее часто возникает у водителя, когда он, находясь на некотором расстоянии от регулируемого перекрестка (РПК), видит, что для него загорается желтый сигнал (ЖС). Если в зону дилеммы попадает одновременно несколько водителей, то принимаемые ими решения могут оказаться различными. В том случае, если водитель лидирующего автомобиля примет решение остановиться, то водитель ведомого автомобиля в любом случае, независимо от того, какое решение принял он до того, также будет вынужден остановиться. При этом из-за потери времени на перемену своего решения, малых интервалов времени между движущимися автомобилями и резкого торможения лидирующего автомобиля вероятность столкновения с ударом сзади многократно увеличивается.

определение местоположения начала и конца зоны дилеммы [21]

Рисунок 1.1 - Определение местоположения начала и конца зоны дилеммы [21]

Обобщенно местоположение зоны дилеммы зарубежными авторами определяется тремя способами (рисунок 1.1). Зона дилеммы определяется как расстояние между двумя точками. Первая точка характеризуется тем, что в ней при загорающемся ЖС 90 % всех водителей останавливаются перед стоп-линией, а вторая - тем, что 90 % всех водителей проезжают перекресток схода (соответственно только 10 % водителей останавливаются). Начало зоны дилеммы характеризуется тем, что 85 % всех водителей останавливаются перед стоп-линией в том случае, если у них в распоряжении есть 5 с и более до стоп-линии. Конец зоны дилеммы характеризуется точкой, в которой 85 % всех водителей проезжают перекресток, при этом в их распоряжении менее 2 с до стоп-линии. Другие исследователи при определении начала зоны дилеммы базируются на соблюдении безопасной остановочной дистанции, которая главным образом зависит от скорости подхода автомобиля к перекрестку. Для наглядности местоположение зоны дилеммы, согласно приведенным выше способам, возможно отразить на рисунке 1.1.

Визуально по графику можно сравнить имеющиеся способы определения местоположения зоны дилеммы и получить ее среднестатистическое местонахождение. Границы зоны, основанные на безопасной остановочной дистанции, обычно имеют экспоненциальную зависимость. Границы, основанные на времени подъезда к перекрестку, имеют линейную зависимость. Проанализировав рисунок можно сделать вывод, что зона дилеммы имеет примерные границы 5,5 и 2,5 с до стоп-линии. В источнике [25] данные времена приравниваются приблизительно к 90 % и 10 % водителей соответственно. Однако все приведенные выше способы не содержат какой-либо основополагающей методики для определения ее местоположения и являются весьма приблизительными. В зарубежной работе используется понятие "физической" зоны дилеммы. Применяется модель: автомобиль приближается к РПК со скоростью v и находится на расстоянии - в этот момент загорается ЖС. Водитель располагает возможностями: снизить скорость и остановиться у стоп-линии или ускориться и проехать РПК на ЖС. В зависимости от расстояния до стоп-линии и скорости движения у водителя нет уверенности в том, что он сможет безопасно остановиться или же проехать РПК до того, как на него войдет транспортный поток (ТП) другой фазы. Если водитель выберет остановку, то он начнет замедляться спустя некоторое время (время реакции водителя). Расстояние, которое пройдет автомобиль, будет включать: расстояние, пройденное за время реакции водителя и расстояние - за время замедления. Чтобы гарантировать безопасную и комфортную остановку должно выполняться неравенство [25]:

, (1.1)

Где - расстояние до стоп-линии в тот момент, когда загорается ЖС, м;

V - скорость автомобиля на подходе к перекрестку, м/с;

- время реакции водителя, с;

- служебное замедление автомобиля, м/с 2.

Последнее неравенство может использоваться также для определения минимального расстояния до стоп-линии (SMin), при котором еще возможна остановка при загорающемся ЖС:

, (1.2)

Где - аварийное замедление автомобиля, м/с 2.

Поэтому, если автомобиль находится на расстоянии меньшем от стоп-линии, чем расстояние при загорающемся ЖС, то водитель будет не в состоянии остановиться безопасно. Следовательно, область дороги от стоп-линии до - это область, попав в которую при загоревшемся ЖС, водитель не сможет безопасно остановиться (рисунок 1.2).

изображение областей и (физическая зона дилеммы) [21]

Рисунок 1.2 - Изображение областей и (физическая зона дилеммы) [21]

Если водитель решит ускориться и проехать перекресток, то определение расстояния "очистки" будет базироваться на следующем уравнении, общий вид которого выглядит как:

, (1.3)

Где - расстояние "очистки" или максимальное расстояние до стоп-линии, при котором автомобиль может проехать перекресток в течение действия переходного интервала, м;

А - ускорение автомобиля, м/с 2.

Для того чтобы водитель имел возможность безопасно проехать перекресток должно соблюдаться неравенство [25]:

, (1.4)

Где B - ширина перекрестка, м;

- длина автомобиля, м;

    - продолжительность переходного интервала, с; (B+l)- корректировка по расстоянию, чтобы после проезда перекрестка задняя часть автомобиля находилась вне него, м.

В случае если водитель находится на расстоянии большем от стоп-линии, чем расстояние при загорающемся ЖС, то он не сможет проехать перекресток за время действия переходного интервала. Поэтому в ситуации, когда водитель находится в области, где он не сможет проехать перекресток без риска попасть в столкновение под прямым углом с ТП, начинающим движение. В данной модели определения местоположения физической зоны дилеммы присутствует следующий ряд недостатков:

    Ш в формуле 1.4 используется параметр В, обозначающий ширину РПК. Таким образом, когда загорается красный сигнал (КС), автомобиль должен находиться в положении, показанном на рисунке 1.3. Однако данное утверждение представляется не совсем правильным, так как в данный параметр должно входить все расстояние от стоп-линии до конца второго удаленного пешеходного перехода, то есть данный параметр (В) будет состоять из нескольких составляющих (рисунок 1.3). Ш
механизм определения общего параметра b

Рисунок 1.3 - Механизм определения общего параметра B: [21]

LОтн. пп - величина отнесения первого пешеходного перехода, м;

BПп 1 - ширина первого пешеходного перехода, м;

L1 - расстояние от первого пешеходного перехода до границы пересекающей проезжей части, м;

BПк - ширина РПК, м;

L2 - расстояние от границы пересекающей проезжей части до второго пешеходного перехода, м;

BПп 2 - ширина второго пешеходного перехода, м;

    (LОтн. пп + BПп 1 + L1 + BПк+ L2 + BПп 2 + l) - корректировка по расстоянию, чтобы после проезда перекрестка задняя часть автомобиля находилась вне его, м. Ш модель задана исключительно критическими расстояниями, что не совсем верно, так как отсутствует расстояние, характеризующее движение автомобилей при среднестатистических величинах параметров ТП.

Похожие статьи




Международный опыт определения зоны дилеммы - Разработка мероприятий по снижению числа и тяжести ДТП в переходных интервалах на регулируемых перекрестках

Предыдущая | Следующая