Методика прогнозирования аварийности в конфликте "транспорт-транспорт", столкновения поворотные - Разработка мероприятий по снижению числа и тяжести ДТП в переходных интервалах на регулируемых перекрестках

При прогнозировании аварийности на регулируемом перекрестке в исследуемом конфликте рассматриваются три режима движения:

    - нерегулируемый, когда интенсивность движения падает ниже предельных (нормативных) значений и объект переводится в режим желтого мигания; - регулируемый (внутрифазный), когда рассматривается конфликтное движение двух потоков, идущих на зеленый сигнал внутри одной фазы, например, левоповоротного и транзитного встречного; - регулируемый межфазный, который имеет место при смене фаз светофорного цикла, когда транспортные средства предыдущего направления еще не ушли из "пространственной конфликтной точки", а транспортные средства последующего направления уже пришли в эту точку.

Методики прогнозирования аварийности нерегулируемого режима. Потенциальная опасность каждой конфликтной точки при работе регулируемого перекрестка в нерегулируемом режиме определяется по формуле [9]

, ед/год, (2.8.6)

Где - коэффициенты соответственно начальной вероятности конфликта, скоростей, вида конфликта, плотности, нарушений, условий, времени.

Коэффициент начальной вероятности конфликта определяется по формуле

, (2.8.7)

Где - интенсивность движения главного конфликтующего потока, авт./с.

- интенсивность движения второстепенного потока, авт./с.

Коэффициент скоростей определяется по формуле

, (2.8.8)

Где - угол между траекториями конфликтующих участников, град;

, скорости движения конфликтующих участников, м/с.

Коэффициент вида конфликта определяется как произведение коэффициентов и. Коэффициент зависит от габаритов, скорости движения и угла взаимодействия конфликтующих участников. В расчетах должен учитываться конкретный состав транспортного потока, который имеет место на данном конкретном объекте с данной конкретной траекторией данного конкретного вида конфликта в данном конкретном режиме движения.

Коэффициент габаритов определяется по формуле [9]

,(2.8.9)

Где и - длина главного и второстепенного конфликтных участников, м.

Принято допущение, что средняя длина конфликтующего участника равна

, м, (2.8.10)

Где - динамический коэффициент приведения транспортного потока;

И - ширина главного и второстепенного конфликтующих участников, м.

Ширина главного и второстепенного конфликтующих участников определяется по формуле

, м, (2.8.11)

Где и - динамический коэффициент приведения главного и второстепенного транспортного потока;

При разработке вариантов решений можно принимать

, (2.8.12)

Где разрешенная скорость движения, м/с;

, м/c, (2.8.13)

Где - второстепенная сторона треугольника боковой видимости, м.

В случае поворотных транспортных потоков, когда скорость зависит от радиуса поворота траектории движения конфликтующего участника, она определяется по формуле

, м/c. (2.8.14)

Ограничения: и.

Коэффициент уклончивых действий определяется по таблице 2.8.1.

Таблица 2.8.1 - Коэффициенты уклончивых действий для исследуемых конфликтов [6, 9]

Тип конфликта

Виды конфликта

Схема

Наименование

Т-Т

С ударом сзади

3,0

Встречный

1,0

Боковой

1,2

Поворотный

1,1

Маневровый (попутный)

1,6

Т-П

"Транзитный транспорт-пешеход"

1,2

"Поворотный транспорт-пешеход"

1,2 - встречный транспорт

1,6 - попутный транспорт

Коэффициент плотности определяется по формуле

, (2.8.15)

Коэффициент нарушений определяется по формуле

, (2.8.16)

Где, - условные коэффициенты загрузки полосы движением в нерегулируемом режиме (ограничение 0 << 1):

; (2.8.17)

, (2.8.18)

Где, коэффициенты влияния конфликтующих участников на вероятность возникновения конфликта. Принято: =0,2 и =1,0;

- коэффициент присутствия инспектора (таблица 2.8.2);

Таблица 2.8.2 - Коэффициенты присутствия инспектора [6, 9]

Присутствие инспектора ГАИ

Значение КИн

Постоянное

0,75

Периодическое

1,00

Эпизодическое

1,25

Гарантированное отсутствие

1,50

Коэффициент условий определяется как произведение коэффициентов видимости проезжей части и учета пешеходов:

, (2.8.19)

Где коэффициент видимости;

Коэффициент проезжей части;

Коэффициент пешеходов.

Коэффициент видимости состоит из произведения частных коэффициентов, которые ранжированы, и определяется по формуле [9]

, (2.8.20)

Где первый по рангу частный коэффициент;

Расчетный коэффициент I - гo ранга.

Последний расчетный коэффициент определяется как:

, (2.8.21)

Где суммарный коэффициент высшего на единицу ранга;

Частный коэффициент I-гo ранга;

Коэффициент, учитывающий видимость технических средств регулирования в направлении движения главного потока, определяется по формуле

, (2.8.22)

Где фактическое расстояние видимости технических средств регулирования в направлении движения главного потока, м.

Коэффициент, учитывающий видимость технических средств регулирования в направлении движения второстепенного потока, определяется по формуле

, (2.8.23)

Где фактическое расстояние видимости технических средств регулирования в направлении движения второстепенного потока, м.

Коэффициент, учитывающий боковую видимость со стороны второстепенного входа в перекресток. Определяется по формуле

, (2.8.24)

Где главная сторона треугольника боковой видимости, м;

Второстепенная сторона треугольника боковой видимости, м;

Коэффициент прозрачности, учитывающий видимость в пределах треугольника боковой видимости определяется по таблице 2.8.3.

Таблица 2.8.3 - Коэффициенты прозрачности треугольника боковой видимости [6, 9]

Характеристика помех в треугольнике боковой видимости

Видимость

Значение

Практически отсутствуют

Отличная

1,0

Имеются отдельные помехи, например: стойки дорожных знаков, опоры линии электропередач, отдельные нетолстые деревья

Хорошая

1,2

Значительные помехи, включая отдельные припаркованные автомобили

Удовлетворительная

1,5

Очень сильные помехи, в том числе деревья, припаркованные грузовые автомобили и автобусы; с трудом или перерывами различается главный конфликтующий участник

Неудовлетворительная

До 2,5

Коэффициент одновременности конфликтаопределяется только для тех конфликтных точек, в которых второстепенный конфликтующий участник одновременно взаимодействует с двумя и более главными конфликтующими участниками. Определяется по формуле

, (2.8.25)

Где - интенсивность движения других главных конфликтующих потоков, присутствующих в исследуемой конфликтной точке, авт./с;

Интенсивность движения самого "мощного" главного конфликтующего транспортного потока, присутствующего в исследуемой конфликтной точке, авт./с;

- число главных конфликтующих потоков, присутствующих в исследуемой конфликтной точке.

Коэффициент нелогичности решений имеет рекомендованное максимальное значение 2,5 и назначается расчетчиком с учетом анализа ситуации. Нелогичные и неожиданные для водителя решения чаще всего связаны с непродуманным назначением приоритета; неожиданным выбором места парковки транспортного средства; необщепринятым порядком движения на сложных объектах; неожиданной остановкой мощной (координированной) пачки автомобилей на красный сигнал и т. п. [9].

Коэффициент иллюзионных ситуаций, имеет рекомендованное максимальное значение 5 и назначается с учетом вероятности возникновения у водителя неверного представления о дорожно-транспортной ситуации из-за ложной перспективы (например, на повороте дороги), наложения световой рекламы на сигналы светофора, калейдоскопичности вида на главную дорогу, когда транспортные средства теряются в общей пестрой картине, и т. д.

Коэффициент видимости средств регулирования, имеет рекомендованное максимальное значение 2,5 и зависит от качества установки и работы технических средств регулирования: очень высоко или низко установлены дорожные знаки или светофоры либо они закрыты ветвями близко стоящих деревьев, закрыты крупногабаритными транспортными средствами, движущимися по крайним полосам; взаимное наложение видимости технических средств регулирования, фантом-эффект при светофорном регулировании и т. д.

Коэффициент проезжей части определяется по формуле

, (2.8.26)

Где - первый по рангу частный коэффициент;

- расчетный коэффициент I-го ранга. Определяется аналогично коэффициенту (формула 2.8.21).

КОэффициент, учитывающий скользкость покрытия определяется по формуле [9]

, (2.8.27)

Где - коэффициент неравномерности, характеризующий неравномерность скользкости покрытия на исследуемом участке улично-дорожной сети, 1 <<1,5 - скользкость на участке неравномерная, с резкими перепадами; = 1 - скользкость одинакова на всем протяжении участка

- коэффициент сцепления. Определяется по таблице 2.8.4.

Таблица 2.8.4 - Определение коэффициента сцепления [6, 9]

Тип покрытия

Состояние

Коэффициент сцепления,

Асфальтобетонное, цементобетонное

Сухое

0,70-0,80

Мокрое чистое

0,50-0,60

Мокрое грязное

0,25-0,45

Щебеночное

Сухое

0,60-0,70

Мокрое

0,30-0,50

Грунтовая дорога

Сухое

0,50-0,60

Мокрое

0,20-0,40

Коэффициент, учитывающий ровность покрытия = 1 - покрытие ровное и его состояние не отвлекает водителя от управления транспортным средством;

- 1 << 1,5 - покрытие неровное, требующее повышенного внимания от водителя по управлению транспортным средством.

Коэффициент, учитывающий наличие продольного уклона (спуска) перед конфликтной зоной ,Определяется по формуле

, (2.8.28)

Где - продольный уклон (спуск) перед конфликтной зоной, градус.

Коэффициент, учитывающий наличие сужения проезжей части определяется по формуле

, (2.8.29)

Где В - ширина полосы движения на подходе к конфликтной точке, м.

Коэффициент, учитывающий влияние неправильного поперечного профиля отсутствие виража или обратный вираж, наличие продольных углублений или выступов. Назначается субъективно расчетчиком: 1<? 1,5.

Коэффициент, как правило, используется при прогнозировании аварийности в конфликте "транспорт-пешеход". В конфликте "транспорт-транспорт" коэффициент пешеходов может учитываться только в том случае, если пешеходы непосредственно влияют на процесс движения.

Коэффициент проезжей части определяется по формуле

, (2.8.30)

Где - первый по рангу частный коэффициент;

- расчетный коэффициент I-го ранга. Определяется аналогично коэффициенту (формула 2.8.21).

Коэффициент, учитывающий боковую видимость пешехода (рассчитывается для лидирующего автомобиля). Принято, что конфликтующие участники должны видеть друг друга не менее, чем за 3 с до момента прибытия в конфликтную точку. Принимая расчетную скорость пешехода 3 м/с (легкий бег) и расположение конфликтной точки на расстоянии 1 м от кромки проезжей части, принято:

, (2.8.31)

Где разрешенная скорость транспорта на данном участке, м/с;

Транспортная сторона треугольника боковой видимости, м: ;

Пешеходная сторона треугольника боковой видимости, м: м.

Коэффициент видимости в пределах треугольника боковой видимости. Определяется по таблице 2.8.3.

Коэффициент расположения переходов. В случае их расположения напротив калиток школ, дверей магазинов, выходов из кинотеатров, проходных заводов, где пешеходы из специфической среды обитания сразу же оказываются на пешеходном переходе, опасность существенно увеличивается. Расчетчик субъективно назначает величину коэффициента. Рекомендуемое максимальное значение.

Коэффициент расположения остановочного пункта. В случае их расположения по ходу движения перед пешеходным переходом, резко увеличивается вероятность неожиданного выхода пешехода на ПЧ из-за автобуса или троллейбуса. Принято:? 1,5если остановочный пункт расположен перед пешеходным переходом с одной стороны улицы или дороги. ? 2 если остановочный пункт расположены перед пешеходным переходом сразу с обеих сторон улицы или дороги.

Коэффициент ограждений. Если в опасных местах, например, с ограниченной видимостью, при интенсивном маневрировании транспорта, установлены пешеходные ограждения, несущие функциональную нагрузку (а не стоящие бесполезно), то они способствуют снижению аварийности в конфликте "транспорт-пешеход". Поэтому принято: 0,51. Величину выбирает субъективно расчетчик.

Коэффициент времени определяется по формуле [9]

, (2.8.32)

Где годовой фонд времени работы регулируемого перекрестка в нерегулируемом режиме под расчетной нагрузкой в этом режиме, ч/год. Определяется по таблице 2.8.5.

Таблица 2.8.5 - Ориентировочные значения годового фонда времени [6, 9]

Уровень нагрузки

Суммарная интенсивность движения конфликтующих потоков, а/ч

Годовой фонд времени для режимов

Регулируемый

Нерегулируемый

, ч/год

, ч/год

Слабый

Менее 1000х 500

2500

2100

Средний

Более 1000х 500

3600

1800

Сильный

Более 2000х 1000

4400

1500

Таким образом, рассмотрены все коэффициенты, входящие в формулу определения потенциальной опасности конфликтной точки в нерегулируемом режиме регулируемого перекрестка.

Методика прогнозирования аварийности внутрифазного режима. Расчет потенциальной опасности рекомендуется проводить так же, как и для нерегулируемого режима. При этом интенсивность движения главного конфликтующего потока определяется по формуле

, авт./c, (2.8.33)

Где - доля зеленого сигнала в цикле главного направления.

, (2.8.34)

Где - время горения зеленого сигнала, с;

- время продолжительности цикла регулирования, с.

При расчете коэффициента нарушений используются не условные, а нормальные значения коэффициента загрузки полосы движения и, определяемые по формуле

, (2.8.35)

Где - поток насыщения транспортного потока. Определяется по формуле

, (2.8.36)

Коэффициент времени определяется по формуле

, (2.8.37)

Где годовой фонд времени работы объекта в регулируемом режиме под расчетной нагрузкой в этом режиме, ч/год. Определяется по таблице 2.8.5.

Потенциальная опасность в конфликтной точке внутрифазного режима определяется по формуле [9]

, ед./год (2.8.38)

Методика прогнозирования аварийности межфазного режима. Межфазный конфликт является следствием неправильного выбора переходного интервала и (или) нарушений, допускаемых конфликтующими участниками. Эти конфликты происходят во время конфликтного время TКф - время, в течение которого имеется возможность одновременного конфликтного движения двух конфликтующих транспортных потоков, движущихся в разноименных фазах светофорного цикла.

Потенциальная опасность определяется при каждом переходе от предыдущей фазы к последующей. Формула для определения потенциальной опасности в конфликтной точке имеет следующий вид

, ед./год (2.8.39)

При определения потенциальной опасности конфликтных точек коэффициенты, , и определяются так же, как и для нерегулируемого режима. Особенности расчета, , приводятся ниже.

Поскольку при двухфазном регулировании из документации по авариям практически невозможно определить, при какой смене фаз светофорного цикла произошла авария, то здесь потенциальная опасность обоих смен фаз суммируется и расчет вероятного числа приведенных аварий проводится только по суммарной величине.

Коэффициент начальной вероятности конфликта определяется по формуле [9]

, (2.8.40)

Расчетная интенсивность движения для второстепенного направления определяется по формуле

, авт/c, (2.8.41)

Коэффициент плотности определяется по формуле

, (2.8.42)

Конфликтное время определяется для каждой смены фаз по формуле

, c, (2.8.43)

Где - время с момента включения желтого сигнала до момента проезда последним главным конфликтующим участником стоп-линии, с;

- время с момента проезда стоп-линии до момента освобождения конфликтной точки последним главным конфликтующим участником, с;

- переходной интервал, с;

TОn2 - время опережения первым второстепенным конфликтующим участником момента включения зеленого сигнала на второстепенном направлении, с;

- время с момента пересечения первым второстепенным участником стоп-линии до момента достижения им конфликтной точки, с.

При наличии зеленого мигания определяется по формуле

, с. (2.8.44)

При отсутствии зеленого мигания определяется по формуле

, с. (2.8.45)

Время определяется по формуле

, с, (2.8.46)

Где - расстояние (по траектории) от конфликтной точки до стоп-линии главного транспортного потока, м;

Время определяется по формуле

, с. (2.8.47)

Где - время горения желтого сигнала для ведомого автомобиля, с.

Время определяется по формуле

, с, (2.8.48)

Где - расстояние (по траектории) от конфликтной точки до стоп-линии второстепенного транспортного потока;

Коэффициент времени определяется для межфазного режима по формуле

; (2.8.49)

Где годовой фонд времени работы объекта в регулируемом под расчетной нагрузкой в этом режиме, ч/год. Определяется по таблице 2.8.5.

Общая потенциальная опасность конфликтной точки определяется по формуле [9]

, ед/год; (2.8.50)

Где - потенциальная опасность конфликтной точки при работе перекрестка в нерегулируемом режиме, ед/год;

- потенциальная опасность конфликтной точки при работе перекрестка в внутрифазном режиме, ед/год;

- потенциальная опасность конфликтной точки при работе перекрестка в межфазном режиме, ед/год.

Вероятное число аварий со смертельным исходом для различных режимов конфликтного движения равно [9]

, ав./год; (2.8.51)

,ав./год; (2.8.52)

,ав./год, (2.8.53)

Где - доля аварий со смертельным исходом для нерегулируемого, внутрифазного и межфазного режимов движения соответственно. Определяется по таблице 2.8.6.

- динамический коэффициент приведения аварий по тяжести последствий со смертельным исходом. Определяется по таблице 2.8.6.

Вероятное число аварий с ранением для различных режимов конфликтного движения равно [9]

,ав./год; (2.8.54)

,ав./год; (2.8.55)

,ав./год, (2.8.56)

Где - доля аварий с ранением для нерегулируемого, внутрифазного и межфазного режимов движения соответственно. Определяется по таблице 2.8.6.

- динамический коэффициент приведения аварий по тяжести последствий с ранением. Определяется по таблице 2.8.6.

Вероятное число аварий с материальным ущербом для различных режимов конфликтного движения равно [9]

,ав./год; (2.8.57)

,ав./год; (2.8.58)

,ав./год, (2.8.59)

Где - доля аварий с материальным ущербом для нерегулируемого, внутрифазного и межфазного режимов движения соответственно. Определяется по таблице 2.8.6.

- динамический коэффициент приведения аварий по тяжести последствий с материальным ущербом. Определяется по таблице 2.8.6.

Таблица 2.8.6 - Доля аварий и динамические коэффициенты приведения при прогнозировании аварийности по потенциальной опасности в конфликте "транспорт-транспорт" (столкновения боковые, поворотные) на регулируемых перекрестках [6, 9]

Авария

Режим движения

Нерегулируемый

Внутрифазный

Межфазный

КПао

ДАн

КПао

ДАв

КПао

ДАм

Со смертельным исходом С,ДС)

6

0,0022

4

0,0013

7

0,0056

С ранениями (КР,ДР)

3

0,1380

2

0,0200

4

0,2430

С материальным ущербом (КмС,ДМ)

1

0,8598

1

0,9788

1

0,7514

Суммарно

1,287

1,000

1,024

1,000

1,727

1,000

Похожие статьи




Методика прогнозирования аварийности в конфликте "транспорт-транспорт", столкновения поворотные - Разработка мероприятий по снижению числа и тяжести ДТП в переходных интервалах на регулируемых перекрестках

Предыдущая | Следующая