Исследование особенностей очагового анализа на перекрестке проспект Победы - улица Кирова, Понятие очагового анализа - Разработка мероприятий по снижению числа и тяжести ДТП в переходных интервалах на регулируемых перекрестках

Понятие очагового анализа

Очаговый анализ является разновидностью топографического и заключается в нанесении возможно большего количества информации об аварии на масштабную схему участка. Очаг аварийности - место концентрации не менее трех аварий в год.

На масштабный план очага аварийности наносят дислокацию аварий по возможности с минимальным отклонением от реальной. Звездочкой отмечают ориентировочное место аварии, стрелками - траектории движения конфликтующих участников, при этом сплошной стрелкой - предполагаемую траекторию движения ТС, а пунктирной стрелкой - пешеходов. В конце стрелки, принадлежащей, предположительно, виновному участнику, ставится кружок, в котором указывается номер аварии по спецификации, прилагаемой к дислокации аварий. Кружок одновременно указывает и тяжесть последствий аварии: полностью заштрихован (залит) или окрашен в черный цвет - смертельный исход; наполовину заштрихован (залит) или окрашен в черный цвет - ранение; не заштрихован - материальный ущерб. Если в аварии пострадало более одного человека, то кружок делается большего размера и над ним указывается число пострадавших, при этом число погибших выделяется большей по размеру и более жирной цифрой. При повторяющихся однотипных (или типовых) авариях к уже нанесенному кружку сзади по ходу движения добавляется следующий кружок и т. д.

Если в аварии участвовало более двух ТС или более одного пешехода, то над кружком ставятся соответствующие индексы, например, "ЗТС" (три транспортных средства) или "2ПШ" (два пешехода). При этом следует стремиться к тому, чтобы дислокация аварий читалась легко и четко. В спецификации для каждой аварии указываются дата и время ее совершения, тяжесть последствий, а также некоторая другая информация, представляющая интерес для определения причин, например, нетрезвый водитель (НВД), и т. д.

После предварительного установления причин аварий обязательно следует провести натурное обследование очага, т. к. необходимо либо подтверждение, либо корректировка предварительно установленных причин. Кроме того, необходим поиск неустановленных предварительным исследованием причин аварий и сопутствующих обстоятельств. Установление, подтверждение или корректировка причин аварий стоят несоизмеримо меньше, чем аварии, которые могут произойти из-за возможных ошибок при предварительном исследовании.

Ознакомившись с результатами предварительных исследований, инженер выбывает на место и наносит на масштабный план дополнительную информацию, имеющую отношение к аварийности. Это могут быть неровности на проезжей части, скользкие места (например, из-за разлитого масла или выпотевания связующего компонента), посторонние объекты, которые могут отвлекать водителей, и т. д. Возможно придется выполнить прикидочные измерения скорости движения, интенсивности и состава транспортного потока, длины очереди при перегрузках, зафиксировать возможные нарушения ПДД или отклонения от нормальных траекторий движения и т. д. [1].

Для каждого типового участка (перекресток, пешеходный переход и т. д.) даются ответы на соответствующие вопросы. После этого переходят к окончательному установлению причин аварий.

Обычно причины аварий удается обнаружить относительно легко и быстро. Если же их сразу не удается определить, рекомендуется несколько раз посмотреть на объект с разных сторон. Следует проехать перекресток или иной объект на различных видах ТС и побывать в роли пешехода, желающего перейти проезжую часть.

Необходимо исследовать объект в различных условиях видимости, где, кроме прочего, опасность в ясные дни представляет движение по направлению на низко расположенное солнце - утром и вечером, а также так называемый "фантом-эффект", когда все три сигнала светофора светятся одинаково из-за отраженного солнечного света и водитель не знает, какой сигнал ему включен в данный момент. Как правило, после таких исследований, а они могут продолжаться несколько дней, причины аварий все же находятся. Однако если и после этого причины не находятся, следует пригласить своих коллег и, возможно, специалистов другого профиля - дорожников, транспортников, психологов [10].

Следует учитывать то обстоятельство, что иногда ключ к разгадке причин аварий находится не в самом очаге, а за его пределами. Например, после продолжительного запрещения обгона, казалось бы, обыкновенные участки улично-дорожной сети (УДС) становятся аварийными и никаких причин аварий отыскать на них невозможно. Дело в том, что длительное запрещение обгона перед исследуемым участком создает в потоке сильное психологическое напряжение и водители при первой же возможности буквально бросаются делать обгоны, часто в условиях повышенного или высокого риска. Или на пересечениях в разных уровнях, особенно на левоповоротных съездах, водители после движения на высокой скорости по магистрали еще не адаптировались к уже резко изменившимся условиям и по инерции продолжают двигаться с гораздо большей скоростью, чем это необходимо по условиям безопасности. То же самое можно сказать и о въезде в населенные (особенно малые) пункты, когда первые 200-300 м автомобили движутся с явно повышенной скоростью; о движении после хорошо скоординированной магистральной улицы; о движении на первом светофорном объекте после въезда в город и т. д. Иными словами, если причина аварий не находится в самом очаге, то ее следует искать на стыках элементарных участков или в самой системе УДС.

После проведения натурного обследования выполняют корректировку и заключительное установление причин аварийности в очаге и намечают мероприятия по его ликвидации [6].

Похожие статьи




Исследование особенностей очагового анализа на перекрестке проспект Победы - улица Кирова, Понятие очагового анализа - Разработка мероприятий по снижению числа и тяжести ДТП в переходных интервалах на регулируемых перекрестках

Предыдущая | Следующая