Методика прогнозирования аварийности в конфликте "транспорт-транспорт", столкновения с ударом сзади - Снижение аварийности в переходном интервале на регулируемом перекрестке проспекта Победы и улицы Кирова г. Гомеля

Модель прогнозирования аварийности нерегулируемого режима. Потенциальной опасность конфликтной точки определяется по формуле

, ед/год, (2.8.60)

Где - коэффициенты соответственно начальной вероятности конфликта, скоростей, вида конфликта, плотности, нарушений, условий, времени.

Коэффициент начальной вероятности конфликта характеризует вероятность одновременного появления двух конфликтующих участников в конфликтной зоне. Под зоной понимается пространство вокруг конфликтной точки, одновременное нахождение в котором конфликтующих участников приводит к конфликтной ситуации. Начальная вероятность конфликта при столкновениях с ударом сзади определяется по формуле

, (2.8.61)

Где вероятность случайной остановки автомобиля;

коэффициент замедления;

вероятность попадания двух автомобилей в интервал :

, с, (2.8.62)

Где длина зоны дилеммы, м;

скорость движения по полосе, м/c;

Что касается вероятности попадания двух автомобилей в интервал, то данный параметр определяется по формуле

, (2.8.63)

Где продолжительность зоны дилеммы, выраженная во временном интервале, с.

интенсивность движения по полосе исследуемого потока, авт./с.

Коэффициент замедления учитывает зависимость возникновения конфликтных ситуаций и перерастания их в конфликтную зону от величины среднего замедления при случайном торможении:

; (2.8.64)

, (2.8.65)

Где в данной модели это замедление в центре зоны дилеммы, м/с2.

3,3 величина служебного замедления, м/с2.

Вероятность случайной остановки имеет вид:

, (2.8.66)

Где интенсивность движения транспортного потока, авт./с;

Коэффициент скоростей определяется по формуле [9]

, (2.8.67)

Где, скорости конфликтующих участников, м/с.

Коэффициент вида конфликта определяется по формуле

, (2.8.68)

Где коэффициент габаритов (или траектории);

коэффициент уклончивых действий.

Коэффициент габаритов определяется по формуле

, (2.8.69)

Где динамический коэффициент приведения транспортного потока;

ширина полосы движения, м.

Коэффициент уклончивых действий, определяется по таблице 2.8.1.

Коэффициент плотности определяется по формуле [9]

, (2.8.70)

Где коэффициент напряженности транспортного потока. Принимается равным 1.

Коэффициента нарушений определяется по формуле

, (2.8.71)

Где коэффициенты влияния конфликтующих участников на вероятность возникновения конфликта: = 1,0 и =0,1;

коэффициент присутствия инспектора (из таблицы 2.8.2);

коэффициент загрузки полосы движения.

Коэффициент загрузки полосы определяется по формуле

, (2.8.72)

Где максимальная интенсивность, авт./ч.

Коэффициент условий определяется по формуле

, (2.8.73)

Где коэффициент видимости;

коэффициент проезжей части;

коэффициент пешеходов;

Коэффициент видимости характеризует видимость конфликтной зоны и определяется расстоянием прямой и боковой видимости, наличием и качеством информации, логичностью инженерных и организационных решений, возможным наличием иллюзионных ситуаций. На его величину оказывает влияние читаемость ситуации, предсказуемость действий участников движения, достаточность времени при нормальных условиях для оценки ситуации и принятия соответствующих решений [6].

Коэффициент видимости включает в себя несколько частых коэффициентов, и т. д. Нерешенным остается вопрос о взаимоотношении суммарного коэффициента видимости и его частных значений. В известных методиках, например, в линейных графиках коэффициентов аварийности, результирующий (итоговый) коэффициент определяется простым перемножением всех частных коэффициентов. При этом подобный подход не совсем правилен, что итоговые коэффициенты, в результате, не отображают истинных значений аварийности или опасности. Врубелем принята следующая модель: представляется, что в аварийности существует некая реальная модель и некое реальное ранжирование, найти которые еще предстоит. На данный момент в методике принята аналогия с закачиванием в емкость газов (факторов) различной сжимаемости. Степень сжимаемости также предстоит определить, а пока принята простейшая модель, согласно которой все факторы, выражаемые частными коэффициентами, ранжированы в ряд... . Суммарный коэффициент определяется по формуле

, (2.8.74)

Где первый по рангу частный коэффициент;

расчетный коэффициент I - гo ранга.

Последний расчетный коэффициент определяется по формуле

, (2.8.75)

Где суммарный коэффициент высшего на единицу ранга;

частный коэффициент I-гo ранга;

Коэффициент, учитывающий видимость технических средств регулирования в направлении движения лидирующего автомобиля определяется по формуле

, (2.8.76)

Где разрешенная скорость, м/с;

фактическое расстояние видимости технических средств регулирования для лидирующего автомобиля, м.

Коэффициент, учитывающий видимость технических средств регулирования в направлении движения ведомого автомобиля определяется по формуле

, (2.8.77)

Где фактическое расстояние видимости технических средств регулирования для ведомого автомобиля, м.

Коэффициент, учитывающий боковую видимость со стороны второстепенного потока для лидирующего автомобиля (здесь имеется ввиду видимость для лидирующего автомобиля, который является второстепенным участником и движется со второстепенного входа, то есть помеха создаваемая главным участником для лидирующего автомобиля), определяется по формуле

, (2.8.78)

Где главная сторона треугольника боковой видимости, м;

второстепенная сторона треугольника боковой видимости, м.

Коэффициент, учитывающий степень прозрачности или видимость в пределах треугольника боковой видимости, определяется по таблице 2.8.3.

Коэффициент одновременности конфликтов имеет место при наличии цепных столкновений с ударом сзади, ;

Коэффициент нелогичности решений(нелогичные, не общепринятые, неожиданные для водителя решения чаще всего связаны с непродуманным назначением приоритета; с неудачным выбором места остановки транспортного средства, неожиданного для многих водителей; с не общепринятым порядком движения на сложных объектах, включая пересечения в разных уровнях; с неожиданной остановкой мощной координированной пачки автомобилей на красный сигнал), назначается непосредственно расчетчиком в зависимости от его прочтения ситуации и максимальное значение рекомендуется принимать в пределах, хотя могут быть исключения).

Коэффициент иллюзионных ситуацийсвязан с возникновением у водителя ошибочного представления о дорожной ситуации из-за появления ложной перспективы, особенно, при повороте дороги; совмещения световой рекламы с сигналами светофора; калейдоскопичности вида на главную дорогу, когда автомобили на ней теряются в общей пестрой картине и т. д. Этот коэффициент также назначается расчетчиком субъективно и максимальное его значение рекомендуется принимать в пределах.

Коэффициент видимости средств регулирования (в ряде случаев технические средства регулирования установлены не оптимально они по разным причинам плохо видны водителям: низкая или, наоборот, очень высокая установка знаков или светофоров; закрытие знаков или светофоров разросшимися кронами деревьев; закрытие технических средств регулирования крупногабаритными транспортными средствами, движущимися по крайним полосам (в том числе по левой полосе в случае поворотного движения); взаимное перекрытие видимости технических средств регулирования, когда, например, один знак закрывает видимость другого знака или даже сигнала светофора), назначается расчетчиком, его максимальное значение рекомендуется в пределах.

Коэффициент проезжей части, характеризует состояние проезжей части при подъезде к конфликтной зоне и определяется ровностью и скользкостью покрытия, наличием спуска, неправильным поперечным профилем, сужением проезжей части и т. д. Определяется аналогично по формуле

, (2.8.79)

. (2.8.80)

Коэффициент, учитывающий скользкость покрытияопределяется по формуле

, (2.8.81)

Где коэффициент сцепления (при влажном состоянии покрытия). Определяется по таблице 2.8.4;

коэффициент неравномерности: 1 <? 1,5, когда скользкость на участке неравномерная, с резкими перепадами;, когда скользкость одинакова на всем протяжении участка.

Коэффициент, учитывающий ровность покрытия:= 1 ровное покрытие, не отвлекающее водителя от управления автомобилем и оценки дорожно-транспортной ситуации. 1<? 1,5 неровное покрытие, отвлекающее водителя от управления автомобилем и оценки ситуации.

Коэффициент, учитывающий спуск перед конфликтной зоной определяется по формуле

, (2.8.82)

Где уклон (только спуск) перед конфликтной зоной, град.;

Коэффициент, учитывающий наличие сужения проезжей части определяется по формуле

, (2.8.83)

Где ширина полосы на подходе к конфликтной точке, м.

Коэффициент, учитывает влияние неправильного поперечного профиля отсутствие виража или обратный вираж, наличие продольных углублений или выступов. Назначается субъективно расчетчиком:1<? 2,5.

Коэффициент пешеходовхарактеризует специфические особенности пешеходного движения и, как правило, используется при прогнозировании аварийности по конфликту транспортпешеход. Рассматриваются следующие составляющие коэффициента. Что касается этой группы коэффициентов, то столкновение с ударом сзади здесь происходит по причине резкой остановки лидирующего автомобиля из-за неожиданного выхода пешехода на пешеходный переход (проезжую часть).

Коэффициентучитывает боковую видимость пешехода (рассчитывается для лидирующего автомобиля). Принято, что конфликтующие участники должны видеть друг друга не менее, чем за 3 с до момента прибытия в конфликтную точку. Принимая расчетную скорость пешехода 3 м/с (легкий бег) и расположение конфликтной точки на расстоянии 1 м от кромки проезжей части, принято:

, (2.8.84)

Где транспортная сторона треугольника боковой видимости, м: ;

пешеходная сторона треугольника боковой видимости, м: м.

Коэффициент видимости в пределах треугольника боковой видимостиопределяется по таблице 2.8.3.

Коэффициент расположения переходов. В случае их расположения напротив калиток школ, дверей магазинов, выходов из кинотеатров, проходных заводов, где пешеходы из специфической среды обитания сразу же оказываются на пешеходном переходе, опасность существенно увеличивается. Расчетчик субъективно назначает величину коэффициента. Рекомендуемое максимальное значение.

Коэффициент расположения остановочного пункта. В случае их расположения по ходу движения перед пешеходным переходом, резко увеличивается вероятность неожиданного выхода пешехода на проезжую часть из-за автобуса или троллейбуса. Принято:? 1,5если остановочный пункт расположен перед пешеходным переходом с одной стороны улицы или дороги. ? 2 если остановочный пункт расположены перед пешеходным переходом сразу с обеих сторон улицы или дороги.

Коэффициент ограждений. Если в опасных местах, например, с ограниченной видимостью, при интенсивном маневрировании транспорта, установлены пешеходные ограждения, несущие функциональную нагрузку (а не стоящие бесполезно), то они способствуют снижению аварийности в конфликте "транспорт-пешеход". Поэтому принято: 0,5 1 . Величину выбирает субъективно расчетчик.

Общая формула будет выглядеть как:

; (2.8.85)

. (2.8.86)

Коэффициент времени для нерегулируемого режима определяется по формуле:

, (2.8.87)

Где годовой фонд времени работы объекта в нерегулируемом режиме под расчетной нагрузкой, ч/год. Определяется по таблице 2.8.5.

Модель прогнозирования аварийности внутрифазного режима. Расчет потенциальной опасности рекомендуется проводить так же, как и для перекрестка, работающего в нерегулируемом режиме. Только есть некоторые отличия.

Интенсивность движения следует определять по формуле

, авт./с (2.8.88)

Вероятность случайной остановки автомобиля определяется по формуле

. (2.8.89)

Коэффициенты загрузки полосы движением определяется по формуле

, (2.8.90)

Где - поток насыщения транспортного потока, определяется по формуле

, (2.8.91)

Где - доля зеленого сигнала в светофорном цикле для данной конфликтной точки, определяется по формуле

, (2.8.92)

Где - время горения зеленого сигнала, с;

- время продолжительности цикла регулирования, с.

Коэффициент плотности определяется по формуле

, (2.8.93)

Коэффициента нарушений определяется по формуле

, (2.8.94)

Коэффициент, учитывающий степень прозрачности или видимость в пределах треугольника боковой видимости, в данном режиме не учитывается.

Коэффициент времени определяется по формуле

, (2.8.95)

Где годовой фонд времени работы объекта в регулируемом режиме под расчетной нагрузкой, ч/год. Определяется по таблице 2.8.5.

Потенциальная опасность в конфликтной точке регулируемого режима определяется по формуле

, ед/год. (2.8.96)

Общая потенциальная опасность конфликтной точки определяется по формуле

, ед/год, (2.8.97)

Где - потенциальная опасность конфликтной точки при работе перекрестка в нерегулируемом режиме, ед/год;

- потенциальная опасность конфликтной точки при работе перекрестка в внутрифазном режиме, ед/год.

Вероятное число аварий со смертельным исходом для двух режимов конфликтного движения равно

, ав./год; (2.8.98)

,ав./год; (2.8.99)

Где - доля аварий со смертельным исходом для нерегулируемого и внутрифазного режимов движения соответственно. Определяется по таблице 2.8.7.

- динамический коэффициент приведения аварий по тяжести последствий со смертельным исходом. Определяется по таблице 2.8.7.

Вероятное число аварий с ранением для двух режимов конфликтного движения равно [9]

,ав./год; (2.8.100)

,ав./год; (2.8.101)

Где - доля аварий с ранением для нерегулируемого и внутрифазного и режимов движения соответственно. Определяется по таблице 2.8.7.

- динамический коэффициент приведения аварий по тяжести последствий с ранением. Определяется по таблице 2.8.7.

Вероятное число аварий с материальным ущербом для двух режимов конфликтного движения равно [9]

,ав./год; (2.8.102)

,ав./год; (2.8.103)

Где - доля аварий с материальным ущербом для двух режимов движения соответственно. Определяется по таблице 2.8.7.

- динамический коэффициент приведения аварий по тяжести последствий с материальным ущербом. Определяется по таблице 2.8.7.

Таблица 2.8.7 - Доля аварий и динамические коэффициенты приведения При прогнозировании аварийности по потенциальной опасности в конфликте "транспорт-транспорт" (столкновения с ударом сзади) на регулируемых перекрестках [6, 9]

Авария

Режим движения

Нерегулируемый

Регулируемый

КПао

ДАн

КПао

ДАв

Со смертельным исходом (КС,ДС)

4,5

0,0033

5,5

0,0013

С ранениями (КР,ДР)

2,0

0,0831

3,0

0,0115

С материальным ущербом (КмС,ДМ)

1,0

0,9136

1,0

0,9872

Суммарно

1,095

1,000

1,029

1,000

Похожие статьи




Методика прогнозирования аварийности в конфликте "транспорт-транспорт", столкновения с ударом сзади - Снижение аварийности в переходном интервале на регулируемом перекрестке проспекта Победы и улицы Кирова г. Гомеля

Предыдущая | Следующая