Характеристика автостернового - Експлуатація і дослідження системи автоматичного управління стерновим електрогідравлічним приводом

На даний час усі судна морського і річкового флоту, незалежно від їхнього призначення, обладнаються автоматизованими стерновими приводами і авто стерновими [13].

У таблиці 3.1 приведені основні техніко-експлуатаційні характеристики автостернових.

Таблиця 3.1 Основні техніко-експлуатаційні характеристики вітчизняних авто стернових

Характеристики

АБР (АР)

АТР

АІСТ

"Печора"

АРМ-2М

Точність утримання судна на заданому курсі при швидкості ходу більш 6 вуз, град.

Величина разової зміни курсу в режимі "Автомат", град.

Величина нишпорення судна при хвилюванні моря, град

Види керування:

    - автоматичний - що стежить - простій - поворот із заданою кутовою швидкістю

Режим роботи системи

Ціна обороту штурвала, град

Помилка відпрацьовування заданого кута перекладки стерна, град

Межі регулювання:

Сигналу зворотного зв'язку КЗЗ

Сигналу похідної

Регулювання чутливості "грубо - точно"

Сигналізація про відхід із заданого курсу

Живлення схеми авто стернового

0,3

    30 2,0 (АБР) 5,0 (АР)

±1,0

    0,2-2 0-1 110/127 В, 50 Гц 300

0,2

    35 45

±1,0

    0,2-2 0-1 127 В, 50 Гц 500

0,2

    35 45

±2,0

    0,2-2 0-1 127 В, 50 Гц 500

25
    - -

Мається

-

±2,0

    0,2-2 0-1 127/220 В, 50 Гц 500 25

1,0

25

Немає

Немає

Немає

Переривчастий,

Релейний

    - -

0,22-0,8

0-1

-

120 В,

330/500 Гц

30

(без виконуючого механізму)

10

Автоматичні безконтактні автостернові АБР і АР, що мають аналогічні функціональні схеми, сполучалися з стерновими машинами різних типів. Автостернові АБР призначалися в основному для автоматизації стернового пристрою суден, що знаходяться в експлуатації. Автостернові АР встановлюються на знову споруджуваних суднах, їхній комбінований пульт керування сполучає схеми автоматичного, слідкуючого і ручного управління судном за курсом.

Електромеханічна структурна схема системи автоматичного управління рухом судна за курсом з автостерновим АР і електричною секторною стерновою машиною показана на рис. 3.2 [13].

З метою спрощення на цій схемі, не показані дублюючі елементи і зовнішній зворотний зв'язок системи, який здійснюється через судно.

Розглянемо роботу системи при різних видах керування.

Робота схеми автостернового АР у режимі стабілізації судна на заданому курсі. При роботі системи в автоматичному режимі перемикачі виду керування S1 і S2 знаходяться в положенні а. При цьому сельсин ? приймач курсу BE автостернового підключений до сельсина ? датчика гірокомпаса ВC, а штурвал керування Ш через необоротну передачу ? до механічного диференціала Д. При відхиленні судна від заданого курсу обертання ротора сельсина-приймача BE через необоротну черв'ячну передачу і механічний диференціал Д передається лінійному обертовому трансформатору курсу В4, з обмоток якого знімається напруга, пропорційна куту відхилення. Ця напруга подається на одну з обмоток масштабного обертального трансформатора В5.

Із сельсином-приймачем BE також механічно зв'язаний електродвигун BR, що працює в режимі тахогенератора. Напруга, що знімається з обмоток тахогенератора, пропорційна швидкості зміни курсу k2(d/dt) та посилена напівпровідниковим підсилювачем А1, надходить на статорну обмотку В5.

Сигнал тахогенератора змінює величину кута перекладки стерна в залежності від швидкості відходу судна з курсу, а також здійснює одержування при поверненні судна на заданий курс.

Крім того, із сельсином-приймачем BE також механічно зв'язані інтегруючий пристрій, що складається із сельсина-трансформатора В2, асинхронного електродвигуни з редуктором M1 і лінійного обертового трансформатора інтегратора ВЗ. При нишпореннях судна щодо заданого курсу повороти сельсина-приймача BE передаються ротору сельсина-трансформатора В2, що вироблює напругу, що надходить в обмотку керування інтегруючого двигуна M1. Якщо судно нишпорить симетрично щодо заданого курсу, то коливання ротора двигуна M1 гасяться редуктором, ротор ВЗ залишається в нульовому положенні, а напруга на його виході відсутня. При асиметричному нишпоренні різниця амплітуд відхилення судна на правий і лівий борти накопичується, ротор ВЗ повертається на кут, пропорційний накопиченої різниці амплітуд і виробляє сигнал, пропорційний інтегралу від зміни курсу судна k3Дdt. Цей сигнал забезпечує зсув нульового положення стерна від діаметральної площини судна на правий чи лівий борт і нишпорення судна стають симетричними. Напруга з виходу ВЗ надходить на роторну обмотку В5. Сума цих трьох сигналів подається на вхід попереднього фазочутливого підсилювача А2 з випрямлячем на виході і потім в обмотку керування електромашинного підсилювача A3, що забезпечує роботу виконавчого електродвигуна М2, що керує стерновою машиною РМ. Одночасно з перекладкою стерна повертається ротор лінійного обертового трансформатора стерна В6. Напруга В6, пропорційна куту перекладки стерна, також надходить на роторну обмотку В5 і служить сигналом внутрішнього негативного зворотного зв'язку автостернового.

У системах з виконавчим двигуном постійного струму і електромашинним підсилювачем для усунення незатухаючих коливань у слідкуючої системі керування стерном уводиться спеціальний контур, що демпфірує, БД, який виробляє сигнал, пропорційний напрузі на якорі виконавчого двигуна k5U.

Принципова електрична схема формування сигналу управління в автостернових типу АБР і АР показана на рис.3.3. [13].

Коли судно під дією стерна починає повертатися до заданого курсу, міняється напрямок обертання в сельсина-приймача курсу BE, зменшується напруга В4 і міняється фаза сигналу тахогенератора. У результаті напруга на виході підсилювача А2 змінює знак і стерно повертається до середнього положення.

Таким чином, система автоматичної стабілізації судна на заданому курсі з автостерновим АР реалізує закон керування виду

Коефіцієнти k1 і k2 регульовані, їхня величина підбирається в процесі експлуатації в залежності від завантаження судна, швидкості, а також стану погоди.

Робота схеми автостернового АР у режимі автоматичної зміни курсу. Зміна заданого курсу судна при автоматичному керуванні виробляється шляхом уведення градусного виправлення за допомогою штурвала Ш на пульті керування автостернового (рис.3.2).

Якщо судно в початковий момент знаходилося на заданому курсі, то при повороті штурвала на вхід попереднього підсилювача А2 надійде тільки напруга сигналу В4, пропорційне заданому куту зміни курсу (де - заданий кут зміни курсу). Стерно перекладеться на заданий кут, при цьому напруга сигналу В6 дорівнює по величині і протилежна по фазі напрузі В4, а сигнал на вході підсилювача стане рівним нулю. Як тільки судно під дією стерна починає поворот на новий курс, сельсин-приймач BE автостернового, що працює від гірокомпаса, буде повертати В4 і асинхронний тахогенератор ВR, зменшуючи задану штурвалом напругу сигналу градусного виправлення курсу і вводячи сигнал, пропорційний швидкості повороту судна. Обоє ці сигналу, що збігаються по фазі із сигналом зворотного зв'язку В6, змусять стерно повернутися в діаметральну площину, а потім повернутися на деякий кут протилежного борта, здійснюючи одержування судна.

Таким чином, при роботі системи в автоматичному слідкувальному режимі, на вхід попереднього підсилювача надходить наступний сумарний сигнал:

UC=k1(Впр)-k2(dВпр/dt)-k4,

ДеВпр - кут повороту судна під дією стерна (кут відпрацьовування) [3].

При введенні градусного виправлення інтегруючий пристрій автоматично відключається, тому що його сигнал зменшує швидкодію системи і погіршує стійкість.

З приведеного вище опису роботи керуючих елементів автостернового АР видно, що функції тахогенератора при роботі схеми в режимі стабілізації й автоматичній зміні курсу різні. Так, у першому випадку тахогенератор служить коригувальним пристроєм, що вводить у закон регулювання першу похідну кута відхилення судна від заданого курсу, а в другому виробляє сигнал гнучкого негативного зворотного зв'язку, що вводить у закон регулювання першу похідну від кута відпрацьовування курсу.

При використанні автостернового АР на суднах, обладнаних електрогідравлічною стерновою машиною типу СЕГ, у комплект системи замість електромашинного підсилювача A3 і виконавчого двигуна М2 включається спеціальний комбінований привід (на рис.3.2 не показаний). У цьому випадку сигнал керування з підсилювача А2 надходить в обмотку керування виконавчого двигуна типу АПД, що через механічну передачу управляє роботою гідропідсилювача стернової машини. Порядок роботи інших елементів схеми той же, як описано вище.

У системі передбачено два види ручного керування судном за допомогою штурвала Ш на пульті керування автостернового АР - слідкувальний і простий. Перехід на ручне керування виробляється при необхідності складного маневрування судном за курсом, а також при виході з ладу схеми автоматичного керування.

Для переходу на ручне керування (слідкувальне), перемикачі S1 і S2 установлюють в положення б (рис.3.2). При цьому сельсин-приймач курсу BE автостернового відключається від датчика гірокомпаса, В5 переключається так, що коефіцієнт зворотного зв'язку автостернового стає рівним одиниці (kО. с = 1), а інтегруючий пристрій відключається.

Тепер при повороті штурвала Ш розвертається тільки ротор В4. Під дією цього сигналу стернова машина буде перекладати стерно доти, поки напруга на виході В6 не стане рівною напрузі сигналу В4, тобто поки стерно не перекладеться на кут, заданий поворотом штурвала.

При простому ручному керуванні перемикачі SІ, S2 встановлюються в положення в. У цьому випадку одночасно з поворотом штурвала Ш повертається ротор сельсина-трансформатора В1, сигнал керування з якого поступає через випрямляч UZ на обмотку керування A3.

Стернова машина при цьому перекладає стерно доти, поки штурвал не повернеться в нульове положення поки стерно не дійде до кінцевих обмежників.

Автостернові АР і АБР добре зарекомендували себе на суднах. Недоліком цих систем є складне настроювання і недостатньо високі показники експлуатаційної надійності.

Також вітчизняна промисловість розробила систему автоматичного керування рухом судна за курсом, до складу якої входить електрогідравлічна стернова машина типу Р и автостерновий типізованого ряду АТР[13,3].

Особливість нової стернової машини типу Р полягає в тому, що вона не має власного механічного негативного зворотного зв'язку і складає разом з автостерновим АТР єдиний автоматизований комплекс.

Стернові машини малої потужності (від Р01 до Р10) комплектуються насосами постійної продуктивності, а більш потужні (від Р11 до Р21) - гідравлічними насосами перемінної продуктивності. У першому випадку в комплект системи керування входить виконавчий механізм ИМ-1, що забезпечує керування золотниковим пристроєм насоса постійної продуктивності, а в другому - ИМ-2.

Авторульовий АТР, так само як АР, побудований на електромеханічних елементах і відноситься до класу ПІД ? регуляторів, тобто реалізує пропорційно-диференційно-інтегральний закон регулювання. Обчислювальна схема автостернового зібрана на безконтактних сельсинах, що працюють у трансформаторному режимі і має два цілком дубльованих каналу керування, що істотно підвищує її надійність. У системі передбачено три види керування з містка: простий, слідкувальний і автоматичний. Керування слідкувальне і введення градусних виправлень до заданому курсу при автоматичному керуванні здійснюється поворотом штурвала, а просте дистанційне керування - шляхом натискання спеціальних клавіш. Переключення схеми з одного виду керування на інший здійснюється за допомогою одного перемикача і не вимагає яких-небудь додаткових операцій. При керуванні слідкувальним засобом повернення штурвала в нульове положення здійснюється автоматично, що полегшує керування судном вручну. Спрощена структурна схема системи автоматичного керування судном за курсом з автостерновим АТР і електрогідравлічною стерновою машиною типу Р показана на рис. 3.4 [3].

Розглянемо роботу системи при різних видах керування.

Просте дистанційне керування є резервним і здійснюється за допомогою клавіш "стерно вліво" - "стерно вправо" на пульті керування ПУ при повороті перемикача S1 у положення 1. При натисканні клавіші подається напруга перемінного струму в обмотку керування виконавчого двигуна МЗ, що керує роботою насоса перемінної (постійної) продуктивності (НПП) електрогідравлічної стернової машини РМ і починається перекладка стерна. У цьому режимі роботи кут перекладки стерна чи пропорційний часу утримання клавіші в натиснутому положенні, а щире положення стерна контролюється по стрілочному покажчику на ПУ.

Щоб зупинити перекладку стерна, треба відпустити клавішу. При цьому мікровимикач розірве ланцюг обмотки керування МЗ, а пружина нульового встановлення виконавчого механізму ВМ поверне керуючий орган насоса НПП у нульове положення. Перекладка стерна припиниться. Щоб повернути стерно в діаметральну площину судна, потрібно натиснути клавішу протилежного борта.

Слідкувальне керування здійснюється за допомогою штурвала Ш, коли перемикач S1 знаходиться в положенні 2. При слідкувальному керуванні поворот штурвала передається через механічний диференціал ротору задавального сельсина У1, що працює в трансформаторному режимі. З обмотки сельсина В1 знімається напруга U1 пропорційна куту повороту штурвала, яка потім через підсилювач А1 надходить в обмотку керування М3 (рис.3.5). Виконавчий двигун, обертаючи, переміщає керуючий орган насоса НПП і починається перекладка стерна. Одночасно М3 повертає ротор сельсина-трансформатора ВЗ, з якого знімається напруга U3 у противофазі з напругою U1. Сельсини-трансформатори В1 і ВЗ відрегульовані так, що кут повороту В3 приблизно на 0,3 градуси менше, ніж В2, і, значить, напруга U3 менше U1. Завдяки цій різниці напруг двигун МЗ розвиває момент, достатній для компенсації моменту, створюваного пружинами для нульового встановлення. У результаті керуючий орган насоса залишається в зміщеному положенні і перекладка стерна продовжується. Одночасно з перекладкою стерна повертається механічно зв'язаний з ним ротор сельсина-трансформатора В4, що виробляє сигнал негативного зворотного зв'язку U4, пропорційний куту перекладки стерна. Під дією сигналу U4 виконавчий двигун М3 повертає керуючий орган насоса НПП до нульового положення й одночасно повертає ротор В3, зменшуючи U3. У момент, коли величина напруги U4 досягне U1, стерно буде перекладений на заданий кут, а напруга U3 стане практично рівною нулю.

Для повернення стерна в діаметральну площину ДП досить відпустити штурвал. При цьому слідкуюча система, складається з механічного накопичувача Н, сельсина-трансформатора В5 і виконавчого двигуна M1, відпрацює штурвал у нульове положення. Сигнал U1 стане рівним нулю, а стерно повернеться в діаметральну площину під дією сигналу U4.

При простому і слідкуючому керуванні сельсин, що приймає курс BE від гірокомпаса, відключається.

Перехід на автоматичне керування виробляється поворотом перемикача S1 у положення 3, при цьому сельсин-приймач курсу BE підключається до гірокомпаса. Якщо курс судна збігається з заданим, то рухливий індекс на

Шкалі курсу сполучений з нерухомим, ротор задавального сельсина В1 знаходиться в нульовому положенні, напруга UL дорівнює нулю, а стерно - у діаметральній площині судна.

При відхиленні судна від заданого курсу сельсин BE через диференціал повертає ротор сельсина-трансформатора В1, на виході якого з'являється сигнал U1 пропорційний куту повороту судна. Одночасно починає обертатися асинхронний тахогенератор BR, що виробляє сигнал, пропорційний швидкості повороту судна U2. Сума цих двох сигналів надходить на вхід напівпровідникового підсилювача А1.

Включається виконавчий двигун М2 і стернова машина перекладає стерно для повернення судна на заданий курс, одночасно розвертаючи ротор сельсина-трансформатора В4, що виробляє сигнал негативного зворотного зв'язку U4, пропорційний куту перекладки стерна. Подальша робота схеми, включаючи роботу інтегруючого пристрою, відбувається аналогічно тому, як це було описано при розгляді схеми автостернового АР.

Настроювання автостернового АТР на судні здійснюються підбором величини коефіцієнта зворотного зв'язку (kО. с), величини сигналу тахогенератора, а також початкової чутливості схеми. Настроювання kО. с виробляється шляхом зміни напруги живильного сельсин-датчика стерна В4, а величина сигналу диференціюючого пристрою, установлюється за допомогою спеціального потенціометра.

Так само, як і в автостернових АБР і АР, регулювання початкової чутливості схеми здійснюється за допомогою перемикача "точно", що змінює величину коефіцієнта підсилення схеми.

Схема автостернового АТР вигідно відрізняється від попередніх схем авто-стернових тим, що в ній у якості основних керуючих елементів використовуються безконтактні сельсини, що працюють у трансформаторному режимі. Безконтактні сельсини типу БС-404, у порівнянні з ЛВТ другого габариту, мають менші розміри, масу і вартість, великі надійність і термін служби.

У схемі автостернового АТР не використовується ЕМУ, що підвищує стійкість системи і її надійність. Значно краще виконане загальне конструктивне оформлення приладів системи. Однак найважливіші елементи схеми - диференціюючи й інтегруючи коригувальні пристрої - залишилися без зміни. Так, у схемі АТР використовується пристрій, що диференціює, що складається з асинхронного двох-фазного двигуна з порожнім ротором, що працює в режимі тахогенератора, і однокаскадного напівпровідникового підсилювача з трансформаторним виходом.

Основними недоліками такої схеми є: наявність квадратурної складової, величина якої при нерухомому роторі двигуна достигає до 300 мВ і змінюється в залежності від положення ротора; порівняно низька чутливість схеми і нелінійність коефіцієнта передачі в робочому діапазоні.

Ряд істотних недоліків має також інтегруючий пристрій, що складається з безконтактного сельсина-трансформатора, що перетворить кут повороту вала в електричну напругу; асинхронного двигуна; редуктора і вихідного сельсина-трансформатора. Електромеханічні інтегруючи пристрої подібного типу не забезпечують симетричність характеристик при обертанні двигуна в різні сторони, не дозволяють здійснити швидке скидання накопиченого сигналу і створюють значні труднощі при необхідності зміни коефіцієнта передачі. Крім того, стабільність характеристик такого пристрою залежить від коливання температури навколишнього середовища, тому що при зміні температури міняється момент опору двигуна і редуктора.

Визначені труднощі виникають також при дублюванні електромеханічних коригувальних пристроїв. В наступні роки була зроблена уніфікація автостернових для суден морського транспортного, рибопромислового і річкового флоту, що дозволило удосконалити їхню конструкцію й електричну схему, зменшити від 25% до 30% масу і габарити, застосувати електронні диференціюючий(ДУ) і інтегрувальний(ИУ) коригувальні пристрої. Заміна електромеханічних коригувальних пристроїв електронними збільшила імовірність безвідмовної роботи автостернового протягом 1500 годин від 0,91 до 0,948 і підвищила загальний термін служби системи.

Спрощена структурна схема системи автоматичного керування судном за курсом з уніфікованим автостерновим типу АІСТ і електрогідравлічною стерновою машиною типізованого ряду, показана на рис.3.6, не вимагає спеціальних пояснень, тому що принцип її дії аналогічний дії схеми з автостерновим АТР [3].

Автостерновий АІСТ для морських суден забезпечує автоматичне, слідкуюче і просте дистанційне керування стерновою машиною з містка й аварійне ручне керування з румпельного відділення за допомогою спеціальної рукоятки на виконавчому механізмі.

У схемі автостернового передбачена можливість подачі електричних сигналів для ведення судна по заданій чи траєкторії зміни заданого курсу по команді від навігаційного автоматизованого комплексу.

Основна відмінність уніфікованого автостернового типу АІСТ від авто-стернового типу АТР полягає в схемі і конструкції коригувальних пристроїв. В уніфікованому автостерновому сигнал, пропорційний швидкості повороту судна U2 = k2(d/dt), а також сигнал, пропорційний інтегралу від кутів відхилення судна від заданого курсу U3 = , виробляється спеціальним електронним блоком корекції (БК). Структурна схема блоку корекції показана на рис.3.5 [3].

Електронний блок корекції складається з фазочутливого випрямляча UZ, на вхід якого з вихідної обмотки сельсина-трансформатора курсу надходить напругу змінного струму, пропорційне куту відхилення судна від заданого курсу. З виходу UZ випрямлений сигнал надходить паралельно на електронні диференціюючий ДУ й інтегруючий ИП пристрої. Ці пристрої побудовані на функціональних транзисторних підсилювачах постійного струму (УПТ), зібраних за схемою модулятор-підсилювач перемінного струму - демодулятор. Диференціювання випрямленого сигналу U1 здійснюється ємністю С, установленої на вході УПТ і проникної тільки перемінну складову сигналу. Таким чином, сигнал на виході УПТ диференціюючого пристрою буде пропорційний швидкості відхилення судна від заданого курсу. Величина цього сигналу підбирається на судні за допомогою регульованого резистора R у лінії зворотного зв'язку ДУ.

Інтегрування сигналу виробляється за допомогою підсилювача постійного струму, охопленого ємнісним зворотним зв'язком. Спеціальний потенціометр, установлений на вході ИУ, дозволяє змінювати швидкість інтегрування, добираючи її відповідно до динамічних властивостей керованості судна. Оскільки схема автостернового працює на перемінному струмі частотою 50 Гц, то сигнали постійного струму з виходу ДП і ІП перетворяться модуляторами в сигнали перемінного струму, підсилюються і надходять у схему, що підсумовує автостернового.

Підсумовування сигналів керування в автостерновому виробляється шляхом послідовного включення вихідної обмотки сельсина-трансформатора В1, обмоток вихідних трансформаторів ДП і ІП блоку корекції БК, а також вихідних обмоток сельсинів-трансформаторів ВЗ і В4 на вхід підсилювача А1 (рис.3.8).

Як показали іспити, електронні коригувальні пристрої ДУ і ИУ мають високу чутливість, широким діапазоном регулювання параметрів k2 і k3, низьким рівнем нульового сигналу і гарною стабільністю характеристик.

Автостернові типу АІСТ випускаються серійно і встановлюються на знову споруджувані судна морського транспортного флоту.

На судах морського флоту закордонної будівлі з нестандартним обладнанням установлюються, при необхідності, малогабаритні авто стернові АРМ-2 (АРМ-2М). Спрощена структурна схема системи автоматичного керування судном за курсом з автостерновим АРМ-2 показана на рис.3.9.

Особливість схеми цього автостернового полягає в тому, що вона працює в релейному режимі й одержує сигнал, пропорційний швидкості повороту судна k2(d/dt), з виходу підсилювача слідкуючої системи гірокомпаса.

Для настроювання системи на судні в схемі автостернового передбачена регулювання коефіцієнтів k1, k2, k3 і (рис.3.9).

Коефіцієнт k1 визначає чутливість автостернового. Його величина регулюється від 0,3О до 0,6° за курсом і вибирається при ходових іспитах авто-стернового на судні. Якщо чутливість схеми встановлена правильно, то в процесі експлуатації автостернового змінювати її немає необхідності.

Установлена величина коефіцієнта k2 визначає крутість характеристики сиг - налу, пропорційного швидкості повороту судна (регулятор "одержування"). Коефіцієнт k3 визначає масштаб сигналу негативного зворотного зв'язку [3], пропорційного куту перекладки стерна(регулятор "закладки стерна"). У приладі передбачена можливість східчастої зміни величини коефіцієнта зворотного зв'язку від 0,22 до 0,08. Новим у схемі автостернового є регулювання часу спрацьовування вихідних реле (регулятор "час затримки"). Час затримки може бути установлене від 1,0 до 4с або 5с. Регулювання часу спрацьовування вихідних реле забезпечують значне зменшення кількості включень стерновий машини до (30%) у штормову погоду.

Слід зазначити, що використання в системі керування судном за курсом сигналу, пропорційного швидкості повороту судна, безпосередньо від гірокомпаса значно підвищує чутливість автостернового АРМ-2 у порівнянні з автостерновим типів АТР і АІСТ.

За допомогою автостернового, який включається в схему управління стерном, при відхиленні судна від заданого курсу ? автостерновий включає рульовий привід в напрямку забезпечує повернення судна на курс. Автостерновий здійснює автоматичне управління рульовим електроприводом і підтримує курс постійним. При автоматичному управлінні число перекладань стерна скорочується в 1,5 рази в порівнянні з ручним. Крім того, приблизно в два рази зменшується і середній кут повороту стерна. Внаслідок цього збільшується швидкість ходу, скорочується шлях судна до місця призначення і отже витрата палива, також зменшується.

Похожие статьи




Характеристика автостернового - Експлуатація і дослідження системи автоматичного управління стерновим електрогідравлічним приводом

Предыдущая | Следующая