Региональные особенности развития автомобильного транспорта Республики Казахстан - Особенности эксплуатации автомобильных пассажирских транспортов в Казахстане

Сложившиеся межрегиональные отношения меняются под воздействием внешних и внутренних обстоятельств. Особое влияние на процесс региональной диспропорции оказывает во многом характер экономического развития регионов [31].

Обеспечение качественного транспортного обслуживания населения является сложной экономической и социальной проблемой. Решение ее в условиях многоукладного рыночного хозяйства требует принципиально новых и теоретических и практических подходов.

Региональная система транспорта способна не только модернизировать общество, но и воздействовать на уровень развития экономики, обеспечивать повышение качества жизни населения. Уровень качества оказываемых транспортных услуг позволяет создать государство с социально ориентированной экономикой. Инвестиции в повышение качества транспортного комплекса являются условием развития всех секторов экономики [32]. Социальная роль транспорта заключается в освоении людьми новых социальных навыков, развитии культуры социального поведения граждан с учетом открытости общества, его быстрой информатизации, росте деловой активности.

Региональный подход реформирования автомобильного пассажирского транспорта позволяет выделить основной блок задач, обеспечивающих:

- создание развитой транспортной системы, вариативности транспортных услуг; - целенаправленную ориентацию транспортной системы на спрос - не только со стороны государства, но и со стороны личности, различных социальных и профессиональных групп, рыночной экономики, регионов, и т. д., создание широкого, цивилизованного рынка транспортных услуг; - преодоление деформаций в соотношении отдельных уровней транспортной системы, в размещении сети учреждений транспорта; - устранение диспропорций между объемом оказываемых услуг и уровнем спроса на них на рынке; - модернизацию транспортных средств, создание и развитие новых технологий (в том числе маркетинговых, информационных), способствующих функционированию, контролю, регулированию отрасли, которые отвечали бы актуальным и перспективным потребностям развития страны.

Основная идея регионализации автомобильного пассажирского транспорта заключается в том, чтобы каждая территориальная единица отвечала не только за реализацию права на получение качественных услуг, но и за эффективное функционирование предприятий транспорта на своей территории [33].

На больших пространствах Республики Казахстан природные богатства, энергетические ресурсы и население расположены неравномерно. Различия в плотности населения по областям, размещение и качество естественных запасов сырья, топлива, производственных объектов на территории республики приводят к распределению пассажирских перевозок, а также к возникновению производственных связей, к организации межрайонного, межобластного, межреспубликанского обмена товарами, местными ресурсами и природными богатствами. В связи с этим развитие автомобильного транспорта существенно различается по регионам страны.

В последние годы развитие пассажирского транспорта в Казахстане прошло несколько этапов. В 1992-1995 годах эта отрасль деятельности производства характеризовалась влиянием целого ряда негативных факторов. В условиях создания институциональных основ функционирования государства пассажирский транспорт был лишен достаточных финансовых средств на свое развитие. Выручка от перевозки населения покрывали только треть расходов на эксплуатацию транспорта, основная часть доходов формировалась за счет налоговых отчислений предприятий и организаций на его содержание. Выделяемых средств было недостаточно для обновления парка подвижного состава, поэтому в эти годы повсеместно наблюдалось старение автотранспортных средств, уменьшалось количество автобусов на маршрутах. В те годы характерным были ситуации, когда пассажиры из-за нехватки транспорта не могли добраться до мест назначения.

Проведение реформ в отрасли постепенно стабилизировало работу пассажирского транспорта республики, появилась конкурентная среда среди перевозчиков. Эти факторы положительно сказались на ситуации с перевозками населения в республике - резко увеличилось количество частных перевозчиков, увеличилось количество транспортных средств на маршрутах, маршрутная сеть пассажирского транспорта была адаптирована в соответствии с изменившимися условиями перевозок [34].

В последние годы пассажирский транспорт республики устойчиво функционирует. Органами государственного управления наработан положительный опыт решения задач перевозок. В то же время для пассажирского транспорта в региональном разрезе имеется ряд проблем, в перечень которых необходимо отнести:

- пробелы в законодательстве страны, касающиеся прав работы на маршрутах; - недостаток финансовых средств и, вследствие этого, значительное старение транспортных средств; - не достоверная статистическая информация по отрасли из-за отсутствия системы контроля; - несоответствие типов и марок подвижного состава требованиям перевозок пассажиров по комфортности; - отсутствие четкого государственного регулирования межобластными перевозками; - отсутствие аппарата управления.

Рассмотрим развитие автомобильного транспорта в регионах Казахстана посредством основных элементов транспортной системы.

Таблица 3 - Пассажирские легковые автомобили (без пассажирских легковых автомобилей, находящихся в личной собственности)

Области	Всего	В том числе технически исправные	Из общего количества легковых автомобилей
Таксомоторы	Служебные
2012г.	2013г.	2012г.	2013г.	2012г.	2013г.	2012г.	2013г.
Республика Казахстан	42681	48149	37997	43390	917	796	41764	47353
Акмолинская	2839	3079	2407	2652	25	20	2814	3059
Актюбинская	1598	2251	1391	1943	-	-	1598	2251
Алматинская	3035	3463	2669	3104	46	34	2989	3429
Атырауская	2204	2519	1985	2265	-	-	2204	2519
Восточно-Казахстанская	3694	3891	3380	3583	200	171	3494	3720
Жамбылская	1180	1268	1015	1131	32	31	1148	1237
Западно-Казахстанская	2207	2312	1961	2037	29	42	2178	2270
Карагандинская	3732	4183	3336	3789	109	81	3623	4102
Костанайская	3628	4201	3071	3636	57	30	3571	4171
Кызылординская	989	1150	833	1023	5	4	984	1146
Мангистауская	1701	1883	1514	1688	1	-	1700	1883
Павлодарская	1893	2293	1707	2077	88	88	1805	2205
Северо-Казахстанская	2617	2721	2206	2364	33	20	2584	2701
Южно-Казахстанская	1939	2307	1712	2065	20	39	1919	2268
Г. Астана	3663	3937	3428	3733	52	52	3611	3885
Г. Алматы	5815	6783	5382	6300	273	276	5542	6507
Примечание - Составлено по материалам Агентства по статистике РК

По регионам республики наиболее высокий удельный вес приходится на автобусы общей вместимостью от 17 до 99 человек (таблица 4). Лишь в г. Алматы также равноценно используются маломестные микроавтобусы, с местами только для сидения до 16.

Для регионов республики, как видно из таблицы 4, характерна низкая обеспеченность автобусами свыше 100 человек общей вместимости и междугородными дальнего следования и туристическими.

Таблица 4 - Пассажирские автобусы (без пассажирских автобусов, находящихся в личной собственности)

Области	Кол-во автобусов, единиц	В том числе технически исправные	Общая пассажировместимость, мест	Из общего числа автобусов по вместимости
Маломестные, с местами только для сидения до 16 (микроавтобусы)	От 17 до 99 человек общей вместимости	Свыше 100 человек общей вместимости	Междугородные дальнего следования и туристические с местами только для сидения от 41 и более
Республика Казахстан	24335	19857	559166	6210	17031	497	597
Акмолинская	1400	1116	30932	261	1102	-	37
Актюбинская	1251	997	25278	477	761	-	13
Алматинская	1748	1374	40455	519	1146	-	83
Атырауская	1196	984	27221	375	798	13	10
Восточно-Казахстанская	2222	1846	52314	470	1694	8	50
Жамбылская	1080	884	28402	217	739	32	92
Западно-Казахстанская	1046	853	23307	309	711	7	19
Карагандинская	3147	2690	77078	699	2281	74	93
Костанайская	1708	1313	40737	221	1367	61	59
Кызылординская	528	400	11704	123	402	-	3
Мангистауская	1018	855	23947	220	754	16	28
Павлодарская	1585	1351	39291	322	1128	90	45
Северо-Казахстанская	875	702	19929	134	676	38	27
Южно-Казахстанская	1611	1281	39879	314	1287	-	10
Г. Астана	984	849	21388	340	627	-	17
Г. Алматы	2936	2362	57304	1209	1558	158	11
Примечание - Составлено по материалам Агентства по статистике РК

Количество автобусных маршрутов в целом по республике за отчетный период увеличилось на 168, составив на конец 2013г. 3271 единицу. Общая протяженность выросла за год на 40,3 тыс. км и составила 399801,6 км. Заметно увеличилось число маршрутов в сельской местности - на 142 единицы, при этом протяженность выросла на 20,2 тыс. км.

Как показывают данные таблицы 5 наименьшее количество автобусных маршрутов зарегистрировано в Мангистауской - 35 ед., Актюбинской - 65 ед., Атырауской - 75 ед. областях, а также в г. Астана - 88 ед.

Таблица 5 - Наличие автобусных маршрутов в Республике Казахстан

Области	Количество автобусных маршрутов, единиц	Общая протяженность маршрутов, км	Общее количество автобусов, закрепленных за маршрутами, единиц
Республика Казахстан	3271	399801,6	19358
Акмолинская	146	19272,6	470
Актюбинская	65	12444,0	653
Алматинская	331	30382,3	1282
Атырауская	75	6897,3	703
Восточно-Казахстанская	347	69269,2	1796
Жамбылская	237	17696,0	1685
Западно-Казахстанская	168	18593,6	985
Карагандинская	221	37248,6	1517
Костанайская	195	30427,2	886
Кызылординская	215	16555,0	902
Мангистауская	35	3080,0	416
Павлодарская	271	45250,4	711
Северо-Казахстанская	172	40996,6	417
Южно-Казахстанская	510	33597,8	3304
Г. Астана	88	11056,0	732
Г. Алматы	195	7035,0	2899
Примечание - Составлено по материалам Агентства по статистике РК

По данным Агентства РК по статистике в 2014 году автотранспортом (в т. ч. маршрутными автобусами, пассажирскими легковыми таксомоторами, служебными легковыми автомобилями и автобусами) было перевезено 778,6 млн. пассажиров, что на 7,4% больше, чем в 2013 году (таблица 6).

За этот период пассажирооборот также имел тенденцию к увеличению, на 13% и составил в 2014 г. 10894,0 млн. пкм. В общем объеме перевезенных пассажиров основная доля приходилась на маршрутные такси.

Так, в 2014 г. маршрутными такси было перевезено 74,3% от общего объема перевезенных. Для регионов республики также характерно преобладание перевозок пассажиров маршрутными такси. В региональном разрезе по количеству перевезенных пассажиров в 2014 г. лидировал г. Алматы - 203759,9 тыс. человек, что составило почти четвертую часть всех перевезенных пассажиров по республике. Также можно отметить Карагандинскую область, где было перевезено 160442,5 тыс. человек. Сравнительный анализ развития автомобильного транспорта в регионах Республики Казахстан показывает, что характер работы пассажирского автотранспорта в целом значительно изменился.

По данным Агентства РК по статистике в регионах республики закрепилась тенденция увеличения пассажирских перевозок и пассажирооборота, растет количество транспортных средств, увеличилось количество автобусных маршрутов. Происходит территориальное расширение производственных, культурных связей. В результате возникают новые тенденции - как позитивные, так и негативные.

Таблица 6 - Работа пассажирского автотранспорта

Области	Перевезено пассажиров, тыс. человек	Пассажирооборот, млн. пкм
2013	2014	2013	2014
Республика Казахстан	724770,3	778609,6	9646,0	10894,0
Акмолинская	16712,3	21550,3	248,7	321,7
Актюбинская	24473,7	27933,8	544,6	680,4
Алматинская	19923,1	26337,7	753,8	795,4
Атырауская	12689,9	16771,1	410,5	608,3
Восточно-Казахстанская	67823,0	56425,4	617,2	590,3
Жамбылская	40855,7	40759,3	438,3	500,2
Западно-Казахстанская	13136,4	13327,8	418,8	686,6
Карагандинская	133354,4	160442,5	1466,9	1780,2
Костанайская	18535,6	20289,9	475,5	550,7
Кызылординская	7125,2	2439,5	170,5	70,4
Мангистауская	12868,3	12991,4	648,8	651,2
Павлодарская	38903,0	45797,6	596,7	662,2
Северо-Казахстанская	12011,6	14823,1	147,3	170,7
Южно-Казахстанская	42046,1	42716,0	592,4	819,7
Г. Астана	56557,0	72244,3	272,0	346,6
Г. Алматы	207754,9	203759,9	1844,0	1659,4
Примечание - Составлено по материалам Агентства по статистике РК

В результате существующая в настоящее время государственная статистика не позволяет оценить реальное положение дел на рынке пассажирских автоперевозок, т. к. является неполной, а достоверность ее по транспорту общего пользования вызывает вполне обоснованное сомнение из-за отсутствия системы контроля.

Рынок пассажирских межобластных перевозок характеризуется стихийностью и неорганизованностью, что неизбежно приводит к потерям. Так, например, в региональном разрезе отмечается недостаточное регулирование перевозок, остро стоит вопрос автобусного сообщения в пригородных сообщениях (к примеру только в Акмолинской области 349 населенных пунктов, 47% от общего количества которых не имеют автобусного сообщения). Несмотря на ярко выраженный социальный характер, не решен вопрос организации (дотаций или иных льгот) этого вида перевозок [35].

Необходима разработка и реализация мероприятий по развитию автобусного транспорта в сельской местности с учетом обеспечения транспортной доступности для жителей всех населенных пунктов на основе увеличения маршрутной сети и повышения регулярности их движения.

Отсутствие, законодательно определенного уполномоченного органа регулирования межобластных пассажирских перевозок создает конфликтные ситуации на этом рынке перевозок, а противоречия в действующем законодательстве позволяют неорганизованным перевозчикам безнаказанно внедряться в процесс регулярных маршрутов, создавая повышенную угрозу совершения дорожно-транспортных происшествий.

С выходом на трассы неорганизованных перевозчиков, которые не подчиняются традиционно установленному порядку организации перевозок, проходят маршруты с незначительным опережением перед рейсовым автобусом и снижают налогооблагаемую базу, остро встает вопрос отсутствия механизма воздействия на их деятельность в первую очередь на междугородних перевозках [36].

В большей части неорганизованный перевозчик - это владелец морально и физически устаревшего автобуса, не соблюдающий режим труда и отдыха, не имеющий возможности организовать предрейсовый техосмотр автобусов и медосвидетельствование водителей. На этом рынке работает значительное число водителей со стажем работы менее трех лет. Этими водителями совершаются наиболее тяжкие ДТП. В связи с этим возникает необходимость лицензирования этого вида перевозок.

В настоящее время большая часть автовокзалов находится в частной собственности. Сбор за реализацию билетов по ряду автовокзалов достигает 25 % и более от их стоимости. Это вынуждает перевозчиков уходить с автовокзалов, что также приводит к снижению налогооблагаемой базы. Кроме того, утрачено диспетчерское сопровождение междугородных и международных перевозок на маршруте, что в первую очередь сказывается на безопасности перевозок пассажиров. То есть возникает необходимость поиска правового решения возрождения функций автовокзалов и включения их в технологический процесс перевозок [37].

Продажа билетов по международным и межобластным перевозкам как правило осуществляется в областных центрах на центральных автовокзалах. После акционирования и приватизации многие из них, пользуясь монопольным положением, необоснованно повысили цены за услуги перевозки.

Таким образом, актуальной задачей является развитие нормативно-правовой базы государственного регулирования междугородних перевозок пассажиров, предусматривающей регламентацию взаимоотношений перевозчиков с автовокзалами и автостанциями, а также условий конкуренции перевозчиков между собой и с другими видами транспорта [38].

Автомобильные пассажирские межобластные перевозки нуждаются в едином стратегическом мозговом центре, вырабатывающем государственную транспортную политику, направленную на создание цивилизованного рынка транспортных услуг [39].

В целом благоприятные показатели деятельности предприятий автотранспорта свидетельствуют о наметившейся стабилизации в отрасли. Безусловно, для поддержания имеющихся показателей и достижения более высоких результатов деятельности предприятиям необходимо совершенствовать управленческую политику, эффективнее использовать инвестиционные ресурсы, рациональнее использовать основные фонды, что в свою очередь будет способствовать оживлению в регионах активной жизни, повышению уровня жизни населения, обеспечению занятости.

Похожие статьи