Перевозчик как элемент авиатранспортной системы - Анализ состояния и перспективы развития региональных аэропортов

Рынок авиаперевозок в России -- одна из наиболее динамично развивающихся отраслей в России. С учетом размеров страны, количества удаленных обитаемых регионов, погодных факторов и слабости транспортной инфраструктуры, - устойчивый рост авиатранспортного рынка должен быть одним из национальных приоритетов.

Вместе с тем, имеется большое количество вызовов и проблем, стоящих перед российской гражданской авиацией (ГА). Рост рынка носит преимущественно восстановительный характер. Сам рынок, являющейся в большей степени производной от степени деловой активности в стране, подвержен крайне высокой централизации - на Москву (полеты в и из столицы) приходится 80-90% пассажиропотока. Количество постоянно летающих пассажиров примерно оценивается в 2 млн. человек, что составляет около 3% от экономического активного населения РФ и 1,5% от общего числа жителей (без учета числа пассажиров-нерезидентов). Именно эти люди, совершающие в среднем по несколько полетов в год, вносят основной вклад в отображаемый статистикой объем российских пассажироперевозок на уровне 50 млн чел. в год, тогда как остальные граждане России летают крайне редко либо не летают вообще.

Предлагаемый продукт (как комплекс, предлагаемый пассажиру) при определенном прогрессе в ряде областей (бортовое обслуживание), по прежнему отстает от лучшей мировой практики. Инструменты маркетинга могут быть существенно улучшены. При этом стоимость услуг остается высокой, вариативность ценовой политики недостаточна. На рынке действуют только две авиакомпании, которых можно отнести к условным "лоу-кост" перевозчикам, однако их ценовая политика в высокий сезон мало отличается от традиционных авиакомпаний.

Несмотря на быстрый рост рынка, количество участников на рынке сокращается, что является аномальным для привлекательных растущих рынков. Уровень монополизации на отдельных рынках остается высоким и критическим для их развития. Рынок в целом (как сумма отдельных рынков-маршрутов) является олигополистическим.

Сдерживающими факторами развития рынка являются:

Неэффективная и устаревшая нормативно-правовая база, неэффективная практика регулирования рынка

Отсутствие четкой государственной политики в интересах развития авиатранспорта

Старение парка авиакомпаний

Устаревшая материально-техническая база инфраструктуры ГА

Существующая законодательная и нормативная база отстает от потребностей рынка, а иногда прямо противоречит интересам авиаперевозчиков, без достаточных оснований в области безопасности полетов. Практика регулирования рынка неэффективна, и, зачастую, сталкивается с обвинениями в неравном отношении к участникам рынка.

В приоритетах государственной политики авиационный транспорт рассматривается по остаточному принципу к остальным видам транспорта, сохраняется порочный советский подход к гражданской авиации, когда в основу были положены интересы авиастроителей (занимавшихся, в первую очередь, военной тематикой), а не перевозчика и пассажира.

Затраты российских авиакомпаний на модернизацию парка непомерно высоки. В отличие от иностранных конкурентов, российские перевозчики вынуждены уплачивать 18% НДС на приобретаемые самолеты. В РФ по-прежнему сохраняются запретительные 20% пошлины на ряд востребованных классов воздушных судов (ВС), при неспособности отечественных производителей удовлетворить существующий спрос в разумные сроки. Практика таможенного оформления ВС и, особенно, комплектующих, приводит к длительному простою дорогостоящей техники и серьезным финансовым потерям.

В Транспортной стратегии РФ до 2030 г. внимание авиации уделено мало, и оно сводится к преимущественно к крупным строительным проектам в области инфраструктуры (данное направление очень важно, однако следует отметить, что инфраструктура вторична по отношению к главному объекту - если некому будет летать, инфраструктурные проекты окажутся пустой тратой денег), таким как строительство ВПП. Вместе с тем, менее затратный проект по модернизации системы Организации воздушного движения (ОрВД) реализуется медленно, серьезно отставая от потребностей перевозчиков.

Проведение первоочередных реформ, способных дать эффект к 2020 году и в последующие десятилетия, не требует глобальных финансовых вложений, а в большей степени предполагает мероприятия по повышению эффективности регулирования, устранению необоснованных ограничений и либерализации рынка.

Критерии успешности реформы:

Авиамобильность (количество пассажиро-мест по отношению к численности населения) - 0.4 в н. в., повышение к 2020 году до 0.8, при росте общего числа пассажиров, совершивших авиаперелет (коэффициент авиамобильности может расти без увеличения числа граждан, летающих на самолете, а за счет того, что существующие пассажиры станут летать чаще. С точки зрения развития коммуникации внутри страны важен так же показатель доли граждан, совершающих авиаперелеты).

Географическая доступность (агрегированный показатель количества линий и аэропортов) - увеличение числа активных аэропортов и авиалиний между ними, особенно в части развития местных и региональных авиалиний.

Показатели:

Рост абсолютных показателей авиатранспорта в ВВП (а также временный рост относительных показателей на период модернизации инфраструктуры, как фактора, стимулирующего инвестиционную привлекательность регионов).

Увеличение пропускной способности аэропортов - строительство новых, современных терминалов, увеличение пропускных возможностей ОрВД, строительство и реконструкция ВВП и рулежных дорожек (РД)

Снижение среднего возраста эксплуатируемых ВС - замена устаревших ВС советского производства, стимулирование приобретения новых ВС зарубежного и отечественного производства.

Увеличение числа участников рынка - расширение предложения, стимулирование региональных перевозок.

Пять шагов к успеху, которые дадут:

Обеспечение транспортной доступности

Улучшение деловой инфраструктуры

Повышение занятости на авиатранспорте

Увеличение налоговой базы

1. Развитие ВВЛ (внутренних воздушных линий): "Аэрофикация всей страны"

Стимулирование увеличения количества игроков на рынке - рост рынка должен сопровождаться увеличением числа игроков, а не их сокращением. Важно развитие малых перевозчиков на региональных авиалиниях. Необходима отмена избыточных требований и ограничений при сертификации авиакомпаний и их операционной деятельности. Задача государства состоит в заботе о безопасности полетов. Вопросы регулярности, качества предоставляемых услуг и пр. регулируются рынком или в рамках ГК РФ. Рост числа перевозчиков будет стимулировать рост конкуренции на рынке и повышению доступности авиатранспорта.

Открытие рынка ВВЛ для компаний с иностранным участием (создание российских дочек крупных международных перевозчиков). Представляется необоснованным ограничение на владение российскими перевозчиками иностранными лицами в 50% минус одна акция. При соблюдении установленных общих требований к российским перевозчикам, иностранные инвестиции могли бы способствовать внедрению в России лучших международных практик и повысить уровень конкуренции.

Снятие ограничений на приватизацию аэродромной инфраструктуры. Отмена ограничений на собственность на аэродромную инфраструктуру будет способствовать росту инвестиций и более активной модернизации авиатранспортной системы. При соблюдении собственником установленных государством требований (для монополий, в случае чрезвычайных ситуаций и пр.) вопросы национальной и авиационной безопасности затронуты не будут.

2. Развитие конкуренции, подавление монополистических тенденций: "Авиация - привлекательный бизнес"

Максимальный уход от государственного регулирования конкурентной среды. Исключение необоснованных требований к перевозчикам, выходящих за пределы вопросов безопасности. Дерегулирование области международных авиаперевозок, аналогично практике принятой на ВВЛ. Данная мера будет способствовать развитию большинства российских авиаперевозчиков, выход которых на международные рынки сегодня ограничен двусторонними соглашениями РФ, а также увеличению предложения и снижению цен на многих маршрутах.

Усиление госрегулирования в монополиях:

Монополии, существующие в аэропортовой инфраструктуре - совершенствование практики тарифного регулирования монопольных услуг (взлетно-посадочные операции, слоты и пр.), развитие конкуренции и административное пресечение монополий в сфере авиационных услуг (топливообеспечение, техническое обслуживание и пр.). Данная мера позволит снизить издержки перевозчиков, и будет противодействовать избирательным ограничениям в отношении отдельных авиакомпаний.

Пресечение монополистических тенденций в перевозках - совершенствование практики антимонопольного регулирования при слияниях и поглощениях авиакомпаний, на отдельных рынках-маршрутах. Недопущение действий со стороны государственных чиновников и руководства компаний с доминирующим госучастием направленных на административное препятствование деятельности участников рынка и сокращение их числа. Данная мера будет способствовать развитию долгосрочного и привлекательного инвестиционного климата.

3. Модернизация нормативно-правовой базы и ее гармонизация с мировой практикой: "Играть по единым правилам"

Снятие избыточных ограничений, противоречащих мировым стандартам - приведение существующей правовой базы в области авиации к лучшей практике регулирования, следование общей тенденции на либерализацию авиационного рынка. В качестве приоритетов по модернизации нормативно правовой базы следуют: реформа системы межправсоглашений РФ в области авиации; отмена тарифных ограничений и упрощение процедур таможенного оформления самолетов и запчастей, а так же таможенного оформления транзитных грузов, перевозимых авиацией; введение электронного документооборота в области грузовой авиации; отмена ограничений на инвестиции в авиационный транспорт и объекты инфраструктуры; упрощение сертификационных и регистрационных требований и административных процедур; совершенствование трудового законодательства в сфере авиации (введение правила "900х90?, допуск на условиях квотирования пилотов из развитых стран и пр.); либерализация правил для авиации общего назначения (АОН). Без приведения существующей правовой базы к требованиям времени реформа авиатранспортной отрасли невозможна. Модернизация законодательной и правовой базы является краеугольным камнем всего процесса реформы.

Присоединение к действующим международным соглашениям. Присоединение России к Монреальской конвенции 1999 года. Унификация части правил перевозки с мировыми повысит конкурентоспособность российских авиакомпаний на мировых рынках и даст большую степень защиты российским пассажирам.

4. Обновление парка: "Эффективность и комфорт"

Снятие тарифных ограничений на закупку ВС иностранного производства. Отмена действующих таможенных пошлин и введение 0% ставки НДС при приобретении ВС в России и за рубежом. Авиакомпании в любом случае будут вынуждены приобретать иностранные ВС всех классов, т. к. в России нет возможности нарастить выпуск необходимого количества лайнеров. В этих условиях политика "разори своего покупателя" не может считаться рациональной. Стоит так же отметить, что защитные меры могут быть эффективны только тогда, когда определен период и четкие цели, в обоснование которых они вводятся. Данная мера сможет существенно улучшить финансовое положение авиаперевозчиков, а также прекратит стимулирование ввоза дешевых подержанных самолетов.

Упрощение процедуры таможенного оформления ВС и комплектующих - разрешение сугубо административной и одной из наиболее существительных проблем для авиационного рынка. Простой самолета взятого в лизинг в течение дней и недель может критически сказаться на деятельности авиакомпаний. Сложное медленное оформление запчастей подрывает как позиции российских авиакомпаний, так и российских организаций в области ТОиР (техническое обслуживание и ремонт). Сокращение процедуры оформления запчастей до часов существенно улучшит показатели: финансовые, регулярности, безопасности.

5. Модернизация наземной инфраструктуры: "Модернизация страны - модернизация инфраструктуры"

Обновление материально-технической базы ОрВД за счет лучших мировых образцов - осуществление, начиная с масштабной модернизации ОрВД МАУ, замены устаревшего и неэффективного навигационного оборудования, приведение существующих авиационных правил в области навигации к лучшей мировой практике - сокращение продольных и вертикальных интервалов движения ВС. Возможности существующей систему УВД, а так же существующих отечественных разработок существенно уступают возможностям закупаемой авиационной техники. В этих условиях необходим допуск к конкурсу на модернизацию на равных условиях производителей иностранного навигационного оборудования. Приведение системы ОрВД в соответствие с зарубежным опытом поможет увеличить пропускную способность крупнейших аэропортов до 2 раз.

Привлечение частных инвестиций в аэродромную инфраструктуру - снятие существующих ограничений позволит заинтересованным инвесторам самостоятельно развивать аэропорты. Это особенно актуально для региональной авиации (на Сахалине частный инвестор в инициативном порядке построил ВПП, однако большой проблемой стала даже последующая безвозмездная передача объекта на баланс государства). Однако, в ситуации с дискуссией в отношении строительства 3-й полосы в столичном Домодедово, вопрос стал насущным для одного из крупнейших федеральных аэропортов. При ограниченности средств федерального и регионального бюджетов, частная инициатива поможет развитию инфраструктуры и более эффективному расходованию средств (что может стать важным ориентиром для планирования аналогичных расходов за счет бюджета).

Использование существующей военной инфраструктуры на условиях совместного базирования. Использование возможностей военных аэропортов для развития региональных и лоу-кост перевозок. Развитие практики совместного базирования поможет улучшению транспортной доступности, а так же будет способствовать (за счет государственных и частных вложений) поддержанию военных аэродромов.

Создание интегрированных транспортных комплексов (авиация, ж/д, автотранспорт) - развитие мультимодальных комплексов в средне и долгосрочной перспективе поможет повысить транспортную доступность для регионов, расположенных на небольшом удалении от крупных хабов, а так же способствовать развитию рынка грузовых авиаперевозок.

Похожие статьи




Перевозчик как элемент авиатранспортной системы - Анализ состояния и перспективы развития региональных аэропортов

Предыдущая | Следующая