Городской транспорт - Решения транспортных проблем Москвы

Согласно данным Департамента транспорта и развития транспортной инфраструктуры, общественный транспорт Москвы перевозит в год около 5,24 млрд. пассажиров, то есть 14,35 млн. пассажиров в сутки. По количеству жителей и уровню автомобилизации Москву следует относить к городам, политика которых направлена на развитие общественного транспорта.

Москва не должна развиваться как город для автомобилей -- необходимо повышение привлекательности общественного транспорта наряду с введением ограничительных мер на использование автомобилей. Ведь здесь действует психологический момент: увеличение пропускной способности дорожной системы ведет к уменьшению количества заторов, а значит, все больше и больше людей будут принимать решение приобрести автомобиль или начать пользоваться существующим для ежедневных поездок. Это влечет за собой новые пробки, а значит, никакая транспортная система не справится с растущим спросом на использование личного транспорта.

Грамотно организованная система общественного транспорта в рамках современных научных представлений должен: обеспечивать хотя бы минимальный уровень комфорта для перевозки горожан и жителей области, не имеющих личных автомобилей; представлять из себя достойную альтернативу личным автомобилям для пассажиров, живущих в пешей доступности от ближайшего пассажирского терминала; делать привлекательным использование технологии "Park&;Ride" для тех, кто живет относительно далеко от линии общественного транспорта.

Идея перехватывающих парковок (как и вся технология Park&;Ride) возникла в зарубежной практике с ориентацией на транспортное обслуживание малоэтажной застройки односемейными домами на городской периферии и в пригородах. Например, в Вене стоимость оставления автомобиля на целый день на перехватывающей парковке системы Park&;Ride стоит 3 €.В центре города, заплатив эти же деньги, можно оставить машину только на 90 минут, Более того, во многих районах существует ограничение по времени на парковку: максимум там можно оставить личный автомобиль на 2 часа. Технология Park&;Ride рассчитана на застройку, ориентированную на использование автомобилей (car oriented development) и состоящую из малоэтажных объектов типа "singe family", "semidetached house", "town house". В силу низкой плотности населения такая застройка технологически не приспособлена к работе общественного транспорта.

В Москве эта идея реализовывается в принципиально иных условиях: на всей городской периферии и в значительной части ближнего Подмосковья велась и ведется плотная многоэтажная застройка. По всем международным классификаторам такая застройка считается тотально ориентированной на общественный транспорт (transit oriented development); массовое использование автомобилей в такой застройке порождает трудно решаемые и даже неразрешимые проблемы. В условиях многоэтажной плотной застройки жителей гораздо эффективней и проще обслужить за счет сети подвозящих маршрутов, нежели по технологии Park&Ride; этот вывод вытекает из транспортно-технологических соображений, а также из соображений дефицита земельных ресурсов, характерного для такой застройки. При этом известно, что периферийные подвозящие маршруты редко бывают экономически выгодными для перевозчика и могут работать исключительно в рамках схемы централизованного городского заказа на перевозку.

В настоящее время вывоз пассажиров из удаленных жилых кварталов к ТПУ, или к магистральным линиям общественного транспорта осуществляется в основном посредством "маршрутных такси". В зависимости от дислокации рабочего места ежедневная поездка становится двух - или трехзвенной. Такая технология никак не подходит в качестве средства замещения ежедневных автомобильных поездок.

К сожалению, Правительство Москвы обходит этот вопрос стороной, а лишь провозглашает, что "Уровень пешеходной доступности общественного транспорта в Москве находится на сравнимом с другими крупными городами мира уровне" и приводят свою инфографику (см. Приложение 7).

Рельсовый транспорт

Согласно данным опроса правительства Москвы, 86% респондентов удовлетворены работой метрополитена. Данные достаточно позитивные; однако онлайн-опрос, проведенный мной в ходе исследования, показал, что только 38% респондентов довольны работой московского метрополитена.

Считаете ли Вы работу московского метрополитена удовлетворительной?

Возможно, расхождение данных можно объяснить ограниченной генеральной совокупностью, а так же фактом, что мой опрос проходил среди автомобилистов. Исследования показывают, что при меньшей протяженности линий метрополитена объем перевозок в 1,5--2 раза превышает аналогичные показатели крупнейших мегаполисов мира, а средняя наполняемость вагонов электропоездов метрополитена составляет 5,2 человек/кв. м.

Однако недооценивать эффективность метрополитена нельзя: в структуре столичных пассажирских перевозок более он занимает 60% от общего объема, поэтому ему отводится ключевая роль в программе развития транспортной системы города.

Для программы характерна тенденция, прямо противоположная зарубежной практике: темпы развития линий метрополитена являются опережающими (Приложение 8). Правительство собирается увеличить в полтора раза протяженности линий метро к 2020 году, протянув 146 км новых линий, судя по темпам строительства и частоты открытия новых станций исполнение этой программы вполне реально. Планируется строительство и продление радиальных линий метрополитена за пределы МКАД и строительство Третьего пересадочного контура. В результате на 10% уменьшится доля населения, проживающего вне зоны пешеходной доступности метро, средняя наполняемость вагона в часы пик уменьшится на 13,5%.

Также власти стараются сделать метрополитен более комфортным, безопасным и привлекательным средством передвижения. Департамент транспорта обещает, что:

    - улучшатся условия для поездок маломобильных групп населения (действительно, все вновь строящиеся станции оборудованы лифтами и пандусами) - будут установлены передатчики беспроводного Интернета в вагонах (на данный момент Wi-Fi сеть работает на Кольцевой, Калининской и Сокольнической линии) - будет улучшена система безопасности и повышен уровень антитеррористической защиты пассажиров (на данный момент в тестовом режиме установили рамки металлоискателя на станции метро Новослободская) - будет улучшена комфортность поездок на метро за счет выпуска на линии подвижного состава нового поколения, модернизации системы вентиляции, внедрения современных форм оплаты проезда, реконструкции вестибюлей и эскалаторов - будет прекращена нелегальная торговля в 25-метровой зоне от входов в метро (распоряжением мэра Москвы уже убрали все палатки и ларьки возле остановок общественного транспорта) - среднее время в очереди на приобретение билетов в часы пик сократится до 2 минут (благодаря терминалам для покупки билета, которые уже функционируют в вестибюлях метрополитена) - создание принципиально новой системы городского и пригородного железнодорожного транспорта, организацию пассажирского движения на Малом кольце Московской железной дороги.

Говоря о преимуществах московского метрополитена и перспективах его развития, не стоит забывать, насколько дорого его строительство. У него существует дешевая и более прогрессивная альтернатива. Современные рельсовые системы общественного транспорта в агломерациях включают три типовых элемента, более или менее успешно интегрированных между собой в планировочном, логистическом и эксплуатационном плане. Два элемента - пригородные и/или пригородно-городские железные дороги и метрополитены - вполне традиционны; при этом за последнюю четверть века они пережили существенные технические и технологические трансформации и заметно укрепили свои позиции.

Третий элемент этой триады - LRT, Light Rail Transit - был введен в транспортную практику Западной Европы и США в начале 1970-ых годов. В современной трактовке термина LRT это обширный, чрезвычайно диверсифицированный класс рельсовых систем общественного транспорта, занимающий по скоростям и провозным возможностям промежуточное место между метрополитеном и скоростными пригородными железными дорогами, с одной стороны, и традиционным трамваем, с другой. Наиболее известным сторонником и пропагандистом этих транспортных систем является профессор Вукан Вучик.

Проведенный В. Вучиком и другими авторами анализ совокупности систем LRT (порядка 100 линий), сооруженных в городах мира за последние десятилетия, позволяет выделить следующие типологические характеристики этих систем Вучик В.. Транспорт в городах, удобных для жизни. Пер. с англ. под ред. М. Блинкина. - М: Территория будущего, 2011.:

    - Системы LRT создаются в обширном спектре вариантов: линии LRT прокладываются как "по земле" (то есть по обособленным полосам проезжей части городских улиц, либо даже по полосам общего доступа), так и по полностью обособленным путевым конструкциям, в том числе - туннелям, эстакадам и железнодорожным путям. - Во многих европейских странах (например, в городах Франции, Великобритании и Испании) получили распространение линии LRT трамвайного типа. Эти линии проложены в основном "по земле" с редким использованием эстакадного хода, а также тоннелей неглубокого заложения. Такие линии в сочетании с введением режима ограниченного автомобильного движения становятся формообразующим элементом преобразованных городских центров. - Типологически противоположным вариантом в спектре технологий LRT являются полностью автоматизированные системы, применяемые на высокопроизводительных линиях с высокой частотой движения, проложенных исключительно на обособленных путевых конструкциях. Подобные системы (типологически близкие к метрополитену) были сооружены в восточной части Лондона, в Ванкувере и Копенгагене. - На линиях LRT эксплуатируются многовагонные сцепки (обычно, до 4 вагонов) с вместимостью вагона до 220 пассажиров и, соответственно, общей вместимостью до 880 пассажиров. - Характерные скорости - не более 40 км/час при уличном прохождении и до 100 км/час на периферийных участках, проложенных по обособленным путевым конструкциям. - Использование низкопольных транспортных средств снимает необходимость сооружения станций с высокими платформами, неуместных в пешеходо-ориентированных городских центрах. - Системы LRT применимы как для крупных и средних городов, так и для периферийных (с выходом в пригороды) линий крупнейших мегаполисов, таких как Париж, Лондон или Гонконг. - Системы LRT могут становиться центральным элементом городского развития, средством улучшения экологической обстановки и формирования гуманитарно-ориентированной городской среды. - В мегаполисах, располагающих метрополитенами и развитой сетью пригородных (пригородно-городских) железных дорог, системы LRT заполняют чрезвычайно важную и востребованную промежуточную нишу между скоростными рельсовыми системами и традиционным наземным транспортом. Применение систем LRT позволяет значительно ускорить сетевое развитие высокопроизводительного общественного транспорта в целом. - Потребные инвестиции в сооружение LRT варьируются в широком диапазоне и зависят, главным образом, от типа путевых конструкций и других элементов инфраструктуры, от типа транспортных средств, а также от масштаба затрат в обустройство обслуживаемой территории. Нижняя граница потребных инвестиций достигается в случае использования реконструированных железнодорожных путей. В этом случае (например, в Сан-Диего) удельные затраты составил всего 5 млн. долл./ 1 км. Верхняя граница достигается при преобладающем трассировании линий туннельным ходом; в этом случае (например, в Буффало), удельные затраты превышают 50 млн. долл./ 1 км. В большинстве других городов диапазон затрат находится в пределах 15-35 млн. долл./ 1 км. При том, что на строительство 15 км юго-западной ветки московского метрополитена планируется потратить 60 млрд. рублей. Нетрудно подсчитать, что на проложение одного километра московские власти закладывают 4 млрд. рублей, более 100 миллионов долл./ 1км. - Сооружение систем LRT в городах США и Западной Европы происходило при значительном финансовом участии федеральных (национальных) бюджетов и, разумеется, с использование бюджетных инвестиций городов и регионов (штатов, провинций, земель). Широко применялся формат PPP, реализованный либо на условиях тарифа, обеспечивающего окупаемость проекта за счет кассовой выручки, либо с использование механизма "shadow toll", то есть фактическим субсидированием эксплуатационной работы на счет городского и/или регионального бюджета. - Негативный сценарий развития LRT связан с использованием избыточных проектных решений, когда вместо наиболее экономичных конструкций сооружаются грандиозные обособленные сети по типу метрополитена. Разумеется, это приводит к очень высоким издержкам и, соответственно, к отсутствию должного сетевого развития. Примером такого рода являются некоторые мексиканские линии LRT, сооруженные исключительно на обособленных путевых конструкциях. - Еще одной типичной ошибкой (проявившейся, к примеру, Куала-Лумпуре), являются инвестиции в полную автоматизацию единственной в городе линии LRT, производимые в условиях очевидной необходимости первоочередного строительства новых линий. Автоматизация систем LRT особенно неуместна в странах с низкой заработной платой и хроническим дефицитом рабочих мест.

Говоря о проблемах и вызовах, связанных с приходом система LRT в Москву и другие российские мегаполисы, следует иметь в виду следующие обстоятельства

Последнюю четверть века развитие городских рельсовых систем в России происходило в противофазе с мировым опытом. К примеру, в Москве на фоне весьма скромных темпов развития метрополитена велось активное сокращение традиционной трамвайной сети; протяженность линий сократилась более чем на 30 процентов.

Вместо пилотных проектов развития тех или иных разновидностей LRT бюджетные средства вкладывались в экзотические проекты типа монорельса, приемлемые разве что для авиационных хабов или территорий выставочных комплексов.

Во всех успешных и высокоавтомобилизированных городах мира наблюдался устойчивый рост авторитета и популярности современных систем общественного транспорта. В крупнейших городах России - в противоположность этой тенденции - использование общественного транспорта становилось психологически неприемлемым для обширного слоя горожан, прежде всего - для молодых автомобилистов.

В профессиональном сообществе системы LRT ассоциируются, в первую очередь, с идеями скоростного трамвая, понимаемыми в духе СНиП 2.05.09-90 "Трамвайные и троллейбусные линии" - нормативного документа вполне качественного, но отставшего от мирового опыта на четверть века. В профессиональной среде бытует вполне обоснованная точка зрения, что буквальное исполнение норм этого документа делает линии скоростного трамвая сравнимыми по стоимости с наземными линиями метрополитена. Как было отмечено выше, идеология внедрения систем LRT является принципиально более гибкой.

Тарифная система общественного транспорта городов России, а также финансовые взаимоотношения городского бюджета, пассажира и компаний-перевозчиков носят достаточно архаичный характер. Отечественная практика оплаты проезда ориентирована на устаревшую (не стратифицированную) маршрутную сеть; цена поездки зависит не от качества перевозки и дальности поездки. Указанные обстоятельства явно не способствуют приходу частных инвестиций в эту перспективную нишу. Добавим к этому, что механизмы ГЧП пока что никак не отработаны в практике развития городских транспортных систем.

Анализ современной мировой практики позволяет предположить, что системы LRT могут и должны стать приоритетным направлением развития целостной системы общественного транспорта в российских агломерациях. Более того, есть все основания считать, что LRT способны сформировать новый имидж российского общественного транспорта. Разумеется, приход систем LRT в Россию должен базироваться на широком использовании лучших зарубежных практик и технологий в сферах транспортного машиностроения, транспортного строительства, организации транспортного бизнеса и перевозочного процесса. Вряд ли полезно было бы изобретать "суверенные варианты LRT", либо пытаться развивать LRT в рамках устаревших отечественных институций в сфере городских перевозок.

Нерельсовый транспорт

О том, что развитие наземных видов общественного транспорта и маршрутной сеть уступают темпам развития мегаполиса, сказано в презентации Департамента транспорта и развития транспортной инфраструктуры "Транспортная система Москвы - вектор развития".

Правительство предполагает создать к 2020 году отлаженную, комфортную и доступную систему общественного транспорта, которая "будет благоприятствовать отказу москвичей от избыточного и неразумного использования личного транспорта, выбору в пользу общественного транспорта и, как следствие, будет способствовать уменьшению загрузки автодорог". Для этого надо реализовать ряд поставленных в программе задач:

    - создание преимуществ проезда общественным транспортом - повышение скорости движения общественного транспорта - организация выделенных полос для движения маршрутного транспорта - обособление трамвайных путей - введение единого билета на все виды транспорта и новых тарифных планов - оптимизация маршрутной сети - организация легальных таксомоторных перевозок

Кроме того, столичные власти развивают полуэкспрессные маршруты наземного транспорта - они курсируют по выделенным полосам в отдаленные районы города. Эти маршруты позволяют жителям окраин города быстрее добираться в центр. Сейчас в Москве функционирует 6 таких маршрутов.

Результаты проведенного мной опроса говорят о том, что многие респонденты выделяют недостатком общественного транспорта удаленность ближайшей остановки от дома. На втором месте - теснота, большое количество людей ввиду того, что выделено недостаточное количество транспортных единиц для обслуживания такого густонаселенного города. Это же и является причиной тому, что люди отмечают необходимость долгого ожидания общественного транспорта.

Какие негативные стороны общественного транспорта Вы можете выделить?

Необходимо вливание финансовых средств в инфраструктуру городского транспорта, как в наращивание единиц техники, так и в совершенствование материально-технической базы обслуживающих и ремонтных организаций. На сайте Министерства транспорта Российской Федерации, в справке о состоянии городского пассажирского транспорта говорится: "Решение транспортных проблем крупных городов предусматривает на федеральном и местном уровне механизмов, так или иначе ограничивающих или регламентирующих использование личных легковых автомобилей. Получаемые при этом бюджетами разного уровня дополнительные доходы должны направляться на финансирование развития городского пассажирского транспорта как зримая альтернатива использованию личного транспорта". Однако на данный момент все средства, получаемые за платную парковку в центральной части города, распределяются между соответствующими муниципалитетами.

Похожие статьи




Городской транспорт - Решения транспортных проблем Москвы

Предыдущая | Следующая