Кадиллак Cimarron - Развитие автомобилестроительной компании Кадиллак

В попытке обращаться к более молодым покупателям, в 1982 г. "Кадиллак" запустил компактный Симаррон. Симаррон разделил платформу J с Шевроле Кавалье, Бьюик Скайхок, Олдсмобиль Фиренца, Понтиак J2000, Холден Камира, Исудзу Аска, и Опель Аскона, и как ожидали, лидерством GM в конкуренции с 3-им рядом BMW в коммерческом успехе.

Поскольку Симаррон был срочно отправлен в производство примерно на три года раньше срока, первоначально был доступен очень маломощный четырехцилиндровый двигатель GM 122 и, сначала, были сделаны самые минимальные различия в стиле, чтобы отличать его от значительно более дешевой версии Шевроле. Покупатели вообще игнорировали Симаррон как "завышенный по цене Кавалье" с кожаными сиденьями. Стиль стал больше сочетаться с другим Кадиллаками в более поздние годы его выпуска, но после его изначального неприятия продажи значительно не увеличились, и его выпуск был прекращен в 1988.

Эта машина производилась с 1982 по 1988 год и, хотя со временем постепенно отходила от Cavalier все дальше, не только не стала популярной, но и нанесла существенный вред имиджу престижной марки. Изначально новую машину планировали представить к 1984 году, но паническая ситуация на рынке заставила корпорацию резко ускорить разработку Cimarron. В связи с этим тогдашний президент General Motors Пит Эстес предупреждал генерального менеджера "Кадиллак" Эда Кеннарда: "у вас не хватит времени на переделку J-машины в "Кадиллак"", по всей видимости, намекая именно на исключительно успешную маскировку изначальной платформы у Seville -- на нее было потрачено много времени, которого не было у создателей Cimarron для повторения отработанного плана. Так и получилось: Cimarron '82 был представлен 21 мая 1981 года -- всего через два месяца после публичного анонса первого J-body. И отличия от самой доступной американской машины этого класса были не слишком существенными. Технически Cimarron отличался от прочих авто на этой платформе только наличием гидравлических подушек подрамника для улучшения управляемости и плавности хода. Интерьер с кожаными креслами выполнялся на действительно "кадиллаковском" уровне качества, но за исключением расширенного приборного щитка с тахометром, примененных материалов, улучшенной шумоизоляции и тщательности изготовления был очень похож на Cavalier'овский. Правда, опционально предлагался люк в крыше типа "Vista Vent", недоступный на прочих J-машинах. Самым ужасным было то, что двигатель и трансмиссия совершенно никак не соответствовали стандартам "Кадиллак". Хотя GM наверняка могли сразу же предложить Cimarron с V6, этого сделано не было и машины 1982 модельного года поставлялись с унылым карбюраторным 1,8-литровым четырехцилиндровым OHV. Впервые с 1914-го "Кадиллак" предлагал двигатель с таким количеством цилиндров. Хотя Cimarron был прибыльным проектом для GM, его появление считается одной из причин глубокого кризиса "Кадиллак" в конце 80-х, чуть не обанкротившего это подразделение корпорации. Дело не только в имидже -- для многих покупателей Cimarron стал последним приобретенным Кадиллаком, настолько неприятны были их ощущения от "Cavalier за двойную цену".

Все J-body были переднеприводными с несущим кузовом, имели колесную базу 2570 мм и идентичную конструкцию подвески: макферсон спереди и торсионная балка сзади. Передняя подвеска, двигатель и трансмиссия крепились к подрамнику. Мотор располагался поперечно над передней осью. В целом -- типичная схема для данного класса машин. Кроме того, абсолютно все автомобили, производившиеся до 1989 года на основе J-body, имели общую центральную часть: крыша, двери и стекла на машинах с одинаковым типом кузова взаимозаменяемы. Соответственно, внутренние габариты салона также совпадали полностью, хотя дизайн интерьера различался. Основные же отличия заключались в дизайнерских решениях фронтальной и задней частей, причем тут разработчики отличились значительным разнообразием визуальных средств, так что зачастую в машинах можно признать "родственников" только по оконной линии. Разумеется, такие элементы, как молдинги и дизайн колесных дисков также были принципиально различными.

Другой низшей точкой в начале 1980-х был двигатель переменного объема, выпущенный под маркой L62 V8-6-4. Представленный в 1981 г., этот 6 л двигатель выборочно подключал и отключал цилиндры соответственно требуемой мощности. Машины, оснащавшиеся V8-6-4 часто в конце концов возвращали дилерам с отключенной электроникой двигателя, в результате чего они работали как обычные двигатели V8. V8-6-4 был в следующем году снят со всех моделей за исключением лимузина Флитвуд в пользу срочно запущенных в производство семейства меньших алюминиевых двигателей V8.

4,1 л двигатель HT-4100 широко использовался в Кадиллаках с 1982 до 1987 гг. Большинство HT4100-х, вышли из строя не пройдя и 60 000 миль и многие из 1 000 000 HT4100-х, устанавливавшихся на Кадиллаки в 1982--1987 были заменены производителем по гарантии, хотя, при правильном обслуживании, двигатели часто проходили гораздо больше миль с меньшими проблемами или вообще без проблем. Проблемы HT4100-х были намного менее серьезными и частыми чем те, что были в выпускавшемся только один год V8-6-4 и, тем не менее, стоили "Кадиллаку" лояльности многих клиентов. В 1988 г. "Кадиллак" представил 4,5-литровый V8 с алюминиевым блоком цилиндров, оказался очень надежным, часто эти двигатели хорошо выглядят после более чем 250 000 миль пробега. Эта силовая установка была форсирована до 4,9 литров в 1991 г. и выпускалась до 1993. Известный Northstar V8 был поэтапно установлен и стал силовой установкой основного модельного ряда "Кадиллака" с 1993 модельного года на протяжении всего следующего десятилетия.

Похожие статьи




Кадиллак Cimarron - Развитие автомобилестроительной компании Кадиллак

Предыдущая | Следующая