Структура перевозок российскими авиакомпаниями по направлениям - Анализ, состояние и перспективы развития воздушного транспорта в России

На рынке авиаперевозок продолжается снижение доли перевозок внутри страны в пользу перевозок за ее пределы. Если число полетов российскими авиакомпаниями по международным маршрутам за 2000-2012 гг. практически утроилось (увеличилось в 2,9 раза), то количество полетов по внутренним маршрутам за этот же период выросло всего на 64%.

В 2012 г. пассажиропоток на международных линиях впервые превысил число пассажиров на внутренних маршрутах (38,6 и 35,4 млн человек, соответственно). Занятость кресел на международных рейсах в 2012 г. составила 82%, что, по мнению экспертов, характеризует вполне приемлемый баланс спроса и предложения. На внутренних авиарейсах занятость кресел в 2012 г. была заметно ниже - в среднем 73%, в том числе 56% на местных маршрутах (Таб. 1 в Приложении).В 2013 г. 1 доля перевозок пассажиров на международных воздушных линиях в общем пассажиропотоке составила 54%. По сравнению с 1990 г. доля пассажиров на международных направлениях увеличилась в 1,8 раза.

Табл. 1 Распределение пассажиропотока и пассажирооборота по направлениям.

Направление

1990

2012

2013

Пассажиропоток

Внутренние линии

70%

48%

46%

Региональные

-

46%

44%

Местные

-

2%

2%

Международные линии

30%

52%

54%

Дальнее зарубежье

12%

43%

45%

СНГ

18%

9%

9%

Пассажирооборот

Внутренние линии

-

37%

35%

Региональные

-

36%

34%

Местные

-

1%

1%

СНГ

-

7%

7%

Во внутреннем воздушном сообщении продолжается вытеснение региональных и местных 2 перелетов и концентрация перевозок через московский авиационный узел. В настоящее время уже три четверти всех внутренних перелетов связаны с московскими аэропортами

Табл.2. Распределение внутреннего пассажиропотока.

Направление перелетов

1990

2012

Из/в Москву

26%

75%

Региональные авиалинии

46%

22%

Местные авиалинии

28%

3%

В сегменте международных авиамаршрутов, по данным за 2011 г., Москва является начальным или конечным пунктом отправления для 68% пассажиров. Несколько меньшая концентрация в этом сегменте обусловлена тем, что за последние несколько лет увеличилось количество международных рейсов из региональных аэропортов, в первую очередь за счет нерегулярных (чартерных) рейсов. Доля региональных и местных воздушных перевозок в настоящее время чрезвычайно мала - 22% и 3%, соответственно. Для сравнения, в 1990 г. ситуация была обратная. Три четверти всех перелетов совершались по региональным и местным маршрутам, и только четверть поездок - через московский авиационный узел. Для примера можно привести ситуацию в Сибирском федеральном округе. За период с 1991 по 2012 гг. число воздушных линий, связывающих СФО с другими субъектами РФ (без учета авиасвязей с московским авиационным узлом) сократилось более чем в два раза с 281 до 119. За этот же период количество местных воздушных линий сократилось более чем в 4 раза - с 114 до 26

Вытеснение местных и региональных авиаперевозок привело к тому, что на внутреннем авиасообщении в настоящее время превалируют средне - и дальне-магистральные перевозки. Средняя дистанция полета пассажира на внутренних линиях составляет 2200 км, на международных линиях -3200 км. Высокая дальность внутренних перелетов на фоне высокой концентрации авиаперевозок через Московский авиаузел также свидетельствуют о недостаточном развитии прямого воздушного сообщения в пределах субъектов Федераций и даже федеральных округов. На текущий момент полеты по территории Российской Федерации осуществляются по 1337 воздушным линиям (авиасвязям), из которых 1184 линии являются региональными (обеспечивающими связность субъектов Российской Федерации, за исключением Москвы и Санкт-Петербурга), 153 линии обеспечивают связь с Москвой и Санкт-Петербургом и именно они обеспечивают основной объем перевозок пассажиров.

Стоимость пассажирских авиаперевозок

Низкая авиационная подвижность населения в основном обусловлена высокой стоимостью авиаперевозок. По данным Росстата, в августе 2013 г. стоимость перелета в салоне экономического класса в расчете на 1000 км пути составила 4 839 рублей. С начала 2011 г. стоимость перелета выросла на 25,4%.

Отношение стоимости перелета к размеру заработной платы в августе 2013 г. составило 16,2%. Несмотря на небольшое снижение относительной стоимости перелета (17-18% в 2011-2012 гг.) доступность авиатранспорта для населения остается на крайне низком уровне. Средняя стоимость авиабилета на перелет туда и обратно внутри страны составила около 21 300 рублей (по данным на август 2013 г.) или около 73% ежемесячного дохода россиянина. Для сравнения, в США стоимость билета составляет 5-10% от среднего ежемесячного заработка. Дополнительное давление на цены на авиабилеты оказывает очень низкая доля, в особенности на внутренних авиалиниях, низкостоимостного сегмента (low-cost). Ели в Европе на такие перевозки приходится 30% рынка, то в России доля лоукостеров составляет около 5%, при этом среди этих компаний пока не было российских перевозчиков. В октябре 2014 г. зарегистрирован первый российский лоукостер "Добролет", относящийся к группе компаний "Аэрофлот", который, как предполагается, может начать функционировать с весны 2014 года. Более активному развитию низкостоимостного сегмента рынка пассажирских перевозок в России препятствует действующее законодательство. В частности требуется внесение изменений, которые бы обеспечили возможность применения авиакомпаниями невозвратных билетов, а также сокращения перечня бесплатных услуг на борту (отсутствие питания, введение платы за провоз багажа).

Похожие статьи




Структура перевозок российскими авиакомпаниями по направлениям - Анализ, состояние и перспективы развития воздушного транспорта в России

Предыдущая | Следующая