Строительство улично-дорожной сети - Решения транспортных проблем Москвы

Как уже говорилось выше, развитие транспортной инфраструктуры долгое время не являлось приоритетным направлением для города. Несомненно, это и является причиной сложившейся ситуации. Это отмечается и среди проблем, описанных в программе Департамента транспорта и развития транспортной инфраструктуры "Транспортная система Москвы - вектор развития" Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Презентации. Лекция "Транспортная система Москвы - вектор развития". . Также документ привод целый список проблем, на которые московские власти направляют основные рычаги транспортной политики города:

    - плотность улично-дорожной сети (3,95 км/кв. км) в 2--4 раза ниже аналогичных показателей крупнейших мегаполисов мира. Этот показатель на территории Троицкого и Новомосковского административных округов города Москвы составляет 0,88 км/кв. км - ведется активное строительство крупных объектов массового тяготения - без соответствующего обеспечения транспортной инфраструктурой и др. - слабая система хордовых связей между радиальными автомобильными дорогами - невозможность расширить улично-дорожную сеть - отсутствие дублирующих направлений магистральных радиальных автомобильных дорог, их недостаточная пропускная способность и несоответствие параметров автомобильных дорог на границе Москвы и Московской области планировочным параметрам - отсутствие транспортных развязок на разных уровнях на пересечениях улично-дорожной сети, в том числе с железными дорогами и реками - активное строительство крупных объектов массового тяготения приводится без соответствующего обеспечения транспортной инфраструктурой.

Несомненно, в силу факторов, описанных в Главе 1, Москва сильно отстает от многих развитых городов по уровню эффективности транспортной системы. Например, возьмем такой показатель, как среднесетевая скорость. Исследования показали, что за последний год в Москве она составляет около 17км/ч. В Нью-Йорке, например, среднесетевая скорость - 38 км/ч Kenworthy J. An International Review of The Significance of Rail in Developing More Sustainable Urban Transport Systems in Higher Income Cities. - World Transport Policy &; Practice, Vol. 14, No. 2. , учитывая, что в Нью-Йорке уровень автомобилизации - 900 автомобилей на 1000 жителей. И все это благодаря грамотно спланированной двухконтурной улично-дорожной сети.

В частности, это разграничение понятий УЛИЦ и ДОРОГ города, между которыми на самом деле есть принципиальные различия. Профессор Московского государственного строительного университета Агасьянц Андроник Андроникович описалАгасьянц А. А. Развитие сети автомобильных магистралей в крупнейших городах: транспортно-градостроительные проблемы. - М.: АСВ, 2010 конфигурацию улично-дорожной сети (УДС) крупных городов.

Итак, согласно общераспространенным зарубежным нормам, характеристика УЛИЦ заключаются:

    - в обеспечении доступа к домовладениям, объектам массового тяготения горожан, включая объекты инфраструктуры; - в предоставлении пространства:
      O для передвижения пешеходов, общественного транспорта, автомобилей коммунальных служб, торговли и сервиса, легковых автомобилей населения; O для прокладки рельсовых путей общественного транспорта; O для стоянки транспортных средств; O для отдыха и культурных мероприятий; O для уличной торговли.
    - на УЛИЦАХ не строят развязки и подземные пешеходные переходы, зато ставят многочисленные светофоры, в том числе - пешеходные; - характерный диапазон допустимых скоростей на УЛИЦАХ - до 40-60 км/час. Обозначенное ограничение скорости определяется сугубо гуманитарными соображениями Adams, J. G.U. Risk and Freedom: the record of road of road safety regulation. . Cardiff: Transportation Publishing Projects, 1985.. Во-первых, считается необходимым минимизировать "риски незащищенности пешехода" и, следовательно, не допускать превышение предельного с психофизиологических позиций десятикратного разрыва между скоростью пешехода (порядка 5 км/ч) и скоростью автомобиля согласно закону Вебера-Фехнера. Во-вторых, в силу социально-психологических и культурологических соображений считается недопустимым превращение территории исторической городской застройки в зону скоростного транзита.

Что касается ДОРОГ, единственная их функция - обеспечение движения автомобилей, поэтому:

    - характерный диапазон допустимых скоростей на ДОРОГАХ - от 100 км/час и более; - городские ДОРОГИ (urban motorways, freeways, expressways) стараются прокладывать с максимальной изоляцией от пешеходных потоков. По таким дорогам (фривеям) могут проходить экспрессные фрагменты маршрутов общественного транспорта, но там не может быть остановочных пунктов; - на обочине городской ДОРОГИ не строят торговых молов и прочих мест массового тяготения горожан; - на ДОРОГАХ не бывает Т-образных примыканий, типичных и необходимых на городских улицах; - городские ДОРОГИ прокладывают в полосах отчуждения железных дорог, вдоль рек и линий ЛЭП, в пределах промышленных зон, эстакадным и тоннельным ходом во всех прочих случаях. Современные эстакадные конструкции обеспечивают чрезвычайно высокий уровень защиты от негативных внешних эффектов транспорта; считается возможным использовать их даже при прохождении природоохранных зон и жилых кварталов. - городские ДОРОГИ являются основой УДС крупных городов и агломераций. Протяженность городских дорог составляет обычно несколько процентов от общей протяженности УДС, в то же время на них выполняется порядка 50% суммарного пробега автомобилей. Такие дороги трассируются, как правило, по хордам или кольцевым фрагментам; они крайне редко прокладываются радиальным образом с тупиковым окончанием в городском центре. - работоспособность зарубежных городских фривеев обеспечивает совокупность планировочных норм и средств регулирования трафика (так называемый Freeway Management) Weiner E. Urban Transportation Planning in the United States: History, Policy and Practice. - Springer Science + Business Media, LLC., 2008. Все эти нормы и правила применения того или иного инструментария формировались, начиная с 1950-ых годов; они включают: O регламенты трассирования дорог по отношению к пятнам застройки; O нормы проектирования в части взаимного размещения развязок, протяженности зон перестроения, то есть расстояний между примыканиями въездной и выездной рампы. Разумеется, на фривеях не бывает пресечений в одном уровне; O нормы и средства управления доступом к фривеям (Access Management), в том числе регулирование трафика на въездных рампах (Ramp Metering); O нормы и средства обеспечения пропускной способности на выходе с фривея (Egress Capacity), включающие нормирование размещения ближайших к развязке пересечений и организацию движения на них; O нормы и средства управление трафиком (от стандартных инженерных обустройств до ИТС), включая координацию управления трафиком на фривеях и примыкающих улицах (Coordinated Freeway and Arterial Operations).

Работоспособность фривеев проявляется в низкой эластичности скоростей к возрастанию загрузки и высокой отказоустойчивости: скорости остаются высокими даже при весьма высоких плотностях потока; заторы возникают исключительно по форсмажорным обстоятельствам.

В агломерациях Северной Америки, Западной Европы, ведущих стран азиатско-тихоокеанского региона конфигурация улично-дорожных сетей обязательно является двухконтурной: первый контур - УЛИЦЫ, второй - ДОРОГИ. В городах всех этих стран улично-дорожные сети обладают высоким рангом связности, то большим количеством альтернативных маршрутов по любым направлениям. Дороги образуют мелкоячеистую сетку, сетчатая структура "низовой" уличной сети (Grid City) имеет при этом максимальную топологическую связность Newman, P., Kenworthy, J. Sustainability and Cities: Overcoming Automobile Dependence. New York: Island Press., 1999.

Топологической связностью сети называют количество ее элементов, которые можно убрать (или перекрыть), не разбивая сеть на изолированные фрагменты. Чем больше связность сети, тем богаче выбор альтернативных маршрутов следования и тем меньше перепробеги. Низкая связность московской улично-дорожной сети приводит к тому, что средняя фактическая дальность автомобильной поездки превышает "воздушное расстояние" более чем в полтора раза. Это критически много для большого города: в рационально устроенных городских сетях такое превышение лежит в пределах 1,2. Низкая связность улично-дорожной сети еще в большей степени сказывается на качествах маршрутной сети городского пассажирского транспорта и стабильности его работы. Мелкая сетка уличной сети дополняется еще и сетью городских хайвэев, которые, как правило, обходят городской центр по хордам, полностью снимая транзитную нагрузку с центральных улиц города.

В московской практике этот опыт был по большей части проигнорирован; последствия можно наблюдать на любом пересечении ТТК и МКАД с радиальными направлениями. Преобладающая в Москве гибридная категория "магистральная улица непрерывного движения", сочетающая многополосную проезжую часть и развязки в разных уровнях с непосредственным доступом к домовладениям и интенсивным движением общественного транспорта, отсутствует в нормах проектирования развитых зарубежных стран.

К числу московских "гибридов" относятся практически все магистрали, сооруженные в последние годы, и частично проложенные прямо по городским улицам: Третье Транспортное Кольцо, Ленинградский проспект, Краснопресненский проспект. Практика реконструкции улиц с их превращением в участки магистралей непрерывного движения наносит прямой ущерб условиям движения местного трафика, а также пешеходной доступности и автомобильной связности жилых районов. Однако существует и позитивная практика, когда во вводимых объектах транспортной инфраструктуры можно явно разделить УЛИЦУ и ДОРОГУ: например, реконструкция Ярославского шоссе, которое приобрело четырехполосное бессветофорное дорожное полотно в каждую сторону с ограничением скорости 80 км/ч и дублеры со съездами, разворотами светофорами и остановками наземного общественного транспорта.

Зачастую причиной возникновения заторов являются выделенные полосы, причем, как отмечают респонденты, в некоторых участках улично-дорожной они расположены не логично. Например, когда автобусная полоса вводится при трехполосном движении, оставляя всего две полосы с левыми поворотами для автомобилей. Или, в том случае, когда участок автомобильной дороги с выделенной под общественный транспорт полосой, прерывает поворот, на котором фиксируется затруднение движения, в таком случае и общественный транспорт вынужденно попадает в затор, и остальные участники движения не могут воспользоваться дополнительной полосой движения. Респонденты отмечают, что стоит упразднить выделенные полосы на участках Пятницкого шоссе, Балаклавского проспекта, Крестовского путепровода и Каширского шоссе.

Считаете ли Вы, что выделенные полосы являются причиной заторов на некоторых участках дорог?

Итак, можно сделать несколько выводов:

    - Традиционная для Москвы практика реконструкция улиц с их превращением в участки магистралей непрерывного движения является сугубо контрпродуктивной и должна быть прекращена. - Строительство развязок в разных уровнях на городских улицах является "самым дорогим способом перемещения точки концентрации заторов с прежнего места на новое". Традиционная для Москвы установка на "бессветофорное движение" должна быть реализована по мере ввода двухконтурной УДС. - Должны быть развернуты предпроектные работы по изысканию перспективных трасс для прокладки первых полноценных городских фривеев, отвечающих самым продвинутым зарубежным нормам и решающих системные транспортные задачи города. Подход к проблеме должен быть комплексным, находить отражение в Генеральном Плане города и других проектных документах. - Надо отчетливо понимать, что реализация перспективной программы сооружения полноценных (отвечающих продвинутым зарубежным нормам) городских фривеев растянется на очень длительное время. Дорожно-мостовое строительство, лежащее вне рамок этой программы, должно быть ориентировано: O на улучшение условий движения на городских улицах, для которых характерно и необходимо эффективное и плотное светофорное регулирование; O на повышение связности УДС на периферии города, то есть снижение перепробегов, а также прекращение использования центра города в качестве транзитной зоны.

Похожие статьи




Строительство улично-дорожной сети - Решения транспортных проблем Москвы

Предыдущая | Следующая