ВЫБОР СХЕМЫ СТАНЦИИ - Составление плана путевого развития промежуточной станции

Число приемо-отправочных путей на промежуточной станции устанавливается в зависимости от размеров движения и должно быть, не менее указанного в табл. 2.1. Если к станции примыкают подъездные пути, на которые поступают под выгрузку маршрутные поезда, принимается дополнительно один приемоотправочный путь.

Таблица 2.1 Число приемо-отправочных путей на промежуточной станции

Однопутная линия при размерах движения, парах поездов в сутки

Двухпутная линия

До 12

13-24

Более 24

2

2

2-3

2-3

На данной станции согласно заданию размеры движения в 25 парах поездов в сутки.

К станции примыкают подъездные пути обслуживаемого предприятия заготзерно, поэтому к таб. данным 3 пути добавляется 1 путь.

Итого на промежуточной станции принято 4 пути.

Для выполнения маневровой работы необходимо предусмотреть один вытяжной путь полезной длиной не менее половины заданной полезной длины приемо-отправочных путей(525). Число путей для грузовых операций принимается в зависимости от схемы грузового района. Полезная длина погрузочно-выгрузочных путей определяется размерами грузовых устройств.

Путевая схема станции устанавливается в следующей последовательности:

Выбирается тип промежуточной станции;

Определяется место расположения пассажирского здания;

Устанавливается место расположения грузового района;

Выбирается примыкание подъездного пути;

Сравниваются две принципиальные схемы станции.

Тип промежуточной станции установлен в зависимости от фактической длины станционной площадки, полезной длины приемоотправочных путей, профиля подходов и категории линии. Промежуточные станции размещают на горизонтальной площадке, допускается располагать на уклоне не круче 1,5°/оо. Длина станционной площадки Lзад. берется из задания. Но заданная станционная площадка не может быть полностью использована. В местах перелома продольного профиля (стоят уклоноуказатели), устраиваются вертикальные кривые, в пределах которых не следует размещать стрелочные переводы на главных и приемоотправочных путях. Поэтому фактическая длина станционной площадки

Lф=Lзад-T1 в-T2 в (2.1)

Lст2=Lзад=7,5?i=2700-7,5*6-7,5*4=2625м

Где Т1в, Т2в - тангенсы вертикальных кривых, м (для линий I и II категорий Тв = 7,5Ai; для линий III категорий Ть = 5Ai, здесь Ai - алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, °/оо: Ai = i,±i2).

Длина станционной площадки зависит от полезной длины и расположения приемо-отправочных путей. Минимальные потребные длины станционных площадок приведены в табл. 2.4.

Таблица 2.2 Потребная длина станционной площадки

Категория линии

Расположение приемоотправочных путей

Потребная длина станционной площадки при полезной длине приемоотправочных путей, м

850

1050

1250

I, П, Ш

Продольное

2500

2900

3300

I, П, Ш

Полупродольное

2000

2200

2400

I, П, Ш

Поперечное

1450

1650

1850

IV

Поперечное

1250

1450

1650

Сравнивая потребную длину станционной площадки с фактической, выбран тип промежуточной станции. При этом начато сопоставление указанных длин станционных площадок с полупродольного типа. Если фактическая длина станционной площадки больше или равна потребной длине для продольного типа, то выбирают для разработки продольный тип станции. Если же L меньше табличного значения потребной длины станционной площадки для полупродольного типа, то переходят к аналогичному сопоставлению длин площадок для полупродольного типа. Если в этом случае L. = Lnoтреб для полупродольного типа, то выбирают продольную схему, а если L. ф< Lnoтреб для полупродольного типа, то принимают для проектирования схему станции с поперечным расположением путей.

В зависимости от расположения приемо-отправочных путей и грузовых устройств различают три основных типа промежуточных станций: с продольным, полупродольным и поперечным расположением приемо-отправочных путей.

На выбор типа промежуточной станции оказывают влияние как факторы, связанные непосредственно с проектированием и изысканием нового объекта (особенности плана и профиля трассы железнодорожной линии; климатические, геологические, гидрологические и другие условия), так и факторы, определяющие будущую работу станции (категория железнодорожной линии, количество главных путей, размеры и характер движения поездов, а также размеры и характер грузовой работы).

В соответствии с Инструкцией по проектированию станций и узлов на двухпутных линиях для промежуточных станций основной является схема с поперечным расположением приемо-отправочных путей, которая обеспечивает наибольшую компактность размещения устройств и наименьшую стоимость их строительства. Но если позволяет длина станционной площадки и существует ряд специально оговоренных условий, то нормативные документы рекомендуют устройство промежуточной станции по продольному или полупродольному типам.

При анализе задания на курсовую работу можно сделать вывод о том, что в данных условиях наиболее оптимален полупродольный тип станции. Основными аргументами в пользу этого решения являются, во-первых, сравнительно большая длина станционной площадки равная 2200 м, во-вторых, объемы пассажирского движения, когда по станции необходимо предусмотреть обгон грузовых поездов пассажирскими и, наконец, примыкание подъездного пути со стороны пассажирского здания.

Следовательно, проектируемая станция будет полупродольного типа.

Пассажирское здание располагается со стороны населенного пункта. В продольном направлении относительно трассы главного пути пассажирское здание размещается напротив середины пассажирских платформ.

Для обслуживания пассажиров и нужд самой станции в курсовой работе предусмотрено устройство пассажирского здания (вокзала), пассажирских платформ и переходов между ними.

Выбор типов основных пассажирских устройств проводится по заданию на курсовой проект. Так, пассажирское здание с помещениями для пассажиров, начальника и дежурного по станции (с пультом управления стрелками и сигналами) сооружается по типовому проекту на 50 пассажиров, размеры его составят 18*12 м2. В рассматриваемых условиях скорость безостановочного пропуска поездов по главным путям составляет 120 км/ч, следовательно, пассажирское здание размещается на расстоянии 25 метров от оси главного пути. Пассажирские платформы устанавливаются высокими, длиной 500 метров. Так как на данной станции предусматривается скоростное движение, то по условиям безопасности промежуточная платформа располагается между вторым главным и четвертым приемоотправочным путями.

Грузовые устройства (ГУ) располагаются с противоположной стороны пассажирского здания. Вариант расположения грузовых устройств выбирается с учетом направления подвоза груза, примыкания подъездного пути, рельефа местности. При расположении грузовых устройств со стороны пассажирского здания, лучше обеспечивается безопасность работников грузового двора, т. к. не нужно пересекать пути при проходе из дома на работу и обратно; меньше стоимость подвоза груза. Недостатком размещения грузового двора со стороны пассажирского здания является ограниченность территории для развития грузового двора. При производстве маневров со сборными поездами необходимо пересекать главные пути (если сборные поезда принимаются на пути, расположенные со стороны противоположной пассажирскому зданию). Это особенно неудобно, если линия двухпутная.

При расположении грузовых устройств со стороны противоположной пассажирскому зданию, четко разграничиваются пассажирские и грузовые операции. Маневровая работа со сборным поездом изолирована от пропуска грузовых и пассажирских поездов.

Грузовые устройства можно расположить с востока или с запада. При решении этого вопроса необходимо учитывать расположение переезда и примыкания подъездного пути. Подъездной путь нежелательно пересекать автодорогой. При расположении переезда учитывается профиль подходов к станции. Переезд обычно располагается между первым стрелочным переводом и входным светофором с той стороны станции, где по условиям профиля легче остановиться поезду. Грузовые устройства всегда примыкают к вытяжному пути.

Сравнение вариантов и выбор схемы станции. Выбран тип станции, место расположения пассажирского здания, возможные варианты размещения грузового района, рассмотрены немасштабные (конкурентоспособные) схемы станций. При этом применены типовые схемы.

Рассмотрены возможные варианты примыкания подъездных путей к промежуточной станции

Сравнение схем проведено на основе логического анализа и общих соображений о строительных затратах. Для наиболее полной характеристики сравниваемых схем и выбора лучшей, проанализированы особенности схем, сопоставлены их достоинства и недостатки. При сравнении схем учтено так же обеспечение:

Безопасности движения;

Безопасности пассажиров и работников станции;

Удобного обслуживания пассажиров;

Компактности расположения устройств станции;

Возможности дальнейшего развития.

Вариант схемы станции, в наибольшей степени отвечающей этим требованиям, принимается для дальнейшего проектирования.

Согласно правилам технической эксплуатации на железных дорогах Республики Казахстан, пункт 3.1: Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии. Станции, разъезды и обгонные пункты должны располагаться на горизонтальной площадке. В отдельных случаях допускается расположение их на уклонах - не круче 0,0015, а в трудных условиях - не круче 0,0025.

В особо трудных условиях на разъездах и обгонных пунктах всех типов на промежуточных станциях продольного или полупродольного типов, на которых не предусматриваются маневр и отцепки локомотива или вагонов от состава и разъединение соединенных поездов, допускаются уклоны более 0,0025 в пределах станционной площадки. При удлинении приемоотправочных путей на существующих станциях и при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива) допускаются уклоны более 0,0025, но не круче 0,010.

Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива) на станциях, разъездах и обгонных пунктах, вновь построенные и реконструированные приемоотправочные пути, на которых предусматривается отцепка локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, должны иметь продольный профиль с противоуклонами в сторону ограничивающих стрелок и соответствовать нормативам на его проектирование.

Для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие пути, маршруты приема и отправления поездов, должно предусматриваться устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок, а также применение стационарных устройств для закрепления вагонов.

Во всех случаях расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на уклонах должны быть обеспечены условия трогания с места поездов установленной весовой нормы и условия удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов.

Пункт 3.6. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 1500 м. В особо трудных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до 600м, а в горных условиях - до 500м.

Для выбранной схемы станции установили оптимальное расположение подъездного пути - на продолжении вытяжного пути. Наиболее целесообразные точки примыкания его следующие: на продолжении вытяжного пути (можно в любом месте вытяжного пути), на продолжении предохранительного тупика или к соединительным путям грузового района.

На немасштабную схему станции нанесены: оси путей, нумерация путей и стрелок, специализация путей, входные и выходные сигналы и их нумерация, предельные столбики, марки стрелочных переводов (кроме 1/9), ширина междупутий, тип рельсов, стрелочные узлы, длина съездов, размеры пассажирских и грузовых устройств. Кроме того, установлен самый короткий (расчетный) путь, полезная длина которого равна 1050 м.

На станциях всех типов обычно два пути являются расчетными (один в четном, другой в нечетном направлениях).

Похожие статьи




ВЫБОР СХЕМЫ СТАНЦИИ - Составление плана путевого развития промежуточной станции

Предыдущая | Следующая