ОПИС ПРОБЛЕМИ ТА ОБ'ЄКТУ ДОСЛІДЖЕННЯ, Проблеми та перспективи транспортно-експедиційного обслуговування в Україні - Проект створення транспортно-експедиційної компанії "Дніпро-Логістик"

Проблеми та перспективи транспортно-експедиційного обслуговування в Україні

Експедиційний обслуговування коворкінг перевезення

Транспортно-експедиційне обслуговування (ТЕО) вантажовідправників і вантажоодержувачів з моменту свого виникнення до теперішнього часу пройшло кілька етапів. Ще в 1930 р. було створено Всесоюзне транспортно-експедиційне об'єднання - Союзтранс, який об'єднав розрізнений автомобільний і гужовий транспорт і виконував перевезення з залізничних станцій і річкових портів, а також масові перевезення вантажів на автомобільних дорогах великої протяжності (на східних трактах). До 1932 р. Союзтранс перетворився на потужну транспортну організацію. Однак централізована система керівництва перевезеннями, здійснювана Союзтрансом, вступала, на думку ряду фахівців, у протиріччя з принципами раціонального управління виробництвом і споживанням. У 1933 р. при облвиконкомі було створено автогужові трести, а діяльність Союзтранса було зосереджено на обслуговуванні найбільших промислових центрів і транспортних вузлів країни, а також на організації перевезень по автомобільних трактах. Згодом Союзтранс було ліквідовано, а його підприємства передані на баланс крайових і обласних виконавчих комітетів та Раднаркому союзних і автономних республік, що загальмувало розвиток транспортної експедиції. У 1950-1952 рр. усі роботи, пов'язані із завезенням і вивезенням вантажів із залізничних станцій, річкових і морських портів і виконанням супутніх експедиційних операцій, здійснювалися безпосередньо вантажовідправниками і вантажоодержувачами. Таке становище призводило до низької ефективності роботи як підприємств народного господарства, так і транспортних вузлів. Кожне підприємство, яке отримує вантажі з магістрального транспорту, змушене було мати своїх експедиторів і вантажників, які при надходженні вантажів відправлялися на транспортний вузол і виконували всі роботи з доставки. Автомобілі, координація роботи яких практично не здійснювалася, прибували на станції і в порти нерегулярно, внаслідок чого утворювалися черги в одні проміжки часу і відсутність автомобілів в інші. Усе це більшою мірою знижувало показники роботи транспортних засобів і навантажувально-розвантажувальних механізмів. Крім того, виконання вантажовідправниками і вантажоодержувачами функцій, не властивих їхній основній діяльності, та невеликі обсяги робіт, що ускладнюють застосування засобів механізації, спеціалізованих автомобілів і передових методів доставки вантажів, призводили до розпорошення сил і засобів транспортної експедиції. Із початку 50-х років Міністерство шляхів сполучення СРСР (МПС) і міністерства річкового флоту союзних республік почали організовувати свої транспортно-експедиційні підрозділи, які виконували для вантажовідправників і вантажоодержувачів низку послуг. Незважаючи на невеликі спочатку обсяги робіт, виконання транспортної експедиції спеціалізованими підприємствами охарактеризувало перехід від транспортно-експедиційної діяльності (самообслуговування) підприємств народного господарства до транспортно-експедиційного обслуговування (ТЕО) спеціалізованими організаціями. ТЕО - якісно новий етап у справі вдосконалення обслуговування народного господарства транспортом загального користування. У 1955 р. з метою значного збільшення обсягів централізованого завозу і вивозу вантажів з транспортних вузлів і поліпшення експедиційного обслуговування було прийнято рішення про передачу перевезень вантажів автомобільному транспорту загального користування, а вибір організації, яка виконує експедицію, надано місцевим органам. Загострення конкурентної боротьби на ринку в умовах науково-технічного прогресу 60-80 рр. зажадало від агентських та експедиторських фірм у тісній співпраці з промисловими і транспортними підприємствами проведення цілого комплексу заходів, спрямованих на вдосконалення управління їх діяльністю на основі використання електронно-обчислювальної техніки, а також взаємопов'язаних технічних, організаційних і комерційних заходів, що дозволяють найбільш раціонально забезпечити перевезення вантажів на конкретних напрямках від відправника до одержувача. Ці заходи у великих фірмах виділилися в нову систему організації і управління транспортно-технологічними системами (ТТС), що отримала на Заході й у нас поняття маркетингу. Одне з них полягає в більш великому зборі інформації про попит на перевізні та експедиційні послуги, в різнобічному її вивченні та аналізі, прогнозуванні динаміки попиту, і, паралельно з цим, попиту на послуги, як у даний час, так і на перспективу всіма галузями транспорту, з урахуванням упровадження сучасних (контейнерного, трейлерного, ролкерних, ліхтеровізних) і проектованих новітніх технологій. Інше нововведення являє собою тісне поєднання повсякденної операційної практики в ринкових умовах з науково-дослідною діяльністю зі створення або впровадження нових методів і способів обробки вантажів, передачі товаророзпорядчої, товаросупровідної та іншої документації, запозичення і конструювання нових видів упаковки, маркування вантажів та дизайну товарів, що відповідають вимогам збереження, безпеки користування та перевезення. Для найбільш завантажених напрямків перевезень і для вантажів, що визначають основний оборот експедиторської фірми, складаються комп'ютерні програми, що дозволяють калькулювати провізну плату на конкретні відстані з урахуванням зборів за можливі перевалки з одного виду транспорту на інший цього вантажу на шляху слідування. Це дозволяє визначати транспортні витрати по кожному товару при його перевезенні тим чи іншим видом транспорту або в змішаному сполученні, найбільш вигідні напрямки перевезення, найбільш дешеві порти і термінали перевалки. У ці ж роки почала будуватися повсюдно робота експедиторів на принципах логістики: забезпечення економічної і раціональної доставки товару (починаючи від сировини і закінчуючи готовим виробом) в необхідній кількості і в гарантовані строки. Це виявилося можливим, коли було досягнуто технічне забезпечення зв'язку комп'ютерів (ЕОМ) товаровиробників з комп'ютерами агентів і експедиторів, і в тому числі з використанням телекосмічних комунікацій, обмін між ними безпаперової електронної документації та інформацією і прийняття за допомогою ЕОМ загальних оптимальних оперативних рішень. У структурі експедиторських фірм з'являються підрозділи, що закуповують товари в пункті виробництва та реалізують їх у пункті споживання. В основі такого підходу, який іноді називають корпоративною логістикою, закладена думка про те, що кожній компанії, а в низці випадків і галузі, доцільно з урахуванням інтегрованого планування відокремити виробництво і торгівлю від розподілу шляхом передачі повністю або частково функцій логістики в руки спеціалізованих компаній, що володіють всією повнотою акумуляції, зберігання та збуту інформації. Залишити за однією стороною розрахунок потреб і ресурсів, обладнання, виробництво, капітал, кадри, а за другою закріпити закупівлю матеріалів і енергоносіїв, зберігання, транспортування, управління збутом, утилізацію та ліквідацію відходів. У ході вирішення подібних логістичних завдань експедиторські та агентські фірми беруть на себе виробничі функції доопрацювання, поглибленої переробки сировини і напівфабрикатів, розподілу його і готових виробів між розрізненими споживачами і замовниками. Для спрощення та раціоналізації цих операцій вони здійснюють проміжні закупівлі та перепродажу товарів і тим самим спеціалізуються на централізованій постачальницькій діяльності. Прикладом такого постачальницько-збутового центру є створене експедиторами в порту Емден підприємство, яке переробляє імпортовані з Росії пиломатеріали в столярні заготовки з їх сушінням, розпилювання за розмірами, пакуванням, маркуванням і розсилкою індивідуальним замовникам усіма видами транспорту за адресами як в Німеччині, так і в сусідніх країнах. Виникли спеціалізовані технологічні схеми перевезень вантажів за варіантами: "Вугільний розріз - автоматизований перевалочний комплекс - ТЕЦ", "Швейна фабрика - центр постачання - універмаг" та ін, що дозволяють галузям промисловості, енергетики і торгівлі діяти в єдиному ритмі - "точно в призначений термін". На сьогодні транспортна експедиція в Україні здійснюється приватними організаціями: експедиторами, агентами та ін.

На сучасному етапі вітчизняні транспортно-експедиційні підприємства (ТЕП) відрізняє низький професійний рівень. Замовники перевезень стали дуже вимогливими, тому виживання на транспортному ринку можливо лише за умови надання високоякісної послуги, комплексності обслуговування, гнучкості реакції на мінливі запити ринку. Дослідження Всесвітнього банку показали, що за індексом логістичної ефективності Україна зайняла 80-е місце (61-е у 2014) серед 155 країн. Оцінювали за наступними критеріями: ефективність процедур митного оформлення, інфраструктура транспортної логістики, доступність і легкість організації міжнародних поставок. На теперішній момент більшість представлених в Україні компаній продовжують забезпечувати логістику самотужки. Однак, дані статистики свідчать, що на ринку транспортних послуг з 2015 р. прослідковувалися тенденції росту. Через низьку якість транспортно-експедиторського обслуговування (ТЕО) українські експедитори втрачають ринок зовнішньоторговельних перевезень, який захоплюють великі західні ТЕП. Прихід в Україну цих компаній є погрозою для вітчизняних експедиторів, а вступ України в СОТ тільки підсилив тиск на вітчизняний транспортний ринок іноземних компаній. Це обумовлює необхідність вживання заходів з підвищення якості послуг вітчизняних ТЕП шляхом впровадження інноваційного підходу до їхнього управління. Для цього необхідно виявити основні тенденції розвитку міжнародного транспортно-експедиційного бізнесу. Це дасть можливість розширення зовнішньої торгівлі, раціонального використання різних видів транспорту й сучасних схем доставки, залучення додаткових обсягів для вітчизняних перевізників, що допоможе скласти конкуренцію закордонним компаніям. Основними тенденціями розвитку міжнародного транспортно-експедиційного бізнесу є інтеграція різних видів транспорту й глобалізація транспортних підприємств. Поштовхом до розвитку глобалізації виявилися наслідки науково-технічної революції, що відбулася в другій половині XX ст. На транспорті вона пройшла в декілька етапів: контейнеризація й трейлеризація перевезень (1-й етап, 1950-1960 рр.); створення систем мультимодальних і інтермодальних перевезень і ріст вантажопідйомності танкерного й балкерного флоту (2-ий етап, "Суецькі кризи", 1960-1970 рр.); створення спеціалізованих транспортних засобів і термінального устаткування (3-й етап, починаючи з "Енергетичної кризи", 1970-і рр.); впровадження досягнень електроніки й телекосмічних комунікацій, засобів екологічного захисту (4-й етап, починаючи з 1980 р.) [1]. У ході глобалізації на транспорті підсилилося транспортно-експедиторське підприємництво. Цьому сприяв ряд факторів. Довело свою перевагу сполучення в рамках однієї юридичної особи функцій експедиторського й агентського транспортного обслуговування, здійснене вперше у світі "офіційно" В/О "Совфрахт". Його змішані агентські компанії, починаючи із середини 1970-х рр., у Бельгії, Голландії сполучали агентські функції зі стивідорними й експедиторськими, а в Німеччині - також з вантажним агентуванням Аерофлоту й загальним управлінням руху парку контейнерів Морфлоту. Поступово в цивільному праві повсюдно була дозволена можливість виконання однією юридичною особою одночасно функцій експедитора як продавця, так і покупця товару й транспортного агента всіх перевізників, що беруть участь у виконанні зовнішньоторговельного контракту. Це полегшило експортерам й імпортерам маневрування вибором базисних умов поставок товарів при укладанні торговельних контрактів. Сучасний експедитор-глобалізатор володіє всесвітньою кореспондентською мережею із представництв, відділень і субекспедиторів, зв'язаних єдиною мережею комунікацій, програмним комп'ютерним забезпеченням. Створилася організаційна передумова для того, щоб постійному й значному збільшенню обсягів світової торгівлі відповідала адекватна економічна транспортна мережа [2]. Процеси глобалізації виробництва й розподілу в цей час характеризуються, по-перше, їхньою широтою, по-друге, створенням, передачею й обміном інформацією з використанням телекосмічних комунікацій і, по-третє, тим, що поряд з великими підприємствами в ролі глобалізаторів виступають середні й навіть малі фірми [1]. Диференціація або інтеграція матеріальних потоків у системі міжнародного руху товарів створили основу для різноманітних комбінацій сполучень, використання різних перевізних технологій, залучення в транспортний процес підприємств різних форм власності, обумовили переплетення інтересів різних галузей транспорту, продавців, покупців, експортерів та імпортерів, чисельних посередників. В той же час у розвитку міжнародного експедирування можна виділити кілька тенденцій. По-перше, відбувається перетворення функцій складського зберігання. Якщо раніше складське обслуговування зводилося до зберігання вантажів, то сучасне складське зберігання створюється також для цілей перетворення параметрів вантажопотоків з метою ефективного товаророзподілу й подальшого транспортування. Сучасна концепція складського обслуговування орієнтується на безперервну структуризацію термінального вантажопотоку, що полягає, з одного боку, у його інтеграції в укрупнені вантажні одиниці (в основному, у контейнери й трейлери), а з іншого боку - на одночасну диференціацію й деконсолідацію [1]. Складське зберігання стало обов'язковим елементом логістики виробництва, розподілу та транспорту. По-друге, відбувається інтеграція видів транспорту у вигляді мультимодальних та інтермодальних сполучень. Міжнародні змішані перевезення часто називають комбінованими, або інтермодальними. Однак однакового розуміння цих термінів не існує. Для того, щоб встановити чітке визначення термінів, секретаріат Конференції ООН з торгівлі й розвитку (ЮНКТАД) розробив проект визначень, де кожний термін має лише одне значення. Юнімодальне перевезення - це перевезення вантажів одним видом транспорту й одним або декількома перевізниками. У випадку лише одного перевізника, він видає свій власний транспортний документ, тобто коносамент, авіанакладну тощо. Якщо беруть участь більше одного перевізника, один з перевізників може видати наскрізний коносамент, який покриває все перевезення. Залежно від статей на звороті наскрізного коносамента перевізник, що видає цей документ, може відповідати за все перевезення від порту до порту або тільки за ту її частину, яка здійснюється на борті його власного судна. Сегментоване перевезення виникає, якщо перевізник, що організує транспортування, бере відповідальність лише за частину перевезення, яке здійснюється ним. Комбіноване перевезення - це перевезення вантажів у тому самому вантажному місці або транспортному засобі шляхом комбінації різних видів транспорту. Інтермодальне перевезення - це перевезення вантажів з перевалкою між декількома видами транспорту, коли один з перевізників організує все перевезення від одного пункту або порту походження вантажу через один або більш пунктів перевалки до кінцевого порту або пункту. Залежно від того, як розподіляється відповідальність за все перевезення, видаються різні види транспортних документів. Мультимодальне перевезення виникає, якщо перевізник, що організує транспортування, бере відповідальність за все перевезення з видачею відповідного документа про мультимодальне перевезення. Сфера транспортно-експедиційного обслуговування перетворилася в самостійну підгалузь операторства мультимодальних і інтермодальних сполучень. Основний економічний ефект від застосування прогресивних схем доставки пов'язаний з економією витрат на пакуванні, підвищенням схоронності вантажів, прискоренням доставки, економією витрат на вантажно-розвантажувальні роботи, скороченням експлуатаційних витрат на перевезення. Процес формування міжнародної системи інтермодальних перевезень не завершився. Це стосується міжнародного затвердження правового режиму змішаних сполучень, проблем інвестицій у будівництво інфраструктур, створення новітніх транспортних засобів й технологій, міжнародних телекосмічних комунікацій і безпаперового документообігу [3]. Ще однією тенденцією в розвитку міжнародного експедирування можна назвати прагнення ТЕП до комплексного обслуговування з метою досягнення синергетичного ефекту. Проявляється це в об'єднанні двох, трьох, а то й десятка дрібних і середніх фірм у ту або іншу єдину систему, більшу компанію, об'єднання з горизонтальною організацією управління. Клієнт воліє користуватися послугами всього декількох експедиторів, а краще навіть одного експедитора, у якого комплексно забезпечувалося б інтегроване задоволення всіх необхідних ТЕП, починаючи від пророблення транспортних умов контракту й закінчуючи розрахунками з постачальниками й покупцями. Тенденцію задоволення такого попиту також одним підприємством-виробником послуг назвали технологією роботи "через одне вікно". Навіть провідні експедитори намагаються надавати подібне обслуговування, засновуючи за необхідності партнерство з іншими постачальниками послуг. Дрібні й середні експедиторські фірми створюють єдині вікна, формуючи кооперативи з метою забезпечення найбільш ефективного використання змішаних перевезень. Цікава практика деяких провідних експедиторів, які паралельно зі збереженням персоналу своїх транспортних відділів, направляють співробітників у контори замовників. Такі "внутрішні" експедитори є ефективним способом посилення зв'язків експедиторів з відправниками, скорочення циклу обороту документів й прискорення прийняття управлінських рішень.

Таким чином, виходячи із аналізу значення транспортно-експедиційного обслуговування в транспортному процесі можна структурувати проблеми наступним чином (рис. 1.1.).

дерево проблем, що обумовлюють транспортно-експедиційну область

Рис. 1.1. Дерево проблем, що обумовлюють транспортно-експедиційну область

Україна послідовно прагне стати частиною об'єднаної Європи, де економічне співтовариство послідовно перетворюється в цілісну економічну систему, все більш виразно простежується тенденція активізації економічної взаємодії різних країн, яке, в свою чергу, проявляється в глобалізації бізнес-процесів, активному розвитку інтернаціональних проектів, інтеграції торговельних систем. Природним наслідком цього є зміна структури і параметрів матеріальних потоків - збільшення обсягів товарообігу, збільшення швидкості руху одиниці товару за логістичної мережі, подовження і ускладнення ланцюжків доставки товару, збільшення питомої ваги транспортних витрат у витратах. Все це призводить до того, що транспортна галузь, яка є допоміжною по відношенню до виробничої, відіграє все більш значущу роль в організації бізнес-процесів виробництва і реалізації товарів. Саме ці фактори послужили причиною того, що сьогодні все активніше розвиваються інтермодальні перевезення, які включають в себе не тільки процес безпосереднього переміщення товару, а й експедиційні операції.

Від чіткості та своєчасності виконання транспортно-експедиційних операцій безпосередньо залежить частка транспортних витрат у собівартості товарів. У Західній Європі частка транспортних витрат становить 7-8%, у Україні цей показник коливається від 15 до 30%, що свідчить про значні резерви. Експедиторська діяльність є невід'ємною частиною транспортного процесу і охоплює комплекс складних і трудомістких робіт, пов'язаних з перевезенням вантажів, але виходять за межі обов'язків перевізника. Якщо діяльність перевізника зосереджена на виконанні транспортного процесу, то діяльність експедитора спрямована на товар.

Похожие статьи




ОПИС ПРОБЛЕМИ ТА ОБ'ЄКТУ ДОСЛІДЖЕННЯ, Проблеми та перспективи транспортно-експедиційного обслуговування в Україні - Проект створення транспортно-експедиційної компанії "Дніпро-Логістик"

Предыдущая | Следующая