Проблемы ценовой дискриминации на рынке железнодорожного транспорта и пути их решения - Ценовая дискриминация и ее основные приемы

Вопросом ценовой дискриминации на рынке железнодорожного транспорта экономисты занимались уже в 19 веке. В частности, Д. Ларднер в своей работе "Экономика железных дорог: трактат о новом виде транспорта, управлении им, перспективах и отношениях коммерческих, финансовых и социальных", вышедшей в 1850 году ставил вопрос о ценовой дискриминации. В этой работе рассматриваются экономические проблемы зарождающейся отрасли -- железнодорожного транспорта. Ларднер анализировал ценовую дискриминацию с несколько иных позиций, если говорить современным языком - с позиций теории фирмы. Он доказывал, что ценовая дискриминация может использоваться в качестве средства, с помощью которого фирма способна максимизировать прибыль. Анализ железнодорожных тарифов позволил ему обобщить практику их дифференциации в зависимости от расстояния и характера перевозимых грузов. Эту дифференциацию он объяснил различиями эластичности спроса на услуги железнодорожного транспорта, во-первых, и перевозимых грузов, во-вторых.

Главная заслуга Ларднера -- это выявление им роли эластичности спроса при проведении политики ценовой дискриминации. Также, С. Ю. Витте, один из сторонников ценовой дискриминации, в своей работе "Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов" показывает, что основополагающий принцип установления железнодорожных тарифов был высказан еще в 1878 г. директором Орлеанской дороги Салокрупом: "В области тарификации перевозок существует одно разумное правило: нужно чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить. Всякий другой принцип будет произволен". Витте исходит из предпосылки, что непосредственной конкурентной борьбы между перевозчиками не существует. Непосредственная борьба происходит между потребителем и производителем транспортной продукции; и эта борьба основывается на способности, которой обладает потребитель, искать у другого производителя то, что один из производителей предлагает на условиях, ему не подходящих. На основании исследования видов конкуренции и их проявлений на железных дорогах, Витте формулирует основной принцип железнодорожных тарифов: они должны регулироваться законом спроса и предложения. [7].

В условиях преобразований, происходящих на железнодорожном транспорте и усиления роли показателей доходности, сравнительно с эксплуатационными показателями, становится особенно актуальным изучение экономических инструментов максимизации доходов, применяемых в различных странах и на различных видах транспорта. Одним из самых распространенных инструментов является ценовая дискриминация.

Ценовая дискриминация на рынке железнодорожного транспорта. Трехклассная система

Существующая трехклассная система грузовых тарифов железнодорожного транспорта, построена на ценовой дискриминации третьей степени. Как известно, все грузы Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов (ЕТСНГ) распределены на три класса, при этом первому классу соответствуют самые низкие тарифы (на 30-35% ниже, чем тарифы для грузов второго класса), а третьему - самые высокие (на 74% выше, чем тарифы для грузов второго класса). К первому классу относятся массовые, относительно дешевые сырьевые грузы с высокой долей транспортной составляющей в конечной цене. Ко второму классу - относительно дешевые грузы с транспортной составляющей 8,0-15,0%, а так же продовольственные товары, имеющие более низкую долю транспортной составляющей в их цене. К третьему классу грузов отнесена готовая продукция промышленности, дорогостоящие грузы с низкой долей транспортной составляющей (менее 8%). Переход с 1 августа 1995 г. на дифференцированные по классам грузов тарифы способствовал росту объемов перевозок, а, следовательно, и доходов, при сохранении среднего уровня тарифа. Благодаря введению трехклассной системы, появилась возможность учитывать в тарифе платежеспособность груза.

Ценовая дискриминация "ad valorem"

Еще одна практика ценовой дискриминации называется "ad valorem" т. е. это тариф, который зависит от так называемой "платежеспособности "груза (в самом простом случае - от цены). Эта практика зачастую становиться предметом дискуссии среди экономистов. Основной аргумент противников заключается в том, что адвалорные тарифы, по их мнению, несправедливы. Для сравнения - перевезли один полувагон с песком и один с трубами, работа сделана одинаковая, а тариф разный? Здесь следует отметить, что унификация тарифа за пробег порожних вагонов после различных грузов является правильной идеей, но причиной ее является не столько теория ценообразования, сколько создание стимулов для повышения скорости передислокации порожнего парка вагонов.

Существует один аргумент в защиту принципа ad valorem. Заключается он в том, что продавец транспортной услуги, строго говоря, продает не абстрактное перемещение из пункта А в пункт Б на такое-то расстояние. Он предлагает грузоотправителю возможность доставить товар стоимостью, условно говоря, 1 тыс. руб. на рынок, где он стоит, скажем, 5 тыс. руб. Продавец транспортной услуги создает для производителя или продавца товара возможность осуществлять высокорентабельную экономическую деятельность. Очевидно, что плата за это должна напрямую зависеть от разницы цен на различных рынках. И для разных товаров они могут быть различны. Более того, если продавец транспортной услуги по каким-то причинам пойдет навстречу грузовладельцу и снизит тариф, скажем, на 1 тыс. руб., к чему это приведет? Снизится ли цена перевозимого товара на конечном рынке? Нет. Она будет зависеть от других факторов (например, от уровня конкуренции). Просто этот излишек в 1 тыс. руб. или будет перераспределен от одного участника логистической цепочки к другому, или достанется грузовладельцу. Мы неоднократно наблюдали, что вслед за снижением железнодорожного тарифа обычно следует повышение примерно на ту же величину тарифа "соседей" по логистической цепочке - морского транспорта, речного или ставок портовых сборов.

Подводя итог сказанному, можно сделать следующий вывод. Использование принципа ad valorem при формировании тарифов на перевозки грузов и, говоря шире, применение ценовой дискриминации, т. е. установление различных цен (тарифов) за одинаковые услуги, не является несправедливым, а делает процесс ценообразования более эффективным, позволяя более гибко учитывать различные факторы спроса.

Переходя к вопросу о путях решения проблем ценовой дискриминации, нужно задать вопрос: Какая система тарификации наиболее выгодна с точки зрения продавца, то есть железной дороги, и потребителей, то есть экономики в целом? С позиции продавца (если он ставит целью максимизацию доходов), очевидно, выгодна система, построенная на ценовой дискриминации.

А что выгодно потребителям? Кто выиграет и кто проиграет в случае перехода к единому уровню тарифных ставок, не зависящих от рода и цены перевозимого груза?

Прежде чем ответить на этот вопрос, необходимо вспомнить, что сейчас рентабельность перевозок разных грузов различна. Так, тариф за перевозку маршрута из 45 полувагонов черных металлов на расстояние 850 км составляет около 3 млн руб. За перевозку такого же количества щебня в тех же полувагонах на то же расстояние - 1,1 млн руб.

При этом доли транспортной (тарифной) составляющей в цене продукции различны. Для относительно дорогих грузов третьего класса даже при высоком уровне тарифа в абсолютных величинах доля транспортной составляющей в конечной цене продукции относительно невелика (4-8%). Для различных дешевых грузов первого тарифного класса (таких как цемент, щебень и пр.) - наоборот, даже при небольших тарифах в абсолютном выражении тарифная составляющая в конечной цене продукции превышает 25-30%, достигая иногда 45-50%.

Таким образом, грузоотправитель более дорогого груза в абсолютном исчислении платит за одинаковую услугу больше. Но эластичность его спроса по цене существенно меньше.

Очевидно, что если будет установлен какой-то средний уровень, не зависящий от платежеспособного спроса, то это приведет к повышению тарифа для грузоотправителей дешевых грузов, что может сделать их перевозку невозможной, т. к. тариф может в разы увеличить цену товара, и удаленные рынки для него станут недоступными. При этом произойдет некоторое снижение транспортной составляющей в цене дорогих грузов, но вследствие того, что она мала, снижение будет практически незаметным с точки зрения влияния на эластичность спроса. Таким образом, грузоотправители дорогих грузов выиграют немного, а грузоотправители дешевых могут полностью прекратить свои перевозки. Из этого следует, что ценовая дискриминация необходима на железных дорогах для удовлетворения потребностей всех людей, ведь как отмечал крупнейший экономист ХХ века Людвиг фон Мизес, "ценовая дискриминация позволяет удовлетворить потребности, которые остались бы неудовлетворенными в ее отсутствие". [6].

Если затрагивать конкретно Российские железные дороги, то здесь можно выделить следующие пути решения ценовой дискриминации и оптимизации тарифной системы, которая влияет на цены и, соответственно, на ценообразование:

    1) использование единых принципов регулирования стоимости услуг по предоставлению вагонов для общего (ОАО "РЖД") и приватного (частные компании-операторы) парков; 2) определение уровня ежегодной индексации тарифов с учетом рационального распределения торговых наценок в отраслях экономики России и платежеспособности (с применением межотраслевого баланса), а также формирования необходимых инвестиционных ресурсов на ж/д транспорте; 3) установление долгосрочных периодов тарифного регулирования и пересмотр тарифных схем (ставок и коэффициентов) Прейскуранта 10-01 по завершению подобного периода в зависимости от структуры перевозок, расходов и доходов; 4) рассмотрение вопроса об отмене практики поддержки различных отраслей промышленности России за счет ж/д тарифов, использование иных механизмов поддержки (субсидирование, налоговые льготы), не изменяющих общую тарифную систему или компенсации перевозчикам скидок, предоставляемых государством; 5) ускорение процесса внедрения сетевого контракта. [10].

Похожие статьи




Проблемы ценовой дискриминации на рынке железнодорожного транспорта и пути их решения - Ценовая дискриминация и ее основные приемы

Предыдущая | Следующая