Особенности тарифной системы на железнодорожном транспорте - Ценовая дискриминация и ее основные приемы

При установлении тарифов государство и железнодорожный транспорт проводят определенную политику. При этом под ценовой политикой понимаются общие принципы, которыми руководствуются при построении цен. Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, является одним из важнейших факторов достижения целей, стоящих перед ним.

В разные периоды деятельности железнодорожного транспорта проводимая государством ценовая политика в области железнодорожных тарифов решала разные задачи. До революции 1917 г., например, перед тарифами ставилась главная задача - получение источников денежных средств для ускоренного развития железнодорожной сети. Основной принцип, который лежал в основе тарифов, - тарифы на перевозку груза должны соответствовать закону спроса и предложения, "чтобы товары платили за провоз грузов все то, что они могут заплатить". После революции 1917 г. с помощью тарифов решались разнообразные задачи, но в основном по перераспределению средств между отдельными отраслями, регионами, грузами и т. п.

В России с декабря 1991 г., после издания Указа Президента РФ № 297 "О мерах по либерализации цен" и соответствующего Постановления Правительства, осуществляется выработка механизма формирования цен, который на макроуровне, по нашему представлению, должен соответствовать двум основным принципам: научности и управляемости. [1].

Действующая в настоящее время тарифная система, несмотря на то, что в основе ее ставок лежала себестоимость, все-таки учитывает разную платежеспособность различных грузов, выраженную через разную цену. Трехклассная система работает в России с 1 августа 1995 года, а с введением с 28 августа 2003 года ныне действующего Прейскуранта 10-01 степень дифференциации тарифов (точнее, их инфраструктурной составляющей) в зависимости от рода груза была даже увеличена. В результате, как указывает крупнейший авторитет в области железнодорожного тарифообразования, д. э. н. Абрам Крейнин, в рамках первого тарифного класса предусмотрено по сути 10 уровней тарифов, во втором классе - 10 уровней и в третьем - шесть, а для всех грузов в целом - 26 уровней тарифов или фактически 26 классов. При этом отношение низших и высших ставок на расстояниях до 1199 км составляет 1:4,95, а на расстояниях 5000 км и выше - 1:6,75. [8]. Таким образом, отправители разных грузов в абсолютном исчислении платят за одинаковую услугу разные тарифы. Это пример ценовой дискриминации на рынке железнодорожного транспорта.

Похожие статьи




Особенности тарифной системы на железнодорожном транспорте - Ценовая дискриминация и ее основные приемы

Предыдущая | Следующая