Транспорт - Центрально-Восточная Европа

За послевоенный период объем работы транспорта в регионе рос быстрее, чем национальный доход. Это было связано прежде всего с высокими темпами индустриализации, расширением горнодобывающей и других базовых отраслей тяжелой промышленности, а также с увеличением сельскохозяйственной продукции; с созданием промышленности в ранее экономически малоразвитых районах, которые были втянуты в сферу территориального разделения труда; с переходом индустрии на крупносерийное массовое производство и с развитием внутриотраслевой специализации и кооперирования производства, сопровождавшегося во многих случаях пространственным расчленением технологического цикла; с динамичным расширением внешнеторгового обмена внутри региона и особенно с бывшим СССР, откуда направлялись большие потоки топлива и сырья. Все это привело к многократному увеличению массы перевозимых грузов, для чего использовалась главным образом дорожная сеть, созданная в предыдущий период; особенно это касалось ее костяка -- сети железных дорог (густота железнодорожной сети в ЦВЕ в целом намного меньше, чем в Западной Европе). В 80-х годах густота грузовых перевозок по железным дорогам в регионе была, однако, гораздо больше, чем в странах Западной Европы. Для этого была модернизована большая часть магистральных линий: переведена на электро - и тепловозную тягу. Именно они приняли на себя главные потоки грузов. При этом сложились и существенные различия между странами. Наряду с закрытием ряда второстепенных дорог были построены новые линии. Главные из них: Верхняя Силезия -- Варшава, Белград -- Бар (связала через горные районы Сербию с Черногорией и обеспечила Сербии' выход к морю), а также линии с широкой колеей (как в странах СНГ): Владимир-Волынский -- Домброва-Гурнича и Ужгород -- Кошице (для снабжения Украиной и Россией железорудным сырьем металлургии Польши и Чехословакии). Большое значение для ускорения и удешевления перевозок между Болгарией и СССР имело создание морской паромной железнодорожной системы Ильичевск -- Варна.

Была значительно расширена и улучшена сеть автомобильных дорог. Появились первоклассные автомагистрали. Строятся отдельные участки меридиональной скоростной автострады Север -- Юг от берегов Балтики до Эгейского моря и пролива Босфор (Гданьск -- Варшава -- Будапешт -- Белград -- София -- Стамбул с ответвлением на Ниш -- Салоники). Возрастает значение широтной автомагистрали Москва -- Минск -- Варшава -- Берлин. Но в целом регион ЦВЕ по уровню развития дорожной сети и автомобильного транспорта продолжает сильно отставать от Западной Европы.

Регион ЦВЕ стал важным связующим звеном в развивающейся системе трубопроводного транспорта Европы. Он оказался на пути основных потоков нефти и природного газа из России в страны ЕС. Создание сети магистральных нефте - и газопроводов позволило сократить нагрузку на железнодорожный транспорт, пропускная способность которого была почти исчерпана. Основу трубопроводной сети ЦВЕ составляют нефте - и газопроводы, передающие топливо и сырье из России. По этим трубопроводам передается транзитом много природного газа и в другие европейские страны. Так, через территорию Польши, Словакии, Чехии и Венгрии передается газ в страны Западной Европы, а через Румынию и Болгарию -- в Грецию и Турцию.

Актуальная задача европейского сотрудничества в области транспорта -- развитие объединенной системы внутренних водных путей международного значения. Важное звено этой системы -- водный путь Рейн -- Майн -- Дунай.

Комплексы гидротехнических сооружений на этом пути в основном завершены. Однако для обеспечения регулярных перевозок массовых грузов предстоит "расшить" несколько "узких" мест. Одно из них -- участок Дуная между Словакией и Венгрией, где в период мелководья (чаще во второй половине лета) проход груженых судов затруднен. С целью улучшения навигационных условий на этом участке было решено построить совместный гидрокомплекс Габчиково -- Надьмарош. Незадолго до срока завершения этого крупного сооружения Венгрия в 1989 г. отказалась от его продолжения (по экологическим и политическим причинам). К сожалению, политическая конъюнктура ставит немало рогаток на пути общеевропейской интеграции. Еще один пример: прекращение регулярного судоходства на Дунае в 1994 г. как следствие экономической блокады Союзной Республики Югославии со стороны ООН. Самым трудным участком для судоходства по Дунаю был до начала 70-х годов район ущелья Катаракты между отрогами Южных Карпат с севера (Румыния) и отрогами Восточно-Сербских гор с юга (Сербия); совместными усилиями обеих стран там были сооружены два гидрокомплекса -- "Железные ворота I" и "Железные ворота II" с крупнейшими в Европе шлюзами и приплотинными гидростанциями (мощность ГЭС "Железные ворота I" более 2 млн. кВт).

Морской транспорт стран ЦВЕ играет важную роль во внешнеторговых перевозках, но в целом его значение в транспортной системе большинства стран региона много меньше, чем у стран Западной Европы. Естественно, в хозяйстве приморских стран: Польши (портовые комплексы Гдыня -- Гданьск и Щецин -- Свиноуйсьце), Румынии (комплекс Констанца -- Аджиджа), Болгарии (порты Варна и Бургас) и Хорватии (главный порт Риека) порты играют важную роль.

Внешние экономические связи стран ЦВЕ в 60--80-е годы имели решающее значение в формировании восточноевропейского интеграционного региона, включавшего и бывший СССР. Более 3/5 внешнеторгового оборота стран ЦВЕ приходилось на взаимные поставки в рамках стран -- членов бывшего Совета Экономической Взаимопомощи. Переориентация политического и экономического развития стран ЦВЕ привела в 90-х годах к изменениям их традиционных экономических связей. Прежние связи оказались в значительной степени разрушенными, а новые в условиях большого спада производства в первой половине 90-х годов налаживались с трудом. Тем не менее географическая направленность экономических связей стран ЦВЕ изменилась в сторону прежде всего Западной Европы, Преобразования в ЦВЕ способствуют проникновению западноевропейской продукции и капиталов на емкий восточноевропейский рынок. Вместе с тем традиционная продукция стран ЦВЕ с большим трудом пробивает себе путь на Запад в условиях жесткой конкуренции. Эти страны обеспечивали в конце 90-х годов лишь 4% импорта стран ЕС. Поворот ЦВЕ к Западу не принес ей ожидаемых быстрых результатов в реконструкции и подъеме народного хозяйства. Стало очевидным, что перспективное развитие хозяйственных комплексов стран ЦВЕ должно опираться на объективную необходимость сочетания широких связей как с Западом, так и с Востоком. Предпринимаются усилия для частичного восстановления на взаимовыгодной основе связей с Россией, Украиной и другими республиками бывшего СССР. Основная часть -- 4/5 внешнего товарооборота стран ЦВЕ реализуется в пределах Европы. В конце 90-х годов около 70% внешней торговли ЦВЕ осуществлялось со странами ЕС (главные среди них -- Германия, Италия, Австрия). Активизируется и взаимная торговля в рамках региона.

Сфера обслуживания внутренних и иностранных туристов стала отраслью, обеспечивающей страны региона значительными доходами. Туризм участвует в формировании территориальной структуры народного хозяйства в ряде районов стран ЦБЕ. Это прежде всего Адриатическое побережье Хорватии, Черногории и Албании; Черноморское побережье Болгарии и Румынии; озеро Балатон в Венгрии. Туризм способствует подъему относительно слаборазвитых горных районов Словакии, Словении, Польши, Румынии, Сербии, Болгарии. Однако его сезонность приводит к большому колебанию занятости населения в межсезонье. На ослаблении использования рекреационных районов, особенно иностранными туристами, сильно отражается политическая и экономическая нестабильность. Пример тому -- тяжелое положение, сложившееся в первой половине 90-х годов на приадриатических курортах Хорватии и Черногории.

В перспективе регион ЦВЕ будет участвовать на общеевропейском и мировом рынках в качестве потребителя прежде всего высокотехнологического оборудования, энергоносителей (в первую очередь нефти и газа), промышленного сырья и поставщика конкурентоспособных видов продукции машиностроения, цветной металлургии, фармацевтики, а также пищевкусовой. Характерный для стран ЦВЕ дефицит внешней торговли в платежном балансе частично покрывается доходами от транзитных перевозок, денежных переводов граждан, находящихся на временной работе в других государствах, от международного туризма.

Похожие статьи




Транспорт - Центрально-Восточная Европа

Предыдущая | Следующая