История международного воздушного права - Анализ особенностей международного воздушного права

Являясь одной из сфер существования и деятельности человечества, воздушное пространство использовалось людьми при осуществлении ими практически любой даже самой примитивной деятельности. Передвигаясь по суше или воде, опускаясь в недра или морские глубины, бросая камни, возводя простейшие сооружения, стреляя из лука, или арбалета человек был связан с использованием воздушного пространства. Обращаясь к истории можно пронаблюдать постоянный рост и совершенствование деятельности, связанной с использованием воздушного пространства. Однако никаких попыток подчинить эту деятельность праву и закону не наблюдалось.

В древнем Риме воины, вооруженные метательным оружием (дротик, праща, лук) использовали воздушное пространство для поражения на расстоянии своих врагов. Особенный интерес в этом смысле имеет применение метательных машин, с помощью которых древние воины перемещали в воздушном пространстве уже достаточно крупные материальные объекты. Одной из таких машин была баллиста. С помощью баллисты дальность метания камней (до 30 кг), тяжелых стрел, окованных бревен (длиной до 3,5 м), бочек с горячей смолой и т. п., достигала 400-800 м, более легких стрел - до 1000 м. Другим видом метательного оружия древности являлась катапульта. Она предназначалась для метания по крутой траектории камней, ядер, стрел массой 30-480 кг на дальность 850250 м. Такие машины применялись в древней Греции и древнем Риме, начиная с 5 века до н. э.

В конце ХШ начале XIУ в. в. у арабов, а затем в Западной Европе и на Руси появился порох и огнестрельное оружие. Первыми из огнестрельного оружия появились пушки, стреляющие зажигательными, каменными и металлическими ядрами. Несколько позднее было создано ручное огнестрельное оружие.

Известно, что дымный порох был изобретен в Китае еще в 682 г. алхимиком Сунь-Сы-Мяо, описавшим свойства смеси серы, селитры и угля. Имеющиеся источники не указывают на широкое применение китайцами своего открытия для военных целей. Однако имеются данные, что в 969 году в Китае был изобретен состав, позволяющий не только зажигать стрелы, но и отбрасывать их по воздуху на большие расстояния. Спустя 30 лет были созданы особые трубки, выбрасывающие такие стрелы на 1000 шагов. Китайцы также применяли свое изобретение для фейерверков на увеселительных мероприятиях.

В первой половине XVI в. на Западе появились первые научные труды по артиллерии. Так, в 1537 году известный итальянский математик Никола Тарталья опубликовал исследование "О новой науке", а спустя одиннадцать лет - книгу "Разные вопросы и изобретения". В них он разработал закон кривизны траектории артиллерийских снарядов, доказав, что максимальная дальность их полета достигается при возвышении ствола орудия на 45°. На этом примере мы наблюдаем уже научные исследования в области использования воздушного пространства. Появление пороха и связанное с ним создание огнестрельного оружия (в начале элементарных пушек, а затем различного рода ракет) носит поистине революционный характер в использовании человечеством воздушного пространства. Порох - это первое созданное человеком топливо, позволяющее преодолевая гравитацию Земли, осуществлять целенаправленную деятельность в воздушном пространстве с помощью управляемых аппаратов.

Эволюция человеческой деятельности, связанной с использованием воздушного пространства, последовательна, взаимосвязана и находится лишь в зависимости от уровня научнотехнического развития. В этом смысле примечательны слова американского ученого А. С. Локка: "Управляемый снаряд является естественным развитием брошенного камня, метательного копья, огнестрельного оружия и ракеты". Управляемый снаряд он определяет как устройство, движущееся в воздушном пространстве без экипажа и обладающее средствами управления собственной траекторией. Причем, такой снаряд он считает действующим только при его нахождении над, а не на и не под поверхностью земли. А. С.Локк утверждает, что слово "снаряд" обычно понимается в смысле обобщенного названия такого оружия, как копье, стрела или пуля.

Подводя итоги сказанному, можно сделать вывод, что человеческая деятельность, связанная с использованием воздушного пространства, весьма разнообразна и практически существовала на всех этапах развития цивилизации на нашей планете. Однако эта деятельность долгое время не вызывала конфликтных ситуаций между людьми в плане собственно использования воздушного пространства и поэтому не получала должной общественной оценки и в последствие, с возникновением государства, не нуждалась в его регулировании.

Научно-технический прогресс и его влияние на возникновение процесса регулирования использования воздушного пространства в целях авиации. Общеизвестно, что одной из основных причин возникновения и развития новых отраслей права и международного права, в частности, является научно-технический прогресс, изменяющий материальные условия жизни людей и человеческого сообщества в целом. Появление новых общественных отношений, порожденных научно-техническим прогрессом, и проникновение его достижений в различные сферы человеческой деятельности вызывают потребность у государств регулировать указанные отношения.

"Эффективность международно-правовой позиции государства в международном правотворчестве, прежде всего, определяется тем, насколько верно она отражает актуальность потребности международных отношений, а также изменения, постоянно происходящих в мире под воздействием социального и научно-технического прогресса".

Научно-технический прогресс в разные исторические периоды являлся причиной возникновения морского, воздушного и космического права, права охраны окружающей среды и др. Однако следует признать, что период между возникновением новых общественных отношений, потребностью их регулировать и созданием в связи с этим соответствующих правовых норм до настоящего времени является, не оправдано длительным. Для того, чтобы понять причины столь длительного процесса формирования новых правовых норм, объяснить появление "правового вакуума" в некоторых областях общественных отношений, устранить эти и другие имеющиеся недостатки в правотворческой деятельности, необходимо внимательно изучить и тщательно проанализировать исторический процесс возникновения и развития норм, регулирующих общественные отношения, возникающие в связи с осуществлением той или иной вновь появившейся деятельности.

Указанная научная процедура изучения исторических процессов в полной мере относится и к анализу формирования правового режима воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами.

Прежде чем приступить к такому анализу, необходимо определить понятие "правовой режим воздушного пространства". По мнению Ю. Н. Малеева, с этим абсолютно согласен, "правовой режим воздушного пространства, складывающийся на основе правового статуса суверенного и открытого воздушного пространства и содержащий конкретные дозволения и запреты на осуществление определенных видов деятельности в воздушном пространстве...Иными словами, правовой режим воздушного пространства определяет порядок его использования".

Известный русский юрист В. Э. Грабарь утверждает, что до ближайшего времени воздушное пространство не могло быть использовано для каких-нибудь других целей кроме строительства. В этом же смысле он ссылается на мнение известного голландского юриста Гуго Гроция, который говоря о свободе моря одновременно высказывал предложение о свободе воздуха. При этом Гуго Гроций не видел необходимости устанавливать такую же свободу для воздуха как для моря из-за невозможности человека использовать воздушное пространство, не приходя в соприкосновение с землей.

Однако, из сказанного выше видно, что человечество давно и активно использовало воздушное пространство при проведении взрывных работ, стрельб, запуска различных снарядов и т. д.

Зарождение и развитие воздухоплавания, а затем авиации, послужили причиной возникновения принципиально новых общественных отношений, требующих нормативно-правового регулирования.

Первые попытки правового регулирования воздушных передвижений В. Э.Грабарь находит в постановлении парижской полиции от 23 апреля 1784 г., воспрещающем пускать шары, согреваемые спиртом и другими опасными в пожарном отношении веществами, а также в указе императора Леопольда II от 26 мая 1786 г., устанавливающем аналогичные запреты, штрафные санкции за нарушение указа и обязанность возмещения за причиненные аэростатами убытки.

И только век спустя в различных странах мира начинают появляться акты, выражающие заинтересованность государств в установлении специального правового режима воздушного пространства над своей территорией. Рождение этих актов было обусловлено, в первую очередь, оборонными и экономическими интересами законодателя. Задолго до появления нормативно-правовых актов (национальных и международных) ученые и специалисты в области воздухоплавания создавали сообщества (аэроклубы, институты и т. п.), разрабатывали собственные уставы и регламенты, частные по существу, обязательные для выполнения только членами этих авиационных сообществ.

До Парижской конвенции 1919 г. государствами предпринимались попытки решить проблемы воздушного права на международной основе, используя в том числе, свой национальный опыт. В 1910 году в Париже состоялась дипломатическая конференция, целью которой являлось принятие конвенции о воздушном передвижении. Ее участниками стали девятнадцать государств. Представители Англии отстаивали следующую позицию:

"Государства будут иметь полный суверенитет над воздушным пространством над их территорией и территориальными водами". Противоположенной позиции придерживалась французская делегация, выступавшая за признание "свободы воздуха". Вследствие этого на конференции государства разделились на приверженцев английской и французской позиций. Такие диаметрально противоположенные позиции не позволили участникам конференции решить главный вопрос, касающийся установления правового режима воздушного пространства -- определить правовой статус воздушного пространства, расположенного над государственной территорией.

Значительный вклад в разработку общей концепции будущего воздушного права сыграл Институт Международного права (международная неправительственная организация, занимающаяся проблемными вопросами международного права). В 1911 году на Мадридский сессии этот Институт рассмотрел представленный французским ученым Полем Фошилем новый обширный проект международной конвенции о воздушном передвижении в мирное и военное время. Институт рассмотрел эту конвенцию и принял ряд резолюций, устанавливающих основные принципы воздушного права. Эти научные разработки и предложения авиационных специалистов легли в основу Парижской конвенции 1919 г. и национальных воздушных законодательств многих стран мира. Первой страной, издавшей закон, регламентирующий международное воздушное передвижение, была Франция, где в 1909 году было издано административное распоряжение о спускающихся на французскую территорию иностранных воздушных шарах. На примере этого акта мы видим первую попытку установить порядок пересечения государственной границы суверенного государства и правила полетов иностранного воздушного судна над территорией этого государства. Вслед за Францией последовала Германия, где в 1910 году (в Пруссии) и 1911 (в Баварии) были изданы распоряжения министров внутренних дел о воспрещении иностранным воздушным судам совершать полеты над определенными частями территории ("запретные зоны"). Положения о таких зонах являются неотъемлемой частью современного законодательства, формирующего правовой режим практически каждого государства. Первый английский закон в этой области был издан в 1911 году под названием "Aeria Navigation Act" - (Акт о воздушной навигации). Он, в частности, предоставлял право военному ведомству объявлять некоторые зоны запретными для иностранных воздушных судов.

Первым источником международного воздушного права по мнению В. Э. Грабаря является соглашение между Францией и Германией от 26 июня 1913 года. Это соглашение было построено на признании за договаривающимися государствами права распоряжаться воздушным пространством над своей территорией. Соглашение устанавливало разрешительный порядок влета иностранных воздушных судов в воздушное пространство другого государства. Причем в соглашении этот порядок градируется в зависимости от классификации воздушного судна (военное и невоенное). Так военные воздушные суда могли влетать в воздушное пространство другого государства не иначе, как по приглашению. Невоенные суда допускались к полетам над чужой территорией, если были соблюдены определенные административные формальности, а именно если суда были зарегистрированы и имели опознавательные знаки, и если у летчика имелось свидетельство на право совершать полеты. Главным же условием влета в чужое воздушное пространство невоенных судов было получение разрешения о праве полета в другое государство, получаемое от консула или другого дипломатического представителя. Разрешительный порядок влета в воздушное пространство государства иностранных воздушных судов является неотъемлемой частью правового режима практически любого государства и в настоящее время.

Разногласия государств относительно правового статуса воздушного пространства над государственной территорией устранила Первая мировая война (1914-1919 г. г.). В. Д. Бордунов по данному вопросу пишет: "если до войны 1914 г. не все государства склонялись к признанию суверенитета над воздушным пространством, то в годы войны, показавшие всю опасность доктрины "свободы воздуха", большинство государств, стало признавать его в качестве обычноправовой нормы международного права".

Похожие статьи




История международного воздушного права - Анализ особенностей международного воздушного права

Предыдущая | Следующая