Экономическая оценка лизинга воздушных судов при эксплуатации на авиалиниях - Лизинг в гражданской авиации

Еще несколько лет назад выход российских компаний, занимающихся предоставлением качественных услуг по воздушным перевозкам, на мировой рынок был осложнен отсутствием организаций, которые могли оказать помощи в финансировании приобретения авиатранспорта. Это способствовало появлению на отечественном рынке зарубежных лизингодателей, стимулирующих поставки большого количества поддержанных самолетов американского и европейского производства по относительно невысоким ценам. Однако проблема заключалась в том, что качество подобной продукции было невысоким и условия по лизинговому договору совершенно себя не оправдывали с точки зрения авиакомпаний, которые покупали данные воздушные суда. Осознав то, что РФ попросту может превратиться в "свалку дешевого авиационного хлама", правительство провело ряд мероприятий, защищающих отечественный авиарынок и способствующих возникновению добропорядочных лизинговых компаний. Одной из таких организаций, безусловно, является и РМБ-Лизинг.

Ни для кого не является секретом то, что современный лайнер, будь то Airbus A319, или, скажем, Sukhoi Superjet 100, - это высокотехнологичное воздушное судно, обладающее очень высокими стоимостными характеристиками. Соответственно, если приобрести подобный транспорт, сразу заплатив за него собственные или заимствованные средства, авиакомпания начнет получать прибыль от его эксплуатации, как минимум, через 7 лет. И это при условии интенсивного использования при крайне высокой загруженности маршрутов, при 50% количестве налетов при максимально возможных за месяц. Именно поэтому наиболее правильным решением становится покупка самолета посредством лизинга.

Данный способ кредитования представляет собой в некотором роде прокат самолетов, когда сам транспорт принадлежит компании, предоставившей средства на его покупку, а лизингополучатель платит в месяц определенную сумму за его использование. По истечении конкретного срока, когда сумма платежей будет равна общей стоимости самолета, указанной в лизинговом договоре, лайнер перейдет в собственность лизингополучателя.

Среди компаний, активно пользующимися услугами лизинга самолетов, находятся следующие, табл. №1

Табл. №1

Тип ВС	В собственности	В финансовой среде	В операционной среде	Всего
Трансаэро на декабрь 2014 года
BOEING 737	5	21	21	47
Ту-214	-	3	-	3
BOEING 767	3	5	10	18
BOEING 777	1	12	1	14
BOEING 747	-	18	2	20
Всего	9	61	34	104
S7 airlines на декабрь 2014 года
AIRBUS А319	-	-	20	20
AIRBUS А320	-	-	21	21
AIRBUS А 321	-	-	4	4
BOEING 767	-	-	2	2
Всего	45	45

Наряду с этим наиболее популярными моделями самолетов, для приобретения которых наиболее часто оформляется лизинг воздушных судов, являются Boeing 737, 747, 777 и 767, Airbus A319, A320, A321, A330, пр. Если давать общую оценку тенденциям развития рынка лизинга самолетов, то спрос на авиатранспорт, покупаемый с привлечением сторонник финансовых структур, растет.

И это неудивительно, так как востребованности воздушных перевозок также характерны тенденции к росту. Более того, с каждым днем юридические лица все больше осознают выгодность такого финансового инструмента, как лизинг авиационных судов.

В нынешних условиях авиаперевозчики могут самостоятельно принимать решения о своем развитии, выборе направления и партнеров для стратегического развития. Теперь авиакомпания имеет право приобрести как отечественные, так и западные самолеты исходя из экономической целесообразности при условии выполнения действующего законодательства. Поэтому постоянное желание заказывать зарубежные ВС, подкрепленное льготными условиями финансирования сделок и разрешениями на отклонение от действующего таможенного законодательства, будет всегда присутствовать на этом рынке. Главным привлекательным свойством западных самолетов было и остается высокое качество техники и безукоризненно работающая система технического обслуживания и ремонта. Авиационная промышленность Запада способна предложить новый самолет любого типа. Кроме того, на западном рынке имеется огромное количество невостребованных самолетов (более 2 тыс. единиц), и конкуренция сегодня идет уже не с новыми воздушными судами, а с самолетами вторичного рынка, имеющими рыночную цену, сопоставимую со стоимостью новых отечественных ВС. В конкуренции со старыми самолетами зарубежного производства отечественная техника уже проигрывает по экономическим параметрам и на внутреннем рынке. Поставщики зарубежной техники стали полноправными участниками российского внутреннего рынка воздушных перевозок. По оценкам специалистов, в ближайшее десятилетие в Россию будут направляться в основном самолеты вторичного рынка, отработавшие не менее 10 лет. При увеличении пассажиропотока, создании необходимой инфраструктуры, включении всех авиакомпаний в западную систему технического обслуживания и ремонта следует ожидать массового появления на отечественном рынке новых западных самолетов. Вхождение на отечественный рынок воздушных перевозок зарубежной техники является свершившимся фактом, который должен учитываться в прогнозных оценках и при выработке стратегических решений. По проведенным расчетам, внутренний рынок авиационных перевозок уже сегодня более чем на треть занят западными самолетами. Весь мировой опыт свидетельствует, что только значительное государственное влияние на ситуацию на рынках воздушных перевозок и гражданских воздушных судов может изменить положение дел. На бор принимаемых органами государственного управления решений должен быть точен, достаточен и эффективен. Сегодня принято решение сформировать объединенную авиастроительную компанию, которая могла бы успешно конкурировать с ведущими зарубежными авиастроителями. Предполагается, что создание единой, централизованной системы управления на новой юридической и организационной основе позволит совместить интересы государства и собственников авиастроительных активов. Предметом особой заботы станет рациональное использование консолидированных частно-государственных ресурсов, оптимизация деятельности за счет слияния структур, сокращения конкуренции, закрытия нерентабельных предприятий и т. д. К сожалению, предыдущий опыт приватизации авиастроительного производства в России имеет негативный оттенок, поэтому создание такой структуры требует особенно тщательной проработки. Сделан вывод, что в ближайшем будущем (5-10 лет) рынок перевозок потребует внедрения самолетов того же типа и размерности, которые в нем находятся, но, естественно, с более высокими технико-экономическими показателями. При разработке этого сценария предполагалось, что к концу прогнозного периода сохранятся все выпущенные самолеты Ил 96-300, Ту 204, Ту214, 25% парка Ил 62, 35% парка Ил 86, 50% парка Ту 154М, 50% парка Як 42, 30% парка Як 40. Рынок на 1/3 своего объема будет занят западными самолетами. Несколько увеличится интенсивность использования воздушных судов, и средний налет магистральных самолетов вырастет до 2 тыс. часов, а региональных самолетов -- до 1100 часов. При этих условиях значительного увеличения количества воздушных судов на внутреннем рынке ожидать не следует. Перевозочные мощности будут обеспечены до 2010 г. при условии роста пассажиропотоков с интенсивностью 6-7% в год при вхождении 100-150 новых самолетов. В начале прогнозного периода возможно численное сокращение количества воздушных судов без значительного влияния на объем перевозок, так как снижение численности парка может быть легко скомпенсировано увеличением годового налета, уровень которого в настоящее время в большинстве авиакомпаний невысок

Финансовые аспекты лизинга

Финансовый лизинг представляет собой хозяйственную операцию, предусматривающую приобретение лизингодателем по заказу лизингополучателя основных средств с дальнейшей передачей их в пользование лизингополучателя на срок, не превышающий периода полной их амортизации с обязательной последующей передачей права собственности на эти основные средства лизингополучателю. Финансовый лизинг рассматривается как один из видов финансового кредита. Основные средства, переданные в финансовый лизинг, включаются в состав основных средств лизингополучателя.

Финансовый лизинг в международной практике характеризуется такими терминами, как "капитальный лизинг" или "лизинг с полной окупаемостью лизингуемого актива", и его можно описывать сложной системой экономических отношений - арендных, торговых, кредитных и т. п. Кредитные отношения финансового лизинга характеризуются многоаспектностью, проявляемой в достаточно широком диапазоне. Эти кредитные аспекты финансового лизинга проявляются в следующем:

- обеспечение потребности в наиболее дефицитном виде заемного капитала - долгосрочном кредите; - обеспечение полного объема удовлетворения конкретной целевой потребности предприятия в заемных средствах; - автоматическое формирование полного обеспечения кредита, что снижает стоимость его привлечения; - обеспечение покрытия "налоговым щитом" всего объема привлекаемого кредита. Лизинговые платежи, обеспечивающие амортизацию всей суммы основного долга по привлекаемому кредиту, входят в состав издержек предприятия и уменьшают соответствующим образом сумму его налогооблагаемой прибыли. По банковскому кредиту аналогичный "налоговый щит" распространяется лишь на платежи по обслуживанию кредита, а не на сумму основного долга по нему. Кроме того, определенная система налоговых льгот распространяется и на лизингодателя; - обеспечение более широкого диапазона форм платежей, связанных с обслуживанием долга. В отличие от банковского кредита, где обслуживание долга и возврат основной его суммы осуществляется в форме денежных платежей, финансовый лизинг предусматривает возможность осуществления таких платежей в иных формах, например, в форме поставок продукции, произведенной с участием лизингуемых активов; - обеспечение большей гибкости в сроках платежей, связанных с обслуживанием долга; - осуществление более упрощенной процедуры оформления кредита в сравнении с банковской; - снижение стоимости кредита за счет ликвидационной стоимости лизингуемого актива; - отсутствие на предприятии фонда погашения основного долга в связи с постепенностью его амортизации.

Рассмотренные кредитные аспекты финансового лизинга определяют его как достаточно привлекательный кредитный инструмент в процессе привлечения предприятием заемного капитала для обеспечения своего экономического развития.

Эффективность использования авиационной техники

Чем больше самолет летает и меньше простаивает в парке или на старте во время учебно-тренировочных полетов, т. е. чем эффективнее используется самолетный парк, тем меньшая доля эксплуатационных расходов приходится на его содержание и техническое обслуживание. Затраты на перевозку грузов и людей значительно уменьшаются.

От степени и интенсивности использования самолетного парка также во многом зависят затраты на пополнение парка новыми самолетами. Если один и тот же самолет в учебно-тренировочных полетах будет летать две смены, то эксплуатационные расходы на него сократятся в два раза. Например, опробование работоспособности двигателя необходимо будет проводить только один раз вместо двух, а это уменьшит расход технического ресурса двигателя, топлива, масла и других материалов, не говоря о других выгодах. Далее, чем больше будет годовой налет на один самолет и чем больше транспортной работы выполнит каждый самолет за год, тем меньше при том же грузообороте потребуется самолетов, стоянок для них в аэропортах, наземного оборудования и соответственно технического и летного персонала.

Повышение эффективности использования авиационной техники приобретает исключительно важное значение. Успешное решение этой задачи позволит улучшить экономические показатели работы авиационного парка и значительно повысить исправность и надежность летательных аппаратов.

Таким образом, эффективность использования самолетного парка зависит в основном от трех факторов:

Времени простоя при техническом обслуживании и ремонте;

Времени простоя на аэродромах в исправном состоянии;

Времени простоя при выполнении рейса или на старте при проведении учебно-тренировочных полетов.

Следовательно, годовой налет на списочный самолет при прочих благоприятных условиях может существенно увеличиться, если будут снижаться указанные виды простоев самолетов.

Прежде всего, для получения большого налета и эффективного использования авиационной техники главное внимание должно уделяться подготовке личного состава и самолетов к полетам и процессу планирования полетов, выражающегося в тщательной разработке плановой таблицы полетов, а также в организации проведения полетов.

При планировании посменных полетов необходимо обеспечить обслуживание одним механиком двух самолетов, что можно достигнуть тогда, когда один из них будет находиться в воздухе, а другой в это время стоять на старте и готовиться к полету.

После того как составлена плановая таблица подготовки и обслуживания полетов ее должны тщательно изучить все специалисты, с тем чтобы они уяснили свои задачи, насыщенность полетов, а также знали, какие силы и средства потребуются для обслуживания полетов.

Необходимо добиваться, чтобы вылеты проводились строго по плановой таблице полетов, ни в коем случае нельзя допускать срывов, опозданий, преждевременных вылетов и переналетов.

По данным американских и английских авиакомпаний, для обеспечения экономической эксплуатации тяжелых реактивных самолетов эти самолеты должны иметь среднесуточный налет не менее 10-11 час. Данные цифры близки к достигнутым. Так, например, самолеты Боин-767 имели налет более 9 час в сутки (предполагается довести до 12 час). В то же время простои при обслуживании и ремонте, отнесенные к 1 час налета, составляли: в 1980 г. - 0,6 час, а в 1991 г. - 0,4 час, т. е. непрерывно уменьшаются.

Экономическая оценка лизинга воздушных судов при эксплуатации на авиалиниях - Лизинг в гражданской авиации

Похожие статьи