Введение - Строительство транссиба

Актуальность темы. Из курса отечественной истории известно, что вторая половина XIX века характеризуется развитием капитализма и паровых машин. Как мы увидим в дальнейшем, решающую роль в развитии железных дорог сыграли промышленники-предприниматели и государство. Железнодорожный транспорт - вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторовагонной тяги.

Как известно, Российская Империя была огромным государством, а потому проблема перевозки людей и грузов являлась для нее стратегически и экономически важной.

В первой трети XIX бездорожье было настоящим бичом российской экономики. Грунтовые дороги являлись почти единственными путями и находились в плачевном состоянии. Гужевые перевозки занимали огромное число крестьянства, было даже "сословие" ямщиков. Стоит отметить, что по грунтовым дорогам было проще добираться летом, когда был открыт санный путь. Водные перевозки также мало удовлетворяли потребностям экономики. Во-первых, перевозки осуществлялись бурлаками, т. е. требовал больших людских затрат. Во-вторых, главной бедой российских водных коммуникаций была небольшая продолжительность навигации. Да и пропускная способность многих водных систем была недостаточной. Очевидно, весомую роль в задержке развития железных дорог могли играть судовладельцы, однако непосредственно информации, указывающей на это, я не нашел. Но время шло, и в 1834 году в Нижнем Тагиле была сооружена первая чугунная железная дорога отцом и сыном Черепановыми. Ее протяженность составила 854 метра, во главе состава стоял паровоз, копию которого можно посмотреть в музее. Однако эту дорогу не принято считать первой железной дорогой в России, так как вскоре она прекратила свое существование. По-настоящему первой являлась Царско-сельская железная дорога. Она была открыта в 1837 году, на нее было потрачено 5 млн. рублей золотом, ее строила частная компания, которая была освобождена от налогов, а локомотивы на ней использовались зарубежные. Эта дорога была построена по проекту австрийского инженера Герстнера, который в отчете о проделанном строительстве писал: " Почитаю долгом сказать, что русский народ.. усердно старался помочь в исполнении.., что я не встречал сопротивления, которое почти во всех землях обнаруживалось при подобных нововведениях"Андреев В. П. Великий сибирский рельсовый путь: топонимический аспект // Русский вопрос: история и современность: Материалы VI Междунар. науч.-практ. конф. (Омск, 1-2 ноября 2007 г.). - Омск, 2007. - С.122-123.

В 1847-1851гг. вводилась в эксплуатацию железная дорога Петербург-Москва. Этому событию предшествовали многочисленные обсуждения и предложения строительства разных других железных дорог. По сути, решающую роль в вопросе строительства сыграл П. П. Мельников, будущий министр путей сообщения, вернувшийся из поездок по поручению царя в Европу и Америку, и написавший работу "Численные данные относительно железных дорог и применение их к дороге между Петербургом и Москвой". В 1842 году был подписан указ о сооружении дороги С.-Петербург-Москва. Разумеется, во время проектирования и сооружения железной дороги приходилось решать множество технических вопросов, таких например, как строительство мостов, определение предельных углов наклона и т. п. Кстати, интересно отметить что тогда же был сооружен первый разводной железнодорожный мост Волховский, (архитектор Граве).

Первые проектные предложения по сооружению Транссиба еще в 1837 г. выдвинул инженер М. И. Богданов в пояснительной записке по итогам изысканий удобного сухопутного тракта от Иркутска до Кяхты. Суть предложения заключалась в устройстве временной железной дороги небольшого протяжения с целью убедиться в ее выгодности. Приобретя опыт эксплуатации дороги в суровых условиях Сибири, можно было приступить, по его мнению, к строительству магистральной линии.

В 50--70-х годах отечественные специалисты разработали ряд проектов строительства железных дорог в Сибири. В 1857 г. по поручению генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьева-Амурского были произведены изыскания от Амура до залива Де-Кастри в Охотском море. Купцы и промышленники Сибири неоднократно подавали прошения правительству и самому царю и предлагали всевозможные варианты направлений железнодорожных линий.

Иностранные предприниматели также предлагали свои услуги по строительству железных дорог. В 1857 г. американец Коллинз, в 1858 г. англичане Моррисон, Горн и Слейг планировали организовать для этой цели акционерные обществ, однако их предложения не отличались конкретностью.

П. П. Мельников считал возможным осуществление Транссибирского пути на базе развитой системы железных дорог восточного направления (Волга--Урал). Одновременно с ним на этот вариант указывал полковник, впоследствии член Совета Министерства внутренних дел Е. В. Богданович. Занимаясь в 1866 г. вопросами предотвращения голода на Урале, он докладывал в МВД, что "единственным надежным средством и предупреждением голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги в Екатеринбург и далее до Тюмени". По материалам изысканий он издал труд, в котором обосновал варианты выхода железных дорог с Урала в Сибирь, чем и побудил научную общественность к обсуждению этой крупной проблем.

К концу 80-х годов 19 столетия проблема надежной транспортной связи с Дальним Востоком еще больше обострилась. Полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов писал: "...все державы с завистью смотрят на наш Владивосток.

К обсуждению вопроса строительства Сибирского пути были привлечены министерства путей сообщения, военное, финансовое, морское, внутренних дел, земледелия и государственного имущества, императорского двора. 6 июня 1887 г. считается датой принятия правительственного решения о необходимости сооружения дороги. При этом предполагалось, что она будет не сплошной, а смешанной, водно-железнодорожной.

Стоимость строительства Транссиба составила до 1,5 миллиарда рублей. По утверждению В. И. Ленина, дорога была великой "... не только по своей длине, но и но безмерному грабежу строителями казенных денег, по безмерной эксплуатации строивших ее рабочих ...".

Из выше указанных фактов мы сформулировали цель курсовой работы

Цель курсовой работы - раскрыть историческое значение строительства Транссибирской магистрали в 19 веке.

Для достижения поставленной цели решаются следующие задачи:

Изучить предысторию строительства Транссибирской магистрали в 19 веке

Раскрыть последовательность сооружения Великого Сибирского Пути

Выявить значения и перспективу развития Транссибирской магистрали в 19 веке транссибирский магистраль путь сооружение

Методологической базой исследования послужили работы B. JI. Гвоздецкого, В. Г. Горохова, Д. Ю. Гузевича, Л. Я. Жмудя, Б. И. Иванова, Б. И. Козлова, Ю. С. Мелещенко, В. В. Чешева, С. В. Шухардина и др.

Историческая, геополитическая и организационная роль железных дорог России, как связующего элемента современного федеративного облика, показана в трудах Б. П. Гусарова, Б. И. Кретова и др.

Изданиям дооктябрьского периода, посвященным строительству Транссиба присущ элемент документальности. В работах А. П. Субботина, Г. Н. Краевского, A. M. Сибирякова, а также коллективных трудах по истории отдельных железных дорог магистрали сделан упор на экономическую составляющую транспортной модели, охарактеризованы история развития торговых сообщений европейской части России и Сибири, в том числе транзитных, дано описание организации коммерческой деятельности. Как исключение, выделяется труд А. К. Сильницкого, где автор впервые выявил культурную составляющую функционирования железной дороги на проложенной территории.

В работе использовались опубликованные сборники документов и материалов по истории и экономике России, в которых нашли отражение вопросы строительства и эксплуатации Транссиба в конце XIX - начале XX вв.

Структура курсовой работы: работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованной литературы.

Похожие статьи




Введение - Строительство транссиба

Предыдущая | Следующая