ИСТОРИЯ СОЗДАHИЯ С-16 - История создания С-16

Конструктор истребителя С-16 И. И. Сикорский (1889-1972) прославился в годы первой мировой войны созданием флота пер-вых в мире серийных многомоторных аэропланов - гигантских бомбардировщиков <Илья Муромец>. В это время он построил и ряд легких самолетов различных типов, преимущественно истре-бительного назначения. Однако первые опытные С-16 появились на свет не в качестве истребителей. Своим созданием они бы-ли обязаны успехам, достигнутым конструктором в разработке легких двухместных разведчиков. Двухместные бипланы С-6Б и С-10 И. И. Сикорского вышли победителями на международных конкур-сах военных аэропланов, проводившихся русским военным ведом-ством в 1912 и 1913 гг. Второе место в конкурсе 1913 г. за-нял также самолет И. И. Сикорского - моноплан С-11А. Если из-за недостаточно развитого представления о потребностях создаваемой военной авиации заказ на С-6Б ограничился всего - навсего дву-мя машинами, то ситуация с закупками самолетов-победителей конкурса 1913 г. была уже совсем другой. Русское прави-тельство приняло в 1913 г. <Большую программу усиления ар-мии>, в соответствии с которой планировалось формирование десятков корпусных, крепостных, полевых (армейских) и особо-го назначения (для кавалерийских корпусов) авиационных отря-дов. Главной задачей отрядов предусматривалась разведка. Для маневренных корпусных отрядов предполагалась постройка легких и компактных монопланов, а для стационарных кре-постных и полевых - более тяжелых бипланов. В июне 1914 г. Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода (АО РБВЗ), где главным конструктором и управляющим Воздухоплава-тельного отделения работал И. И. Сикорский, заключило кон-тракт с Главным военно-техническим управлением (ГВУ) Военно-го министерства на постройку до конца года 45 самолетов (14 бипланов-разведчиков С-10А, 24 моно плана - разведчика С-11А, 2 тренировочных моноплана С-12 и 5 <учебных бипланов>). За-каз был достаточно крупным для того времени и мог бы 6быть еще больше, если бы не загруженность отделения серийной пос-тройкой многомоторных Муромцев. В то же время свою < Большую программу усиления военного флота> приняло и Морское минис-терство Российской империи, в которой большое внимание уде-лялось и развитию авиации. Предусматривалось создание ряда <авиационных станций> (без гидроавиации), оснащенных новыми гидросамолетами, в том числе и поплавковыми С-10. Для новых аппаратов необходимо было подготовить новых летчиков, и мор-ское ведомство заключило 1 сентября 1914 г. контракт с АО РБВЗ на постройку легкого учебного поплавкового биплана <Ма-лютке> конструкции И. И. Сикорского. Ранее морская авиация в качестве учебного использовала маленький поплавковый само-лет С-5А.

Для подготовки же сухопутных летчиков И. И. Сикорский построил биплан С-8 <Малютка>. Оба самолета были идентичны в основном по конструкции, отличаясь только расположением кресел пилотов. На С-5А они размещались одно за другим, а на С-8 были установлены рядом. По образцу этих, хорошо зарекомендовавших себя, самолетов и предполагалось строить, как пять <учебных бипланов>, заказанных ГВУ, так и учебную <Малютку> для флота. Однако оба прототипа были пос-троены еще в 1912 г. и уже успели морально устареть. Требо-валась разработка принципиально нового одно-двухместного скоростного учебно-тренировочного пробного биплана. Правле-ние АО РБВЗ, в первую очередь его председатель - выдающий-ся организатор отечественного машиностроения Михаил Владимирович Шидловский, приняло решение поручить И. И. Сикорскому разработку легкого самолета, соответствующего новым требова-ниям. Так как главный конструктор был в основном занят созданием тяжелых многомоторных гигантов, наблюдение за постройкой и испытаниями легких самолетов обычно доверяли ко-му-нибудь из его ближайших соратников, т. е., по современной терминологии, назначали ведущих конструкторов, которые од-новременно были и летчиками-испытателями подопечных машин. Таким <крестным отцом> С-16 стал лейтенант Императорского Российского Военно-Морского Флота Георгий Иванович Лавров, друг детства и верный соратник И. И. Сикорского. Опытный и отважный летчик, он был и талан-тливым изобретателем, хорошо разбиравшимся в авиационной технике. Главным помощником И. И. Сикорского в проектирова-нии самолетов был его соратник по киевскому обществу возду-хоплавания Анатолий Анатольевич Серебренников. Он заведовал техническим бюро Воздухоплавательного отделения АО РБВЗ, Си-корский готовил только эскизы общего вида, компоновку, весо-вой расчет и эскизы некоторых основных частей нового аппара-та, в соответствии с которыми сотрудники, как правило, чертежники со средним техническим образованием, делали подроб-ную конструкторскую проработку этих частей и деталей. Исследования по аэродинамике но-вой машины проводились самим И. И. Сикорским в небольшой опытной лаборатории завода, так и по его заказам под руко-водством Василия Андриановича Слесарева в крупнейшей в России аэродинамической лаборатории Петербургского политехни-ческого института. Проект С-16 был разработан И. И, Сикор-ским в октябре 1914 г. В какой-то мере прообразом при проек-тировании послужил самолет английского конструктора Т. Сопвича <Таблоид>, прославившийся в то время на международных соревнованиях (в том числе в состязаниях гидросамолетов на кубок Шнейдера) своими прекрасными скоростными характеристи-ками. Военные ряда стран заинтересовались аппаратами подоб-ного типа, которые предполагали использовать в качестве так называемых <кавалерийских>, т. е. маленькие скоростные само-летики должны были, подобно конным разведчикам, внезапно появляться в районе расположения противны <а, проводить необ-ходимые наблюдения и быстро доставлять собранные данные своему командованию. В 1914-1915 гг. в разных странах было построено много самолетов по типу <Таблоид>. В Великобрита-нии они получили наименование <скаутов> (разведчиков). Одна-ко из-за малой полезной нагрузки эти маленькие самолеты большого успеха в качестве разведчиков не добились, зато послужили основой для создания целого класса одноместных истребителей-бипланов, просуществовавших вплоть до второй мировой войны. По аналогии с большинством скаутов для С-16 были выбраны общая схема <чистого> биплана, основные пара-метры аппарата и компоновка с двумя сидениями пилотов, расположенными в тесной кабинке. Конструкция же частей и дета-лей С-16 разрабатывалась И. И. Сикорским на основе собствен-ного опыта создания самолетов, в первую очередь легких бипланов С-5А, С-8 и С-10 (последние модификации С-10 отлича-лись от первых С-16 в основном только габаритами). В отли-чие от <Таблоид>, поперечное управление на С-16 обеспечива-лось, как на всех аппаратах Сикорского, элеронами, а не <го-шированием> (перешиванием крыльев), иным было сделано креп-ление и капотирование двигателя и т. д. Постройка трех опыт-ных самолетов С-16 началась в мастерских (цехах) Воздухопла-вательного отделения АО РБВЗ в Петрограде в ноябре 1914 г, Первый из них, имевший заводской Nо. 154, был готов в янва-ре 1915 г, Российское морское ведомство, заказавшее <Малют-ку> и всегда благожелательно относившееся к работам И. И. Сикорского, выделило для самолета двигатель <Рож> в 80 л. с. и помогло доставить аппарат в Ревель (Таллин), где в то время нес службу Г. И. Лавров. Однако провести немедленно испыта-ния С-16 не удалось. В феврале аэродром был покрыт глубоким снегом, а лыжами самолет оснащен не был.

С началом первой мировой войны выполнение заказа на легкие самолеты И. И. Сикорского оказалось пор угрозой, Поставки из Франции нарушились, а отечественные авиамоторные заводы не выпускали стосильных двигателей <Гном-моносупат>, под кото-рые строились С-10А и С-11А. Правление АО РБВЗ обратилось в ноябре 1914 г. в ГВУ с предложением заменить заказанные С-10А и С-11А соответствующим числом самолетов С-12 и С-16, рассчитанных под восьмидесятисильные двигатели <Гном> производства московского филиала французской фирмы. В то время в истории российской авиации произошло важное событие, оказавшее решающее влияние на ход работы Воздухоплавательно-го отделения АО РБВЗ и творческую деятельность И. И. Сикор-ского. В декабре 1914 г. приказом Государя Императора Николая 2 была создана Эскадра воздушных кораблей (ЭВК) - первое в мире соединение стратегической авиации. На станции Яблона к северу от Варша-вы были сосредоточены все построенные <муромцы~>. Во главе Эскадры стал председатель Правления АО РБВЗ М. В. Шидловский. Вместе с ним в Я6лону отправился и И. И. Сикорский. С целью создания эффективного боевого соединения, обеспечения дей-ствий воздушных кораблей и подготовки летного состава они начали собирать в Эскадру со всех фронтов легкие самолеты производства АО РБВЗ, а также летчиков, способных на них ле-тать. В марте 1915 г. из морского флота был затребован Г. И. Лавров. Почти одновременно с этим М, В. Шидловский от-дал распоряжение Воздухоплавательному отделению АО РБВЗ от-править в Яблону и два других опытных С-16. Самолеты с за-водскими номерами 155 и 156 были отгружены в Эскадру соот-ветственно 6 и 19 марта вместе с самолетами <Илья Муромец>, С-10 и С-12. Прибыли они в Эскадру, как и Nо. 154, без мото-ров. От первого С-16 Nо. 154 аппараты Nо. 155 и 156 отлича-лись конструкцией крыльев. Если у Nо. 154 они имели не-большую стреловидность, то на двух других аппаратах крылья были прямыми с большим поперечным Ч. Размах крыльев у всех самолетов был примерно одинаков. 1(роме того, капоты их дви-гателей имели характерные скулы-зализы. <Моторный голод> был неизлечимой болезнью, преследовавшей И, И. Сикорского в его деятельности в течение всей первой мировой войны. Причем ес-ли для тяжелых воздушных кораблей проблема с двигателями к концу 1916 г. была в общем решена, то для малых аппаратов Сикорского отсутствие необходимых моторов оказалось неразре-шимой проблемой.

Для первых трех С-16 двигатели удалось достать. Их взяли из числа поступивших с центральных складов для учебных <фарма-нов>, присылаемых для школы Эскадры в начале 1915 г. На са-молетах Nо. 154 и 155 были установлены двигатели < Гном-8Ь>, а для Nо, 156 удалось раздобыть один из первых русских авиа-моторов <Калек> мощностью в 50 л. с. Меньшая по сравнению с предполагавшимися к установке <гномами> и <ронами> мощность вызвала необходимость переделки С-16 с заводским Nо. 156. Верхнее крыло стало существенно больше в размахе (свыше 10 м), в результате чего площадь крыльев возросла более чем на четыре с половиной квадратных метра. Элероны на нижнем кры-ле были упразднены, а на верхнем увеличены. Так появилась новая модификация С-16, имевшая в отличие от предшественни-ков -- <чисты>> бипланов -- схему полутораплана. Поиск и ус-тановка двигателей несколько задержали введение в строй пер-вых С-15. Их эксплуатация началась летом 1915 г. В основном они использовались для тренировки летчиков. В целом отзывы о С-16 были очень хорошие. Самолет был легок в управлении. Его летно-технические характеристики вполне соответствовали требованиям начала 1915 г. Особенно отмеча-лась хорошая скорость полета -- до 144 км/ч. Вероятно она достигалась при тренировочных полетах с одним летчиком на борту, так как официально считалось, что при полной заявлен-ной нагрузке 225 кг скорость равна 125,5 км/ч. Неплохой признавалась и скороподъемность: 1000 м за 4 мин. Самолет С-16 осматривали летчики других авиационных частей, высшее командование Императорской Русской армии, члены Царской фа-милии и многочисленные иностранные делегации, посещавшие ЭВК с целью ознакомления с самолетами И. И. Сикорского. Встал вопрос о приобретении в казну имеющихся С-16 и заказе новых машин того же типа. Предполагавшаяся замена заказа на С-10А заказом на С-16 не состоялась. Военное ведомство приобрело у АО РБВЗ четыре <муромца> в счет несданных 45 легких самоле-тов Сикорского. В то же время легкие самолеты требовались для укомплектования ЭВК. Вследствие неоднократных хода-тайств М. В. Шидловского Ставка Верховного Главнокомандующе-го обратилась 11 августа 1915 г. в Главное управление Гене-рального штаба с телеграммой: <Ввиду необходимости этих ап-паратов для выполнения некоторых задач и тренировки личного состава Эскадры воздушных кораблей в табель введено 12 аэ-ропланов (легких. -- авт.). Часть этих аппаратов фактически уже имеется в Эскадре. Однако составляет, по-видимому, соб-ственность Вагонбалта (АО РБВЗ. - авт.). Ввиду желательности большую часть из указанных аппаратов иметь Сикорский 16, о чем хода-тайствуют летчики, благоволите о распоряжении о приобрете-нии имеющихся аппаратов и отпуске остальных...> После соот-ветствующего отношения ГВУ обратилось с запросом в АО РБВЗ, которое представило 21 августа свои условия на выполнение заказа на 18 самолетов С-16 (12 по табелю ЭВK и 6 <на попол-нение ежемесячной убыли>). Исполнительная комиссия Особого совещания по обороне Государства одобрила эти условия, и 24 октября 1915 г. ГВУ заключило с АО РБВЗ контракт Nо. 24130 на 18 самолетов С-16 под двигатели <Рож> или <Гном> мощнос-тью в 80 или 100 л. с., а также 18 основных и 3 дополни-тельных комплекта запасных частей. В комплект запасных час-тей входили, по сути дела, все основные детали самолета, ГВУ обязалось выплатить по 9500 рублей за каждый самолет и по 4500 и 7300 рублей за каждый комплект запчастей соответ-ственно. Двигатели и винты к аппаратам также должно было поставить ГВУ. Сроки поставки были оговорены следующие: к 4,10.1915 - 3 самолета, к 4.11.1915 - 4 самолета и 7 ком-плектов и к 4.12.1915 - 11 самолетов и 14 комплектов. условия сдачи са-молетов были жесткие. Все расходы по сдаче, упаковке и воз-можному ремонту после поломок долларно было нести АО РБВЗ. Обществу предоставлялся задаток в 25% стоимости контракта для налаживания производства. Еще 25% должно было быть выделено на получение заводом необходимых материалов. Воздухоплавательное отделение АО РБВЗ, переиме-нованное в мае 1915 г. в Русско-Балтийский воздухоплава-тельный завод (часто его сокращенно называли <АвиаБалт>), приступило в сентябре 1915 г. к подготовке производства (по заводскому обозначению, заказа Nо. 213). Однако не все пош-ло гладко. Только к концу месяца летчиками ЭВК были подго-товлены замечания к первым опытным С-16, и И. И. Сикорский смог приступить к устранению отмеченных недостатков в кон-струкции серийных аппаратов, получивших обозначение С-16сер. Им были присвоены заводские номера с 201 по 215. Вместе с опытными С-16 Nо. 154, 155 и 156 они должны были составить <контрактные> 18 машин. В конструкцию серийных самолетов И. И. Сикорский внес ряд небольших изменений по сравнению с опытными. Была изменена форма хвостового оперения. Другой стала площадь крыльев и т. д. коробка крыльев С-16сер. имела плоскости разных размеров, подобно опытному С-16 Nо. 156. С большими проблемами столкнулось производство Авиа-Балта в связи со срывом поставок полуфабрикатов и комплектующих из-делий (стальных и латунных труб, листовой стали, колес, болтов и т. п,), многие из которых доставлялись из-за границы, в основном из Швеции, В связи с этим Сикорскому и его помощникам пришлось срочно перекон-струировать часть деталей и даже наладить на заводе выпуск стальных труб. Из-за вносимых изменений вес серийных самоле-тов С-16сер. получился различным и колебался от 415,6 до 423,2 кг. Директор Авиа-Балта М. Ф. Климыссеев предпринял все меры для ускорения работ по построже серии С-16сер., благо, осенью 1915 г. появилось временное технологическое окно в производстве воздушных кораблей <Илья Муромец>. Все свобод-ные рабочие были переведены на сборку легких самолетов, тру-дились сверхурочно, в выходные и в праздничные дни. Однако повторявшиеся одна за другой забастовки свели на нет все эти усилия. К концу ноября стало очевидным, что к сроку удастся закончить от силы лишь четыре (Ко. 206- 209) из заказанных пятнадцати самолетов. Пришлось просить в ГВУ отсрочку, кото-рая сопровождалась уплатой соответствующей неустойки. Только 4 января 1916 г. Авиа-Балт смог заявить о готовности пред-ставить к осмотру все 15 серийных самолетов С-16сер. Однако сдача их опять затянулась. Плохая погода прервала начатые 22 декабря 1915 г. прибывшим с фронта Г. И. Лавровым летно-сда-точные испытания самолетов. Во время одного из первых поле-тов на самолете Nо. 206 из-за сильных порывов ветра летчик не смог при посадке справиться с управлением. Самолет и дви-гатель были сильно повреждены и ремонтировались до марта1916 г. С отъездом Лаврова на фронт на заводе не осталось летчи-ков-сдатчиков. Ссылаясь на условия контракта (АО РБВЗ было обязано проводить сдаточные испытания с помощью заводских летчиков и за свой счет), ГВУ отказывалось предоставить своих летчиков. Несвоевременно поступали из ГВУ на завод и двигатели <Гном>. Кроме того, задержка поста-вок в армию С-16сер. способствовала и изменению взглядов на применение этих машин. В истории С-16 произошло важное собы-тие - расширилось назначение этого самолета. Если в середи-не 1915 г. <Сикорский маленький>, как иногда называли С-16 в войсках, предполагалось использовать в ЭВК в основном для тренировок летчиков воздушных кораблей, а также в качестве <разведчиков при намечаемых налетах Эскадры на определенные пункты>, то к концу этого года наметилось применение их в качестве истребителей на боевых базах для защиты воздушных кораблей против налетов неприятельского воздушного флота>. По новым утвержденным штатам ЭВК в ее составе предполага-лось иметь теперь помимо 12 учебных аппаратов школы Эскадры еще по 14 легких самолетов (4 истребителя, 4разведчика и 6тренировочных) в составе каждого боевого отряда, число ко-торых увеличилось с двух до трех. Подобно большинству дру-гих скаутов, С-16 превращался в классический одноместный ис-требитель. Он стал, таким образом, первым истребителем оте-чественной конструкции. Изменение назначения самолета С-16 ознаменовалось разработкой для него стационарного бортового вооружения. Одним из главных пропагандистов создания истре-бительной авиации в российском воздушном флоте был лейте-нант Г, И. Лавров. В 1915 г. он сделал ряд предложений по созданию авиационного вооружения и формированию отрядов ис-требителей. Осенью этого года им был разработан и построен в мастерских ЭВК образец первого в России синхронизатора или, как тогда называли, приспособления для автоматической стрельбы через винт.

Очень простой по конструкции синхронизатор Лаврова показал при наземных испытаниях достаточную работоспособность и был доставлен в декабре 1915 г, на Авиа-Балт, Он предназначался для установки на переделываемый для морского ведомства С-16 (о нем см, далее). ГВУ, ознакомившись с синхронизатором, тотчас заключило с АО РБВЗ контракт на оснащение строящихся С-16 синхронизаторами Лаврова. Синхронизаторы для С-16сер. были изготовлены только к 21 марта 1916 г., что также задер-жало поставку самолетов в войска. Начальник ЭВК генерал-ма-йор М. В. Шидловский, остро нуждавшийся в истребителях и потому раздраженный за-держкой их, приказал в середине января 1916 г. срочно нап-равить в боевые отряды построенные в декабре С-16сер. (Nо. 207, 208 и 209), не дожидаясь их официальной приемки. Пер-вые два самолета попали в Первый боевой отряд в Зегевольде (Сигулде), а Nо. 209 - в Южный боевой отряд ЭВК, базировавшийся в селении Борка-Вельская под Тернополем. Их вооружили уже в боевых отрядах. Дежурный генерал при Ставке Верховного Главнокомандующего отправил 21 января 1916 г. в ГВУ телеграмму следующего содержания: <Необходимо принятие срочных мер к снабжению Эскадры воздушных кораблей малыми аппаратами С-16. Медленность привела к необходимости взять в Эскадру шесть (Ко. 154, 155, 156, 207, 208 и 209. - авт.) таких еще не странных аппаратов, причем два из них работают на базе Зегевольд и в районе Тернополя и рва состоят в шко-ле Эскадры для обучения, один (Nо. 154. - авт.) уже вышел из строя, разбитый бурей, Если не может быть организована сдача на заводе, то предоставьте приезду начальнику Эскадры Генеральское <неудовольствие> из Ставукодского ) оказало влияние на ускорение военной приемки. В течение фев-раля-марта 1916 г. все оставшиеся С-16сер, были приняты в Петрограде, но на аппаратах Nо, 210, 212 и 213 обнаружились поломки в двигателях, что затянуло отправку на фронт этих аппаратов, а также ремонтируемого после аварии Авиа-Балтом Nо. 206. Истребители Nо, 214 и 215 были отправлены, в Пер-вый боевой отряд ЭВK в Загевольд 29 марта, Nо. 206 и 212 - в школу ЭВК в Псков 7 апреля, и Nо. 213- по тому же адресу 29 апреля. Самолет Nо. 210 еще долго оставался на Авиа-Балте и был переделан в модификацию С-16а (о нем см. далее).

Похожие статьи




ИСТОРИЯ СОЗДАHИЯ С-16 - История создания С-16

Предыдущая | Следующая