Устройство, техническое обслуживание КШМ и ГРМ


Вопросы контроля:

    1. Устройство ДВС (очередность разборки) 2. Основные неисправности КШМ 3. Основные неисправности ГРМ 4. Основные виды ремонта КШМ (Ремонтные размеры) 5. ТО ДВС, приборы контроля, диагностики 1. Легче всего разбирать двигатель и проводить все виды работ на переносном стенде. Перед снятием двигателя на стенде необходимо снять маховик и кожух сцепления с ведомым диском. 2. Если стенда нет, разбирать двигатель можно, укрепив его на прочном верстаке или полу. При разборке двигателя без стенда следует соблюдать особую осторожность. 3. Если двигатель предполагается сдать в ремонт, то сначала надо снять все навесные агрегаты и оборудование, чтобы установить их впоследствии точно в таком же порядке, как и при самостоятельном капитальном ремонте.

К таким агрегатам относятся следующие:

    -- генератор и кронштейны его крепления; -- элементы системы снижения токсичности отработавших газов; -- распределитель зажигания, свечи и высоковольтные провода системы зажигания; -- термостат с корпусом; -- насос охлаждающей жидкости; -- элементы системы питания; -- впускной и выпускной коллекторы; -- масляный фильтр; -- топливный насос; -- элементы подвески (опоры) двигателя; -- маховик с кожухом сцепления и ведомым диском. 4. Если будет устанавливаться блок цилиндров неполной комплектации, то есть блок цилиндров с установленными кривошипно-шатунным механизмом и поршневой группой, то следует также снять головку блока цилиндров, масляный поддон и масляный насос. Перечень подлежащих снятию деталей определяется принятым вариантом ремонта. 5. Если планируется провести полный капитальный ремонт, двигатель надо полностью разобрать и снять его детали в следующем порядке:
      -- крышки зубчатого ремня распределительного вала; -- зубчатый ремень; -- крышка головки блока цилиндров; -- передняя и задняя крышки двигателя; -- головка блока цилиндров и распределительный вал; -- масляный поддон; -- масляный насос; -- шатунно-поршневая группа; -- коленчатый вал.
    6. Перед разборкой и выполнением процедур капитального ремонта понадобятся следующие инструменты и оборудование:
      -- стандартный набор инструмента; -- небольшие пластмассовые кассы или пластиковые мешочки для хранения деталей; -- шпатель или шабер для удаления остатков прокладок; -- развертка для обработки отверстий; -- ударный съемник; -- микрометр; -- стрелочный индикатор с монтажными элементами; -- приспособление для сжатия пружин; -- приспособление для хонингования цилиндров; -- инструмент для очистки канавок для колец в поршнях; -- электрическая дрель; -- набор метчиков и плашек; -- проволочные щетки (жесткая и мягкая); -- растворитель.

Неисправности кривошипно-шатунного механизма - самые серьезные неисправности двигателя. Их устранение очень трудоемкое и затратное, так как, зачастую, предполагает проведение капитального ремонта двигателя. двигатель ремонт диагностирование

К неисправностям кривошипно-шатунного механизма относятся:

    - износ коренных и шатунных подшипников; - износ поршней и цилиндров; - износ поршневых пальцев; - поломка и залегание поршневых колец.

Основными Причинами данных неисправностей являются:

    - выработка установленного ресурса двигателя; - нарушение правил эксплуатации двигателя (Использование некачественного масла, увеличение сроков технического обслуживания, длительное использование автомобиля под нагрузкой и др.)

Практически все неисправности кривошипно-шатунного механизма (КШМ) могут быть диагностированы по внешним признакам, а также с помощью простейших приборов (стетоскопа, компрессометра). Неисправности КШМ сопровождаются посторонними шумами и стуками, дымлением, падением компрессии, повышенным расходом масла.

Внешние признаки и соответствующие им неисправности КШМ

Признаки

Неисправности

    - глухой стук в нижней части блока цилиндров (усиливается при увеличении оборотов и нагрузки); - снижение давления масла (горит сигнальная лампа)

Износ коренных подшипников

    - плавающий глухой стук в средней части блока цилиндров (усиливается при увеличении оборотов и нагрузки, пропадает при отключении соответствующей свечи зажигания); - снижение давления масла (горит сигнальная лампа)

Износ шатунных подшипников

    - звонкий стук (стук глиняной посуды) на холодном двигателе (исчезает при прогреве); - синий дым отработавших газов

Износ поршней и цилиндров

- звонкий стук в верхней части блока цилиндров на всех режимах работы двигателя (усиливается при увеличении оборотов и нагрузки, пропадает при отключении соответствующей свечи зажигания)

Износ поршневых пальцев

    - синий дым отработавших газов; - снижение уровня масла в картере двигателя; - работа двигателя с перебоями

Поломка и залегание колец

Основными неисправностями газораспределительного механизма (ГРМ) являются:

    - нарушение тепловых зазоров клапанов (на двигателях с регулируемым зазором); - износ подшипников, кулачков распределительного вала; - неисправности гидрокомпенсаторов (на двигателях с автоматической регулировкой зазоров); - снижение упругости и поломка пружин клапанов; - зависание клапанов; - износ и удлинение цепи (ремня) привода распределительного вала; - износ зубчатого шкива привода распределительного вала; - износ маслоотражающих колпачков, стержней клапанов, направляющих втулок; - нагар на клапанах.

Можно выделить следующие Причины неисправностей ГРМ (они, в основном, аналогичны причинам Неисправностей кривошипно-шатунного механизма):

    - выработка установленного ресурса двигателя и, как следствие, высокий износ конструктивных элементов; - нарушение правил эксплуатации двигателя, в том числе использование некачественного (жидкого), загрязненного масла, применение бензина с высоким содержанием смол, длительная работа двигателя на предельных оборотах.

Самой серьезной неисправностью газораспределительного механизма является т. н. Зависание клапанов, которое может привести к серьезным поломкам двигателя. Причин у неисправности две. Применение некачественного бензина, сопровождающееся отложением смол на стержнях клапана. Другой причиной является резонанс, ослабление или поломка пружин клапанов. В этом случае при достижении поршнем верхней мертвой точки клапан не успевает сесть в "седло". К счастью, данная неисправность на современных автомобилях встречается достаточно редко.

Отдельно необходимо сказать о Неисправностях гидрокомпенсаторов. При использовании жидкого или сильно загрязненного масла гидрокомпенсатор перестает выполнять свою основную функцию, а именно автоматически компенсировать зазоры в ГРМ. Дальнейшая эксплуатация двигателя может привести к заклиниванию гидрокомпенсаторов.

Нарушение теплового зазора на двигателях с регулируемым зазором может произойти по причине износа подшипников и кулачков распределительного вала, износа зубчатого шкива привода распределительного вала, а также вследствие неправильной регулировки.

Неисправности ГРМ достаточно сложно диагностировать, т. к. сходные внешние признаки могут соответствовать нескольким неисправностям. Зачастую конкретная неисправность устанавливается непосредственным осмотром конструктивных элементов ГРМ со снятием крышки головки блока цилиндров.

Большинство неисправностей газораспределительного механизма приводит к Нарушениям фаз газораспределения, при которых двигатель начинает работать нестабильно и не развивает номинальной мощности.

Ремонт кривошипно-шатунного механизма. Замена поршневых колец. По мере работы автомобиля цилиндры двигателя изнашиваются. Износ происходит неравномерно как по высоте (по образующей), так и по окружности поперечного сечения цилиндра. Наибольший износ наблюдается в верхней части цилиндра. Внизу цилиндра износ очень незначителен.

Одновременно с износом цилиндров происходит износ поршней (юбки поршня, отверстий в бобышках, канавок для колец) и износ поршневых колец. Поршневые кольца изнашиваются по высоте, толщине и теряют упругость, т. е. уменьшаются их пружинящие свойства.

Вследствие износа цилиндров, поршней и поршневых колец зазоры между юбкой поршня и цилиндром увеличиваются, кольца перестают плотно прилегать по всей окружности к стенке цилиндра с нужным давлением, зазоры колец в канавках поршней и зазоры в замках колец увеличиваются, прорези в маслосъемных кольцах и поршнях забиваются нагаром. В результате всего этого герметизирующая способность колец утрачивается, газы из верхней части цилиндра через неплотности колец проникают в картер двигателя. Маслосъемные кольца перестают снимать излишки масла со стенок цилиндров, вследствие чего большое количество масла попадает в пространство цилиндра над поршнем, где сгорает, образуя дымный выхлоп двигателя". Расход масла при этом резко повышается, а на стенках камер сгорания, днищах поршней и клапанах отлагается много нагара.

Иногда может обнаруживаться, кроме угара, еще и течь масла через сальники и прокладку картера. Это объясняется повышением давления в картере вследствие ставшего недостаточным отвода газов через систему вентиляции. В этих случаях, прежде чем принимать решение о смене поршневых колец, следует прочистить трубопроводы и проверить плотность всех соединений в системе вентиляции картера.

Износ поршневых колец обычно происходит несколько быстрее, чем износ цилиндров. Поэтому после некоторого периода эксплуатации автомобиля, когда величина износа (конусность и овальность) гильз цилиндров еще вполне допускает дальнейшую нормальную работу двигателя без их растачивания или замены, т. е. без капитального ремонта двигателя, изношенные или пригоревшие в канавках поршневые кольца уже не выполняют своих функций. В этом случае очисткой канавок и заменой поршневых колец можно восстановить работоспособность двигателя и отдалить его капитальный ремонт.

Повышенный расход масла двигателем (на угар);

Сильное дымление двигателя (отработавшие газы приобретают сизоватую окраску);

Утечка масла через сальники и прокладки картера вследствие повышения давления в картере.

В течение службы двигателя расход масла на угар непостоянен. После пробега 50-60 тыс. км угар масла начинает постепенно возрастать. Когда он достигнет примерно 2 процента от расхода топлива, или около 200 г на 100 км пути, принято считать, что поршневые кольца необходимо заменить.

В зависимости от качества применяемых топливо-смазочных материалов и условий эксплуатации автомобиля поршневые кольца приходиться заменять после пробега 80-100 тыс. км.

В запасные части поршневые кольца выпускаются, кроме номинального (нормального) размера, еще двух ремонтных размеров, отличающихся от номинальных наружным диаметром, увеличенным на 0,5 и 1,0 мм. При первой смене можно устанавливать новые поршневые кольца номинального размера. При этом зазор в замках колец не должен превышать 0,75 мм.

Если конусность цилиндра превышает 0,12 мм, а овальность 0,06 мм, заменять следует кольца, поршни и гильзы цилиндров. Диаметр цилиндров двигателя замеряют индикаторным нутромером или микрометрическим штихмасом. Если этих приборов нет, износ цилиндров приближенно можно определить при помощи поршневого кольца, замеряя плоскими щупами изменяющийся зазор в замке кольца, если устанавливать кольцо на разных расстояниях от верхнего края цилиндра. Для такой проверки используют новое кольцо номинального или соответствующего ремонтного размера. Кольцо при помощи поршня сначала устанавливают в верхнем неизношенном поясе, затем ниже первого положения на 20-30 мм, затем еще ниже на такую же величину и так перемещают кольцо до нижней части цилиндра, замеряя зазор в замке при каждом положении кольца. Разница в величине зазора, измеренного в наиболее изношенном поясе и поясе с наименьшим износом, не должна превышать 0,38 мм, что соответствует износу (конусности) цилиндра 0,12 мм.

Чтобы устранить пригорание или заменить поршневые кольца, нужно снять с двигателя головку цилиндров и масляный картер, затем разъединить нижние головки шатунов, вынуть из цилиндров поршни в сборе, с кольцами и шатунами, осторожно снять старые кольца и тщательно прочистить канавки и маслоотводные прорези поршней.

При всех работах с кривошипно-шатунным механизмом гильзы цилиндров должны быть зафиксированы в блоке прижимами, как это было сказано выше.

Поршни с шатунами надо вынимать из цилиндров осторожно, внимательно следя за тем, чтобы болты шатунов не повернулись и своими головками не поцарапали зеркало цилиндров.

Кроме указанного, возможен и такой метод разборки двигателя, когда для замены деталей его кривошипно-шатунного механизма гильзу цилиндра вынимают из блока вместе с поршнем и шатуном. При дальнейшей разборке поршень вынимают из гильзы (или ставят на место) с ее нижней стороны, не протаскивая шатун через гильзу.

При отсутствии поршневых колец, соответствующих размерам цилиндров, могут быть использованы поршневые кольца ближайших ремонтных размеров (увеличенные на один размер) после припиловки их замков. Подбирать поршневые кольца следует так, чтобы тепловой зазор в их замке был не менее 0,2 мм. При меньшей величине теплового зазора нужно припилить кольцо (в замке). Подгонять поршневые кольца надо в той части цилиндра, где его диаметр наименьший. При этом, чтобы не поломать кольцо, верхний неизнашивающийся поясок цилиндра нужно осторожно снять шабером, не затрагивая при этом зеркало гильзы там, где работало верхнее поршневое кольцо. Каждое кольцо подгоняют по тому цилиндру, в который оно будет затем установлено.

Подгоняя кольцо к цилиндру, необходимо обращать внимание на правильное положение кольца (кольцо должно лежать строго в плоскости, перпендикулярной оси цилиндра, без перекосов). Обычно кольцо передвигают по цилиндру на место контроля и подгонки, толкая его нижним торцом поршня как оправкой.

Подогнанные плоскости стыка колец должны быть параллельны друг другу.

Зазор по высоте между стенками канавок новых поршней и новыми поршневыми кольцами находится в пределах для компрессионных колец - верхнего 0,060-0,087 мм и нижнего 0,045-0,072мм, для маслосъемного кольца 0,041-0,068 мм.

У работавших поршней канавки для колец могут быть несколько изношены, причем неравномерно по окружности. Поэтому при установке колец на работавшие поршни допускается некоторое увеличение зазора по высоте: у компрессионных колец - до 0,15 мм и у маслосъемного - до 0,12 мм. Если зазор по высоте кольца окажется больше указанных, то целесообразно, помимо колец, заменить и поршни.

Поршневые кольца устанавливают на поршни, начиная с нижнего кольца, применяя во избежание их поломки специальный съемник или пользуясь тремя-четырьмя тонкими пластинками, которыми перекрывают свободные канавки верхних колец, чтобы не допустить заскакивания в них устанавливаемого нижнего кольца.

Верхние компрессионные кольца устанавливают внутренней фаской вверх, а нижние компрессионные - наружной проточкой вниз. Маслосъемные кольца устанавливают в любом положении. Замки колец располагают по окружности на 120град. один относительно другого.

Одновременно со сменой поршневых колец, если к этому времени двигатель проработал не менее 70-80 тыс. км, целесообразно профилактически заменить шатунные вкладыши, очистить поршни и головку цилиндров (камеры сгорания и газовые каналы) от нагара и притереть клапаны.

Замена вкладышей подшипников коленчатого вала Вкладыши и их гнезда (постели) в блоке и в шатунах изготовляются с высокой точностью. Диаметр отверстий (постелей) в блоке под коренные вкладыши составляет 63,657-63,675 мм, а в нижних головках шатунов под шатунные вкладыши 55,702-55,715 мм. Вкладыши не требуют пригонки и шабровки, устанавливаются без регулировочных прокладок и создают необходимый диаметральный (масляный) зазор между шейкой вала и вкладышем в узких пределах; для шатунных подшипников 0,030- 6,074 мм, для коренных - 0,024-0,067 мм.

Вкладыши заменяют при увеличении зазора в подшипнике или при повреждении рабочей поверхности вкладышей: выкрашивании, подплавлении, местных выдавливаниях, задирах или при значительных вкраплениях в заливку инородных частиц (продуктов истирания металла, нагара, зольных частиц и т. п.), проникающих в подшипник с маслом и ухудшающих антифрикционные свойства вкладышей, вследствие чего ускоряется износ шеек коленчатого вала.

Предельной величиной диаметрального зазора в подшипниках считается зазор, равный 0,13-0,15 мм, при котором начинает заметно снижаться давление масла в системе смазки двигателя. Однако снижение давления может происходить не только при увеличенных зазорах в подшипниках коленчатого вала, но и при повышенных зазорах в подшипниках распределительного вала, ослаблении пружины редукционного клапана масляного насоса, загрязнении сетчатого фильтра маслоприемника насоса и при ослаблении крепления его трубопровода к блоку цилиндров. Кроме этого, может быть неисправен и давать неправильные показания указатель давления в системе смазки.

Хотя при смене поршневых колец шатунные подшипники могут еще работать, шатунные вкладыши лучше заменить, чтобы сохранить коленчатый вал до капитального ремонта двигателя.

Вкладыши коренных подшипников изнашиваются меньше шатунных. Если нет достаточного основания, то их для проверки лучше не вскрывать и не нарушать приработки с шейками вала.

Величину допустимого зазора в подшипнике можно определить при помощи калиброванной пластинки, помещаемой между шейкой вала и вкладышем. Пластинку-щуп шириной 12-15 мм и длиной, несколько меньшей ширины вкладыша, вырезают из стальной или латунной фольги толщиной 0,12 мм и аккуратно зачищают ее кромки оселком. Смазав пластинку маслом, кладут ее вдоль шейки вала, повернув его предварительно так, чтобы пластинка не закрывала отверстия масляного канала. Накрыв пластинку крышкой подшипника, затягивают крепящие крышку болты. Крышки остальных подшипников должны быть предварительно ослаблены.

Если после этого коленчатый вал будет проворачиваться со значительным усилием или совсем заклинится, значит зазор в данном подшипнике еще не достиг предельной величины, а легкое вращение вала с заложенной в подшипник пластинкой-щупом указывает на недопустимо большой зазор в подшипнике и необходимость смены вкладышей.

В запасные части поставляются вкладыши коренных и шатунных подшипников номинального и четырех ремонтных размеров, отличающиеся от номинальных вкладышей внутренним диаметром, уменьшенным на 0,254; 0,508; 0,762 и 1,016 мм.

Уменьшение внутреннего диаметра вкладышей достигается за счет увеличения их толщины, так как наружный диаметр у всех коренных или шатунных вкладышей номинальный.

Техническое обслуживание ДВС заключается в его внешней очистке, контрольном осмотре, общем диагностировании и диагностировании и регулировании его систем.

Внешнюю очистку ДВС проводят путем его предварительной обдувки сжатым воздухом с последующей протиркой матерчатыми концами, смоченными в керосине или дизельном топливе.

Контрольный осмотр ДВС состоит из визуального установления его комплектности и мест подтекания масла, топлива и охлаждающей жидкости, контроля крепления двигателя и его систем, опробования пуска. При пуске двигателя обращают внимание на легкость запуска, продолжительность которого не должна превышать 20 с. Повторный запуск проводят через 1...2 мин. При контрольном осмотре ДВС выявляют его очевидные неисправности.

Общее диагностирование ДВС позволяет оценить техническое состояние всего двигателя по некоторым обобщенным его параметрам как с качественной, так и в ряде случаев с количественной стороны.

Общее диагностирование двигателя можно проводить как на основе анализа различных внешних симптомов, характеризующих его работу, так и путем инструментального исследования. Наиболее распространены методы, основанные на анализе цвета выхлопных газов, развиваемых двигателем шумов, содержащихся в картерном масле примесей.

Анализ цвета выхлопных газов. Данный метод основан на зависимости между техническим состоянием отдельных частей двигателя и цветом выхлопных газов: - белый цвет свидетельствует о неполном сгорании топлива (поздняя подача и плохой распыл); низкой компрессии (изнашивание цилиндров поршневой группы и разгерметизация клапанов); - попадании воды в цилиндры (дефекты в головке, прогорание прокладок), переохлаждении двигателя, выпадении вспышек (дефекты форсунок, засорение фильтров тонкой очистки топлива, изнашивание топливного насоса); - светло - или темно-синий цвет характеризует дефект форсунки, сильное сгорание масла (наблюдается при его высоких уровне или давлении газов в картере); закоксовывание поршневых колец, изнашивание поршневой группы; большой зазор между втулкой и стержнем клапана; - коричневый или черный цвет -- признак неполного сгорания топлива из-за плохого распыла, вызванного изнашиванием иглы распылителя форсунки или уменьшением угла опережения вспрыска топлива. Кроме того, этот цвет свидетельствует о недостаточной подаче воздуха и увеличенной подаче топлива; - сизый или светло-серый цвет указывает на недостаточную обкатку двигателя (плохо приработаны детали поршневой группы); залегание и закоксовывание поршневых колец; увеличение зазоров в сопряжениях поршневой группы.

Если при запуске дизеля нет дыма или он выпускается редкими клубами, то это свидетельствует о недостаточной подаче топлива, заедании клапанов и поршня, поломки пружины подкачивающего насоса, заедании плунжеров и выходе из строя пружин плунжеров топливного насоса, заедании иглы распылителя форсунки, заедании обратного клапана.

Некоторое применение находит цветовой анализ отпечатков, оставляемых выхлопными газами на бумаге.

При этом анализе: серо-желтый цвет отпечатка указывает на выброс масла, т. е. на чрезмерный угар картерного масла; - серо-бурый свидетельствует о выбросе несгоревшего топлива, который бывает при пропуске вспышек из-за плохого состояния форсунок и слабой компрессии в цилиндрах; - крупные частички копоти в дыме указывают на излишек подачи топлива или засорении воздухоочистителя, а также на разгерметизацию камеры сгорания, большое утопание клапанов, плохой распыл топлива; - обнаружение капель воды на отпечатках свидетельствует о прогорании прокладки головки блока цилиндров или трещинах в головке, а также о повреждении уплотнений гильз цилиндров.

Анализ шумов, развиваемых двигателем. Этот метод осуществляют путем прослушивания двигателя. Механические шумы улавливаются достаточно хорошо. Поэтому оценка технического состояния двигателя по характеру шумов довольно широко распространена в эксплуатационных условиях, хотя она в определенной степени субъективна и требует высокой квалификации.

Для прослушивания применяют механические и электронные стетоскопы. Механические стетоскопы бывают акустические, а также резонансные, которые отличаются от акустических использованием акустической камеры, снабженной устройством для регулирования воспринимаемых частот с целью ее настройки в резонанс с частотой вибрации корпуса, что значительно повышает избирательную способность прибора. Примером наиболее простого, так называемого стержневого стетоскопа служит модель КИ-1154, состоящая из прикладываемого к корпусу стержня, снабженного ручкой и наушником. Электронные стетоскопы завода "Экранас" позволяют четко прослушивать даже незначительные шумы.

Утечка сжатых газов, сопровождаемая возникновением ультразвуковых колебаний, может быть зарегистрирована с помощью ультразвуковых стетоскопов. В них вмонтирован блок, преобразующий ультразвуковые колебания или в более низкие, слышимые человеком частоты или же в электрические импульсы, наблюдаемые на экране осциллографа.

В настоящее время стала появляться специальная акустическая диагностическая аппаратура, позволяющая путем сравнения спектра вибраций исследуемого двигателя с эталонными спектрами вибраций нового двигателя опознавать причины неисправностей двигателя и давать им количественную оценку. Так, например, с помощью комбинированного электронного прибора ЭМДП-2 можно ориентировочно определять зазоры между поршнями и цилиндрами двигателей, температуру воды и масла, частоту вращения коленчатого вала, угол опережения начала подачи и продолжительность впрыска топлива.

Анализ содержащихся в картерном масле примесей. Весьма перспективен и точен метод общего диагностирования технического состояния двигателя по анализу попадающих в масло продуктов изнашивания его деталей. При этом используют колориметрические, полярографические, магнитоиндукционные, радиоактивные и спектральные способы.

При установившемся процессе изнашивания количество поступающих в масло продуктов изнашивания деталей двигателя стабилизируется и может быть количественно и качественно определено для каждого типа двигателя. Увеличение количества какого-нибудь элемента по сравнению со среднестатистическими указывает на повышение скорости изнашивания определенной группы деталей.

При отсутствии специальной диагностической аппаратуры моторное масло в полевых условиях контролируют с помощью планшета (рис. 66). При этом 3...4 капли нагретого до температуры 60...80 °С масла наносят на листок белой фильтровальной бумаги и через 10 мин замеряют диаметры образовавшихся колец и подсчитывают их среднее значение.

Плохое качество масла свидетельствует о неисправности центрифуги, воздухоочистителя, повреждении системы топливоподачи, попадании воды.

Качество масла можно оценивать визуально с помощью приспособления, в котором каплю масла, взятую щупом из картера, наносят на предметное стекло и раздавливают сверху прижимным стеклом, после чего подсвечивают снизу белой или красной лампочкой. При известном навыке ошибка в диагнозе качества масла не превышает 15...20%.

Диагностирование и регулирование основных систем ДВС выполняют в такой последовательности.

Проводят необходимые крепежные работы, которые включают в себя проверку и подтяжку всех основных соединений двигателя -- опор двигателя к раме, головок цилиндра и поддона картера к блоку, фланцев выпускного и впускного топливо - и маслотрубопроводов и прочих соединений. Гайки крепления головок цилиндров к блоку подтягивают ключом с динамометрической рукояткой, причем момент и последовательность затяжки устанавливает завод-изготовитель и приводит в техническом паспорте.

Головку цилиндров из чугуна подтягивают в горячем состоянии, из алюминиевого сплава -- в холодном.

Крепление поддона картера подтягивают в определенной последовательности, при которой поочередно затягивают диаметрально противоположные болты. Данный порядок позволяет равномерно затягивать болты, не вызывать деформацию деталей и не нарушать герметичность соединений.

Затем устанавливают неисправности и разрегулировки ци - линдропоршневой группы, кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. Техническое состояние цилиндропоршневой группы оценивают, замеряя компрессию цилиндров двигателя; кривошипно-шатунного механизма -- определяя давление масла и сравнивая его с номинальным; газораспределительного механизма -- замеряя неплотность клапанов.

Анализ проведенных замеров в сочетании с акустическим прослушиванием дает возможность достаточно точно локализовать дефекты указанных систем.

При обнаружении стука в клапанах карбюраторных двигателей следует проконтролировать щупом и отрегулировать тепловые зазоры между торцами стрежней клапанов и толкателями или носками коромысел при полностью закрытых клапанах и холодном двигателе. Зазоры клапанов регулируют в таком же порядке, в котором происходит зажигание в цилиндрах, начиная с первого. Его поршень устанавливается в верхней мертвой точке при такте сжатия. При этом метка на маховике или шкиве вентилятора должна совпадать с указателем на крышке распределительных шестерен.

Порядок регулирования клапанов следующий: устанавливают упругость клапанных пружин, подтягивают крепление осей коромысла и головки блока цилиндра, определяют и при необходимости регулируют зазоры, для чего с помощью гаечного ключа отпускают контргайки регулировочного винта, фиксируют ее положение и отверткой поворачивают винт до достижения нужного зазора. После этого затягивают контргайку.

В дизельных двигателях систему подачи топлива регулируют при обнаружении раннего впрыска топлива в цилиндры, для чего изменяют угол опережения впрыска топлива.

В системе питания двигателя устанавливают неисправности и разрегулировки. Общее диагностирование систем питания производят, как правило, путем исследования состава рабочей смеси и расхода топлива. Для этого с помощью экспресс-анализатора проверяют содержание оксида углерода в отработавших газах.

В карбюраторных двигателях регулируют карбюратор, а затем настраивают на минимальную частоту вращения коленчатый вал двигателя на холостом ходу; уровень топлива и герметичность поплавка; диффузор; ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя. Одновременно проверяют топливный бак, топливопроводы, воздушный и топливный фильтры и топливный насос.

В дизельных двигателях контролируют и создают герметичность системы питания, очищают фильтры, регулируют подкачивающий насос и насос высокого давления, проверяют форсунки.

Герметичность системы охлаждения проверяют путем ее визуального осмотра. Устанавливают протечки в местах соединения различных частей, для чего создают в верхней незаполненной части радиатора избыточное (~ 0,06 МПа) давление. В процессе ТО контролируют уровень охлаждающей жидкости и доливают ее до нормы, устраняют замеченные подтекания и регулируют степень натяжения ремня вентилятора. При необходимости устраняют накипь.

Неисправности и разрегулировки смазочной системы проявляются в снижении или повышении давления масла, уменьшении уровня масла ниже нормативного, изменении качества масла. В процессе ТО проверяют уровень масла и подливают его до нормы, очищают фильтры и заменяют фильтрующие элементы, проворачивают рукоятку масляного фильтра грубой очистки, смазывают поверхности трения вентилятора, водяного насоса, генератора, приборов системы зажигания, промывают (при необходимости) смазочную систему, регулируют и очищают центрифугу.

Двигатель смазывают согласно карте и таблице смазывания, приведенной в инструкции по эксплуатации машины. При отсутствии карты и таблицы смазывания вязкость моторного масла принимают равной для карбюраторных, дизельных и форсированных дизельных двигателей в пределах соответственно 10; 11...14 и 22 сСт в летних условиях и 6; 8 и 14 сСт при температуре 100 °С в зимних условиях. Для карбюраторных двигателей при малой и средней степенях форсирования рекомендуется применять группы масел соответственно Bi и Bi, для дизелей с малой, средней и высокой степенями форсирования соответственно Бг, Вг и Гг и для высокофорсированных дизелей -- Д.

Масло доливают в двигатель по данным замера уровня в картере, а полностью заменяют согласно данным заводских рекомендаций. Расход масла подсчитывают в процентах от расхода топлива. Для четырехтактных двигателей он равен 3,5...6%, для двухтактных -- 3,8...6,5%.

Похожие статьи




Устройство, техническое обслуживание КШМ и ГРМ

Предыдущая | Следующая