Принцип действия силовых роликовых стендов - Диагностирование и техническое обслуживание тормозной системы

При въезде автомобиля на тормозной стенд производится измерение массы оси, если имеется взвешивающее устройство; при его отсутствии масса оси может вводиться с другого стенда, например, стенда для проверки амортизаторов. Когда автомобиль устанавливают на испытательный стенд, то следящие ролики 4 нажимаются и передают стенду сигнал о приведении стенда в действие; для включения стенда должны быть нажаты оба следящих ролика. В дальнейшем следящие ролики служат для определения проскальзывания шины относительно беговых роликов и дают сигнал на отключение приводных мотор-редукторов при проскальзывании.

Принцип действия стендов основан на преобразовании тензорезисторными датчиками реактивных моментов тормозных сил, возникающих при торможении колес автомобиля, а также силы тяжести оси автомобиля, действующей на роликовые агрегаты, в аналоговые электрические сигналы. Затормаживаемое колесо приводится во вращение роликами. Во время торможения в зависимости от величины тормозной силы на балансирно подвешенном мотор-редукторе возникает реактивный момент. Корпус мотор-редуктора при этом поворачивается на угол, пропорциональный тормозной силе. Реактивный момент, возникающий при вращении мотор-редуктора, воспринимается тензометрическими датчиками 3 и 8 (см. рисунок 1), один конец которых закреплен на лапах мотор-редукторов 2 и 9, а второй - на раме 6.

Скорость вращения роликов тормозного стенда сравнивается со скоростью вращения следящих роликов. Разность скоростей вращения следящих роликов и роликов тормозного стенда определяет величину проскальзывания. При таком проскальзывании стенды автоматически отключают привод роликов тормозного 17 стенда, что предохраняет шины от повреждений. Обычно при проверке тормозят до тех пор, пока хотя бы один из следящих роликов не отметит превышение нормативной величины проскальзывания и не отключит приводные двигатели. При достижении одним колесом установленной границы проскальзывания оба опорных ролика отключаются. Максимальное измеренное значение записывается как максимальная тормозная сила.

Проверка усилия на тормозной педали позволяет определять не только нормируемые значения, но и работоспособность вакуумного усилителя тормозной системы, и сравнивать режимы работы колесных тормозных механизмов.

Сигналы от тензорезисторных датчиков поступают в компьютер, где они автоматически обрабатываются по специальной программе. По результатам измерений тормозных сил и массы автомобиля вычисляют осевую и общую удельную тормозные силы и неравномерность тормозных сил. Результаты измерений и рассчитанные значения представляются в графическом и цифровом виде на мониторе, затем печатающее устройство распечатывает протокол измерений.

Рассмотрим технологическую последовательность измерения параметров на силовых роликовых тормозных стендах на примере легкового автомобиля. 1. Автомобиль устанавливают на стенд для диагностирования тормозных систем (рисунок 2).

положение автомобиля на тормозном стенде

Рисунок 2. Положение автомобиля на тормозном стенде: 1 - диагностируемый автомобиль; 2 - приборная стойка; 3 - ролики стенда; 4 - датчик измерения усилия нажатия тормозной педали.

Перед проверкой технического состояния тормозных систем ТС на тормозном стенде необходимо:

    - проверить давление воздуха в шинах ТС и при необходимости довести его до нормы; - проверить шины ТС на отсутствие повреждений и отслоения протектора, которые могут привести к разрушению шины при торможении на стенде; - осмотреть колеса ТС и убедиться в надежности их крепления, а также отсутствии инородных предметов между сдвоенными колесами; - оценить степень нагрева элементов тормозных механизмов проверяемой оси органолептическим методом (температура элементов тормозных механизмов должна быть не выше 100 °С). Оптимальными для проверки можно считать такие условия, при которых нагрев тормозных барабанов (дисков) позволяет удерживать незащищенную руку человека в непосредственном контакте с данным элементом продолжительное время (проводить такую оценку следует, соблюдая меры предосторожности во избежание ожога); - установить на тормозную педаль устройство (датчик усилия нажатия) для контроля параметров тормозных систем при достижении заданного усилия приведения в действие органа управления; - произвести просушку влажных колес для удаления влаги из тормозных механизмов, ее осуществляют многократным нажатием на тормозную педаль. 2. Включают электродвигатели стенда и измеряют тормозные силы (без нажатия на тормозную педаль), вызванные сопротивлением качению колес. Эта величина пропорциональна вертикальной нагрузке на колесо и для легковых автомобилей обычно составляет 49...196 Н.

Если сила сопротивления качению колеса оказывается большей 294...392 Н, это означает, что колесо заторможено, поэтому следует выяснить возможную причину этого (малый зазор между тормозными колодками и барабаном (диском), заедание поршней в рабочих цилиндрах, ненормальное затягивание подшипников ступицы колеса и т. д.).

    3. Плавно нажимают на тормозную педаль с усилием не более 392 Н и снимают показания (допустимая разность тормозных сил для колес одной оси не должна превышать 50 %). 4. Плавно нажимают на тормозную педаль так, чтобы создать на каждом колесе тормозную силу 490...784 Н, и поддерживают ее постоянной в течение 30...40 с. тормозной диагностирование неисправность роликовый

Если разность в показаниях тормозных сил очень большая, значит, в тормозные механизмы колес попала влага. Обычно это можно наблюдать при проверке автомобилей, поступивших на стенд после мойки. В случае если различие между двумя показаниями сохраняется и после прогрева тормозов, то это объясняется одной из следующих причин: поверхность накладок тормозных колодок подверглась кристаллизации и сильному замасливанию и имеет низкий коэффициент трения, что может быть подтверждено при выполнении всего цикла испытания, если тормозная сила мало увеличивается, несмотря на наличие значительного усилия на тормозной педали; поршни рабочих цилиндров полностью заело в начальном положении, это подтверждается тем, что 19 увеличение усилия на педали тормоза не вызывает повышения тормозной силы на колесе.

Для уточнения возможной неисправности необходимо осмотреть тормозной механизм колеса. Если в процессе испытания тормозные силы одного или двух колес ритмично колеблются (амплитуда колебаний 196...392 Н) при постоянном усилии нажатия на тормозную педаль (147...196 Н), то это свидетельствует о на - личии эллипсности или несоосности барабанов и колеса, деформации дисков, неправильном профиле шин. Условно можно считать, что эллипсность или несоосность составляют примерно 0,1 мм на каждые 98 Н колебаний тормозной силы.

    5. При отпускании тормозной педали измерительные стрелки (цифры) возвращаются к минимальным величинам, создаваемым сопротивлением качению. По скорости и равномерности возвращения стрелок (цифр) оценивают одновременность и качество растормаживания колес. 6. Увеличивают усилие нажатия на тормозную педаль до 49 Н, регистрируют тормозные силы до достижения блокирования колес. В ходе этих испытаний оценивают равномерность работы тормозов.

Если наблюдается незначительное увеличение тормозных сил обоих колес (например, при усилии на педали 98 Н тормозная сила на колесах составляет 833 Н, а при увеличении усилия до 196 Н она возрастает до 1176 Н вместо 1568...1666 Н), то это означает, что тип примененных на автомобиле фрикционных накладок или непригоден из-за чрезмерно высокой твердости или же их поверхность кристаллизовалась либо замаслилась в процессе эксплуатации.

Если наблюдается быстрое увеличение тормозных сил (например, при усилии на педали 98 Н тормозная сила на колесах составляет 833 Н, а при увеличении усилия до 196 Н она возрастает почти до 1960 Н), то тормоза имеют склонность к самоблокированию. Это особенно опасно при торможении на влажной дороге. Повышенная склонность к самоблокированию может быть вызвана использованием фрикционных накладок из слишком мягких материалов.

При барабанных тормозах аналогичное явление может возникать, если неправильно отрегулированы колодки. Кроме того, у автомобилей, имеющих усилитель тормозов, склонность к блокированию колес может быть вызвана неправильной работой усилителя.

Тормозные силы, которые создаются на колесах в момент их блокирования, имеют решающее значение для оценки эффективности действия тормозов. Однако следует иметь в виду, что величина тормозной силы, при которой происходит блокирование колес, определяется факторами, многие из которых не зависят от технического состояния тормозной системы автомобиля, например, 20 массой, приходящейся на одно колесо, давлением в шинах, износом и рисунком протектора.

    7. Аналогично проверке тормозов передних колес проводится проверка тормозов задних колес. 8. Суммируя тормозные силы на каждом колесе, определяют удельную тормозную силу, которая должна быть не менее 50 % от полной массы автомобиля. При этом удельная тормозная сила проверяется отдельно для передней и задней осей.

Для проверки ручного (стояночного) тормоза необходимо постепенно перемещать рычаг стояночного тормоза до начала блокирования колес. Эту операцию следует проводить особенно осторожно, так как в момент блокирования колес автомобиль, не удерживаемый незаторможенными передними колесами, может переместиться со стенда рывком назад, поэтому во время испытаний на расстоянии 2 м от автомобиля не должно быть людей.

Перемещая рычаг ручного тормоза, подсчитывают количество щелчков храпового механизма для того, чтобы проверить правильность регулировки привода. Одновременно проверяют эффективность торможения и равномерность действия привода. Технически исправный ручной тормоз должен обеспечивать на обоих колесах тормозные силы, сумма которых не должна быть меньше 16 % от полной массы автомобиля.

В той же последовательности производятся измерения параметров тормозных систем с пневмоприводом. В пневмосистему при возможности устанавливается датчик давления. Для этого необходимо снять заглушку с клапана контрольного вывода питающего контура пневматической тормозной системы и на ее место вкрутить датчик давления.

Динамику процесса торможения можно наблюдать в графической интерпретации. На рисунке 3, а показана зависимость изменения тормозных сил (по вертикали) от усилия нажатия на педаль тормоза (по горизонтали) для левого (верхняя кривая) и для правого колеса (нижняя кривая).

На рисунке 3, б показано изменение разности тормозных сил (по вертикали) при торможении левого и правого колес. Видно, что кривая торможения выходит за границы коридора устойчивости, а это недопустимо и свидетельствует о неустойчивом торможении.

Наблюдая за изменением графика, оператор-диагност может сделать заключение о конкретной неисправности тормозной системы, например по разности тормозных сил, или по характеру изменения осциллограммы.

графическое отображение динамики процесса торможения

Рисунок 3. Графическое отображение динамики процесса торможения: а - изменение тормозных сил в зависимости от усилия нажатия на тормозную педаль; б - значения разности тормозных сил левого и правого колес; 1 - ширина коридора устойчивости.

Похожие статьи




Принцип действия силовых роликовых стендов - Диагностирование и техническое обслуживание тормозной системы

Предыдущая | Следующая