Определение количества фаз, разработка схем пофазного разъезда - Организация автомобильных перевозок и безопасность движения

Количество фаз светофорного регулирования должно равняться назначенному количеству групп потоков. Кроме того, необходимо учитывать, что увеличение количества фаз обеспечивает более полное разделение потоков, но при этом возрастает суммарное время задержки транспортных средств и уменьшается возможность их пропуска по главным направлениям. Как правило, регулирование должно быть двухфазным, в отдельных случаях трехфазным или многофазным, в том числе с выделенной пешеходной фазой. Циклы, состоящие из четырех или пяти фаз, можно принятьлишь в исключительных случаях, (обычно при перекрестном трамвайном движении) и только при наличии резерва пропускной способности пересекающихся дорожных магистралей.

Далее, исходя из принятого количества фаз, все транспортные и пешеходные потоки разбиваются на количество групп, равное количеству фаз, и разрабатываются схемы пофазного разъезда.

При выборе схемы пофазного разъезда необходимо выделить несколько основных положений.

    1. В целях сокращения задержек транспортных средств и пешеходов необходимо стремиться к уменьшению числа фаз в цикле регулирования. 2. Введение третьей фазы (для пропуска левоповоротных потоков транспорта или специально для пропуска пешеходов) является только при выполнении хотя бы одного из двух условий: 2.1 интенсивность левоповоротного потока составляет более 120 ед./ч.; 2.2 значения интенсивности конфликтующих транспортного и пешеходного потоков NTИ NПеш, пропускаемых в одной фазе, удовлетворяют неравенствам:

NT>120ед./ч; (6.1)

NПеш> 900 пеш./ч. (6.2)

Следует добиваться сокращения числа полос за счет использования общих полос для транспортных средств, движущихся в разных направлениях, но пропускаемых в течение одной фазы. Однако для каждого направления, обслуживаемого в отдельной фазе, должна быть отведена хотя бы одна полоса движения. Для левоповоротных потоков транспортных средств, проезжающих на "просачивание" или же пропускаемых по методу "ранней отсечки" (или "задержки старта"), желательно предусмотреть отдельную полосу на подходе к перекрестку. Но более удачным решением является такой вариант планировки, при котором предусматривается специальное место на перекрестке, где левоповоротное транспортное средство могло бы скапливаться в ожидании возможности проезда, не блокируя движение в других направлениях, разрешенных в данной фазе.

При большойширине проезжей части (более двух полос движения в одном направлении) в некоторых случаях целесообразно предусмотреть - поэтапный пропуск пешеходов через проезжую часть с использованием "островка безопасности".

Используя указанные предпосылки и учитывая соответствующие ограничения, можно предложить несколько различных схем пофазного разъезда (идентичных по числу используемых полос движения и фаз регулирования) для каждого варианта задания. Многообразие возможных вариантов вызвано существованием различных способов решения частных задач. Например, пропуск пешеходов через всю проезжую часть может осуществляться в течение одной фазы регулирования или в течение двух фаз с использованием островка безопасности. В первом случае задержка пешеходов меньше, но может возникнуть необходимость корректировки цикла регулирования (в направлении увеличения общей длительности цикла), что ведет к увеличению транспортных задержек.

Пропуск правоповоротных транспортных потоков может быть, выполнен двумя способами в зависимости от использования правой полосы на подходе к перекрестку (только для правоповоротного потока или для правоповоротных и следующих в прямом направлении транспортных средств). В первом случае правоповоротные потоки можно пропускать независимо от транспортных средств, движущихся прямом направлении. Часто это позволяет разрешать выполнение правого поворота втечение всего цикла, то есть полностью устранятьзадержки правоповоротных транспортных средств. С другой стороны, в этом случае транспортные средства, движущиеся в прямом направлении, могут использовать меньшее число полос движения. Это может привести к увеличению фазного регулирования и увеличению транспортных задержек на других подходах к перекрестку. Предпочтительное решение частных задач может быть найдено с учетом общей ситуации на перекрестке. Поэтому дальнейшая работа на практических занятиях предусматривает определение лучшего варианта схемы пофазного разъезда на основе оценки эффективности регулирования по критерию минимизации потерь от задержек транспортных средств и пешеходов. При большом числе возможных вариантов схем показного разъезда разрешается ограничиться расчетом этих потерь для двух вариантов, выделение которых должно быть соответствующим образом обосновано.

На графических листах форматаА 4 в произвольном масштабе вычерчиваются схемы пофазного разъезда (рисунок 6.1). При необходимости разделения транспортных потоков по группам вводятся дополнительные полосы движения.

схема пофазного разъезда

Рисунок 6.1 - Схема пофазного разъезда:

1- первая фаза; 2 - вторая фаза.

Похожие статьи




Определение количества фаз, разработка схем пофазного разъезда - Организация автомобильных перевозок и безопасность движения

Предыдущая | Следующая