Тормоза - Безопасность полетов

    1. Тормоза должны быть утвержденного типа. 2. Система тормозов и связанные с ней системы должны быть спроектированы и изготовлены таким образом, чтобы в случае отказа любого электрического, пневматического, гидравлического или механического соединительного или передающего элемента (за исключением педалей или ручки управления) или отказа любого одного гидравлического или какого-либо другого источника питания системы управления тормозами можно было затормозить самолет до полной остановки со средним замедлением во время посадочного пробега по крайней мере 50% от значения, которое получено при определении посадочной дистанции, описанном в упомянутом параграфе. Компоненты тормозного агрегата, такие, как тормозной барабан, колодки и цилиндры (или их эквиваленты), относятся к соединительным или передающим элементам, если не доказано, что при их повреждении утечка рабочей жидкости не снижает эффективности торможения ниже уровня, указанного в данном параграфе. 3. Управление тормозами не должно требовать чрезмерных усилий. 4. На самолете должен быть предусмотрен стояночный тормоз, который после включения пилотом будет без дальнейших действий предотвращать возможность качения самолета по не имеющей уклона ВПП с искусственным покрытием при работе критического двигателя на взлетном режиме. 5. Если на самолете установлены противоюзовые устройства, то они и взаимодействующие с ними системы должны быть спроектированы так, чтобы исключалась опасная потеря способности торможения пли путевой управляемости самолета при вероятной единичной неисправности этих устройств и систем. 6. Величина кинетической энергии, поглощаемой тормозной установкой каждого основного колеса, должна быть не менее потребной величины поглощения кинетической энергии, определенной любым из следующих методов:
      - Требования к поглощению кинетической энергии торможения должны основываться на рациональном использовании последовательности процессов, которые возможны при посадках с максимальным посадочным весом во время эксплуатации самолета. При этих исследованиях необходимо использовать обычные значения скорости самолета, при которой производится торможение, коэффициента трения шин о покрытие ВПП, аэродинамического сопротивления, сопротивления воздушного винта или реверса тяги силовой установки, а если это более критический случай, необходимо рассматривать отказ одного двигателя или пинта. - Вместо точного расчета потребную величину кинетической энергии для поглощения тормозной установкой каждого основного колеса можно получить из следующей формулы, которая предполагает равное распределение работы тормозов между основными колесами:

КЕ == 0,00395*G V2/N,

Где КЕ--кинетическая энергия на колесо, кгс-м;

G--расчетный посадочный вес, кгс;

V--скорость самолета, км/ч; величина V должна быть не меньше, чем Vso (скорость сваливания при неработающих двигателях на уровне моря при расчетном посадочном весе и посадочной конфигурации);

N--количество основных колес с тормоза Данная формула должна быть соответственно изменена в случае неравного распределения работы тормозов.

    7. Минимальная скорость срыва для каждого тормозного колеса основного шасси (т. е - начальная скорость при динамометрических испытаниях) не должна быть больше скорости, используемой при определении кинетической энергии в соответствии с пунктом 5 данного параграфа, допуская, что при испытаниях тормозов принимается заданная скорость торможения и, следовательно, для такого же количества кинетической энергии степень поглощения энергии (способность тормоза поглощать энергию) изменяется обратно пропорционально начальной скорости. (А) Конструкция тормозов должна обеспечивать их работоспособность при попадании в них воды, грязи и смазки или иметь, надежную защиту от их попадания. (Б) В случае если источники энергопитания резервных систем торможения являются ограниченными, должно обеспечиваться количество полных торможений, достаточное для остановки самолета при пробеге и сруливании его с ВПП по методике, рекомендованной РЛЭ. (В) Пользование резервными системами не должно приводить к разрушению шины. если не показано, что разрушение шин не приводит к аварийной ситуации во всем эксплуатационном диапазоне скоростей самолета на рулении, посадке и прерванном взлете. (Г) Управление тормозами колес должно быть простым, удобным и не препятствовать выполнению других операций по управлению самолетом. (Д) Должны быть предусмотрены меры, исключающие возможность посадки самолета с заторможенными колесами. или должно быть показано, что посадка с заторможенными колесами не приводит" к ситуации хуже сложной. (Е) Наличие противоюзового устройства в основной тормозной системе обязательно. если не доказано, что при торможении не происходит разрушения шин и ухудшения характеристик управляемости самолета при движении по земле в ожидаемых условиях эксплуатации.

Похожие статьи




Тормоза - Безопасность полетов

Предыдущая | Следующая