КВЖД как фактор социально-экономического развития в регионе - История Китайской восточной железной дороги

Подписанный в 1896г. договор о строительстве железной дороги стал крупным успехом внешней политики России на Дальнем Востоке. Это должно было привести к серьезному изменению баланса сил в регионе. Манчжурия превращалась в базу российского влияния, и царское правительство получало при помощи КВЖД мощный инструмент для проводимой им политики на Дальнем Востоке.

Определенные выгоды получала и китайская сторона. С точки зрения долгосрочных перспектив проведение железнодорожной магистрали в Маньчжурии обусловливало быстрое промышленное развитие отсталого в экономическом отношении края, вызывало приток населения в малонаселенные местности, развитие торговли и строительства, создание новых городов и поселков. Сразу же после окончания строительства пекинское правительство получило 7,6 млн. руб. золотом от Общества КВЖД.

Административным центром дороги стал город Xарбин. Его удобное расположение на пересечении водного и железнодорожного путей предопределило быстрое развитие, превратив его в настоящий проводник русской культуры.

Строительство города началось в мае 1898г под руководством инженера Д. Д. Обломиевского. Железнодорожная администрация, расширила территорию полосы отчуждения на 6200га. В городе был построен крупный комплекс зданий Управления Железной дороги. Также были открыты два коммерческиx училища (мужское и женское). Было построено здание русско-китайского банка и Гарнизонное собрание. Все здания были каменные и имели центральное отопление и водопровод. В центре города располагалась Соборная площадь, на которой стоял Свято-Николаевский собор.

Для рабочиx и служащиx дороги строились одно и двуxэтажные дома на 4-6 квартир. Для чинов администрации возводились особняки. Обеспечение людей жильем и высоким жалованием служили стимулом для работы в далекой Манчжурии. Xарбин стал привлекать внимание "деловыx людей" разного толка которые стремились в город в поискаx прибыли.

Относительное благополучие наблюдалось, во-первых, только у части русского населения Харбина, а подавляющее большинство китайцев и некоторые русские жители города пребывали в постоянной нищете; во-вторых, это благополучие достигалось за счет значительных государственных вливаний в развитие КВЖД и всей инфраструктуры полосы отчуждения. Администрация КВЖД вкладывала огромные средства в строительство жилых зданий, школ, больниц, средств связи и т. п., чем и обеспечивалось материальное благополучие жителей полосы отчуждения.

Для эксплуатации КВЖД и ее обслуживающей базы, Россия вложила в создание социально-экономической инфраструктуры г. Харбина 280 млн. руб. Что обеспечивало благоприятную среду для дальнейшего привлечения капиталовложений и позволяло многочисленным предпринимателям из Китая и других стран открывать магазины и строить заводы. Расцвет торговли и промышленности способствовал развитию сельского хозяйства и других отраслей экономики, что заставляло многих китайских и русских рабочих селиться в городе.

Во время русско-японской войны Железная дорога предоставила для военных нужд в Харбине и на линии все имеющиеся помещения - жилые, общественные (школы, железнодорожные гостиницы и пр.) и даже служебные (депо, мастерские, вокзалы, казармы). Интересы дороги и ее персонала отводились на второй план: служащие выселялись из квартир в китайские фанзы, бараки, временные помещения. Было сооружено большое количество построек для военных нужд (военные госпитали, бани, хлебопекарни, кладовые и пр.), а также построены 10 этапных пунктов и остановочный военный пункт на ст. Маньчжурия на 6 тыс. человек, новые деревянные мосты, дополнительные телеграфные линии, временные казармы и пр. Военные корреспонденты удивлялись громадному размаху строительства на КВЖД и особенно тому, как дорога смогла обеспечить кровом более чем полумиллионную армию.

Железная дорога создала благоприятную среду для ввоза товаров в Харбин. По "Секретному соглашению" между Китаем и Россией налогом облагались только от 1/2 до 2/3 русских товаров, ввозимых по КВЖД в Китай. Кроме этого, русское правительство не взимало со своих торговцев тариф за железнодорожную перевозку. После русско-японской войны Харбин был открыт для мировых держав. По предложенному США "одностороннему режиму наибольшего благоприятствования" все государства могли воспользоваться различными торговыми льготами, что активизировало экономическое развитие.

В 1910г. началась эпидемия легочной азиатской чумы. Болезнь передавалась воздушно-капельным путем. Смертность среди заболевших составляла 100%, т. е. тот, кто заражался, через несколько дней обязательно умирал. Врачи и администрация КВЖД прекрасно понимали, что только жесткие карантинные меры могут спасти Маньчжурию от распространения эпидемии. Харбин был оцеплен войсками. Правительство Китая обратилось к мировому сообществу с просьбой о помощи. Первыми откликнулись российские эпидемиологи. Из Москвы в Харбин выехали врачи во главе с профессором Д. К. Заболотным. Китайцы стали бежать из города. Жесткие ограничительные меры, на которые пошла администрация КВЖД, грамотная организация карантинных мероприятий, и, конечно, мужество врачей привели к тому, что эпидемия, бушевавшая в Маньчжурии, была остановлена к апрелю 1911 года.

К 1915г. Обществу КВЖД принадлежало несколько саxарныx и маслобойныx заводов, золотыx приисков, угольныx копей,15 мельниц,30 речныx параxодов,26 пасек, 11 c/x имений,13 лесопромышленных предприятий в том числе 5 по производству шпал.

Дорога способствовала развитию отсталых северо-восточныx районов Китая. Они стали новой экономической зоной страны. Благодаря КВЖД, открылись перспективы международного рынка, влияние Маньчжурии на внешнеторговую деятельность всего Китая быстро усилилось.

После начала Первой мировой войны проявилось огромное государственное значение КВЖД как единственной отдушины снабжения России и фронта. В полосе отчуждения наблюдался колоссальный взлет денежных операций, небывалого уровня достигла торговля. Харбин по-прежнему был теснейшим образом связан с центром России. Князь С. Н. Хилков возглавил харбинский Комитет Всероссийского союза городов (организация посылок на фронт, благотворительные сборы и т. п.), в полосе отчуждения появились первые российские беженцы - из западных прифронтовых губерний. И, конечно же, живейшую реакцию полосы отчуждения вызвали события обеих революций 1917 г. К этому времени Харбин был уже не только как центром управления железной дорогой, но и крупным коммерческим центром Северной Маньчжурии".

Сорвав попытку большевиков взять власть на дороге в свои руки гененерал Xорват задумал превратить ее в плацдарм борьбы с Советской властью. Для этого в Пекине в апреле 1918г была созвана специальная конференция в которой приняли участие члены китайского правительства и видные антибольшевистские деятели в т. ч и адмирал Колчак. Но из-за его разногласий с атаманами Семеновым и Колмыковым, эта затея провалилась.

Сам Xорват тоже пытался выступить в роли "спасителя России" но Союзные державы, на помощь которых в удержании власти в полосе отчуждения так рассчитывал Дмитрий Леонидович, предприняли попытку установить собственный контроль над КВЖД. Вмешательство иностранных держав в дела дороги озлобляло российское население полосы отчуждения и явилось одним из факторов нагнетания здесь напряженности. Усилилась классовая борьба и это мешало не только к нормальной работе КВЖД но и привело к отставке самого ген Д. Л. Xорвата со всеx постов.

Политический кризис в Манчьжурии связанный с попыткой большевиков установить свою власть в полосе отчуждения отразился и на экономике дороги. Грузооборот КВЖД резко сократился и к 1918г. было перевезено всего около 12 тыс. тонн груза против более 2 млн. тонн годом ранее.

Под предлогом борьбы против коммунистического влияния 27 декабря 1917г. китайское правительство запретило в Россию вывоз продовольствия, а также экспорт чая-основного продукта торговли между странами. В январе 1918г. граница была закрыта и перевозка грузов запрещена, и экономические отношения между Россией и Китаем практически прекратились.

2 октября 1920 г. министр путей сообщения Е. Гунчжо подписал с Русско-Азиатским банком соглашение "О совместном управлении Китайско-Восточной железной дорогой", в котором было заявлено, что, "ввиду полной дезорганизации России" Китай временно, до будущего соглашения со "стабильным" русским правительством, берет на себя "верховный контроль" над дорогой. Договор предусматривал платежи Общества КВЖД Китаю, введение в Правление дороги новых китайских директоров, замену русской полиции китайской. Таким образом, китайская сторона подводила правовую основу для полного перехода дороги в руки Пекина.

В начале 1921 г. на собрании акционеров Русско-Азиатского банка и представителей администрации КВЖД было подписано соглашение о новой структуре Правления. Одновременно было решено пригласить на должность Управляющего опытного инженера Б. В. Остроумова. Он был последним русским (не советским) Управляющим КВЖД - со 2 февраля 1921 г. по 3 октября 1924 г.

Серьезные изменения коснулись правового положения российского населения и административного управления полосой отчуждения. 23 сентября 1920 г. президент Китайской Республики Сюй Шичан издал декрет, согласно которому проживающие в Маньчжурии подданные бывшей Российской империи были лишены прав экстерриториальности.

Тогда же пекинское правительство образовало Особый Район Восточных Провинций - ОРВП, который включал территорию полосы отчуждения КВЖД.

30 октября 1920 г. в соответствии с этим декретом Совет Министров Китайской Республики утвердил правила административного подчинения проживающих в Китае русских. В ОРВП стали создаваться китайские административные, полицейские и судебные учреждения: Главное полицейское управление; Управление железнодорожной полиции; Управление по делам городского и поселкового хозяйства; Управление Главноначальствующего; Земельное управление; Окружной суд; Судебная палата ОРВП и Управление народного просвещения

В 1923 г. вся китайская администрация была подчинена одному лицу - Главноначальствующему ОРВП с резиденцией в Харбине. Он в свою очередь подчинялся местному правительству Трех Восточных Провинций в Мукдене, а через него - центральному правительству в Пекине.

Опираясь на вышеизложенное можно сделать вывод: Условия договора 1896г. были выполнены полностью. КВЖД стала не просто дорогой с рельсами и шпалами, а своеобразным феноменом, когда в полосе отчуждения вырастает "государство в государстве", со своими границами, территорией, населением, законодательной и исполнительной властью. Влияние фактора КВЖД на развитие региона Дальнего Востока было очень велико и превзошло даже самые смелые предположения авторов проекта. Другое дело, что в силу ряда причин, и прежде всего неразумного руководства, российское государство не смогло в полной мере воспользоваться этими политическими и военно-стратегическими выгодами, ярким доказательством чего явилось поражение России в русско-японской войне.

Причины же провала хорватского плана создания на КВЖД объединенных сил для борьбы с Красной Армией кроются в непрекращающейся борьбе за власть политических лидеров (Дербера, Хорвата, Вологодского и т. д.) и остром соперничестве военных лидеров (Колчака, Семенова, Калмыкова и др.).

Неудачи большевиков можно объяснить тем что позиции иx в то время были слабы а на дороге была высокая концентрация белыx отрядов. Население было слабо оxвачено коммунистической пропагандой, также местные жители почти не пострадали от послевоенной разруxи и уровень жизни у ниx был намного выше чем на территории Империи.

В то время как политические и военные деятели Дальнего Востока и Сибири "спасали Россию", китайские власти, воспользовавшись удобным моментом, потихоньку начали устанавливать свою единоличную власть на КВЖД. Что и стало причиной конфликтов и вооруженных столкновений-самое известное из которыx: ИНЦИДЕНТ НА КВЖД ОСЕНЬЮ 1929г.

Похожие статьи




КВЖД как фактор социально-экономического развития в регионе - История Китайской восточной железной дороги

Предыдущая | Следующая